陳延青

摘 要：近年來，隨著智能手機的發(fā)展以及移動支付技術(shù)水平的提高，移動支付方式已經(jīng)涉及到交通出行領(lǐng)域，加之現(xiàn)有的現(xiàn)金繳納以及實體公交卡刷卡的付費方式存在著諸多問題。在此背景下，產(chǎn)生了新的公交移動支付方式，并由此引發(fā)了新的社會問題。針對此問題，本文以公交公司為研究對象，從其上線移動支付前后的盈利情況進行研究，最終分析了上線移動支付對于公交公司的經(jīng)營過程中的利弊情況，得出上線移動支付利大于弊的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：公交公司;移動支付;盈利模型

隨著科技的日新月異，基于移動互聯(lián)網(wǎng)的支付方式成為了新時代的潮流，公交公司也開始施行此種移動支付。與現(xiàn)有的現(xiàn)金繳費和實體公交卡刷卡的付費方式相比，公交卡在使用過程中存在著充值不方便、容易丟失、刷卡記錄個人無法查看、跨地區(qū)無法使用等問題，現(xiàn)金支付存在零錢難找，人工成本等問題，而公交移動支付則可以很好地解決這些問題。本文主要研究公交公司盈利方式，比較上線移動支付后與未上線移動支付時的公交公司盈利指標(biāo)，分析移動支付方式上線后公交公司的盈利狀況。

1 公交公司盈利模型

公交公司每日運營上千車輛穿梭于城市中，將乘客載去其目標(biāo)地點，每完成一次載客收費票價兩元，同時，公交公司會投入相應(yīng)成本，故公交公司最終盈利為收入與成本之差。收入主要來源于乘客所支付票價的總和，乘客可任意使用移動支付、公交卡支付、現(xiàn)金支付三種方式進行支付。成本主要為支付給第三方支付平臺的手續(xù)費、服務(wù)人員（點鈔人員）的人工成本、POS機的使用成本以及票損。

1.1 收入

公交公司收入主要來源于乘客所支付票價的總和，但乘客能任一選擇三種支付方式其中一種方式使用，分別為公交卡支付、移動支付、現(xiàn)金支付。但由每種支付方式所擁有的優(yōu)惠以及繳納費用不同，故其對應(yīng)的收入各不相同，現(xiàn)將其分別列出：

在使用公交卡支付方面，由于公交卡擁有相關(guān)優(yōu)惠政策，即每刷一次卡即可享受九折優(yōu)惠，如完成一次載客后乘客只需支付原本票價的九折。故完成一次公交支付的收入為單次乘車費用與優(yōu)惠折扣的乘積。使用公交卡支付的收入為公交卡支付的總次數(shù)與完成一次公交支付的收入的乘積：

H1= P·n·μ1

其中，P為單次乘車費用，n為使用公交卡支付的次數(shù)，μ1為公交卡的優(yōu)惠折扣。

在使用移動支付方面，由于移動支付是通過移動支付平臺進行收費、清賬等相關(guān)工作，第三方支付平臺將在此項收入中提取一定手續(xù)費與服務(wù)費，完成一次載客后乘客仍支付原本票價，但所收金額需先通過第三方支付平臺，待其清帳后，統(tǒng)一支付給公交公司，故公交公司此項收入中需去除手續(xù)費、服務(wù)費費用。完成一次公交支付的收入則為單次乘車費用與去除了第三方支付平臺手續(xù)費與服務(wù)費的利率的乘積。則使用移動支付的收入為移動支付的總次數(shù)與完成一次公交支付的收入的乘積：

H2=P·m·μ2

其中，P為單次乘車費用，m為使用移動支付的次數(shù)、μ2為去除了支付寶手續(xù)費與服務(wù)費的利率。

在使用現(xiàn)金支付方面，完成一次載客后，乘客直接將對應(yīng)票價的紙幣投入投幣箱，不參與交通卡打折優(yōu)惠，也不需支付第三方支付平臺手續(xù)費。故收入直接等于單次乘車費用與使用現(xiàn)金支付的總次數(shù)的乘積：

H3=P·z

其中，P為單次乘車費用，z為使用現(xiàn)金支付的總次數(shù)。

則公交公司總收入為：

H=H1+H2+H3

1.2 成本

成本為公交公司需支出的費用以及在上文所討論的收入中一些不必要的損失的總和。主要為支付給第三方支付平臺的手續(xù)費、、服務(wù)人員（點鈔人員）的人工成本POS機的使用成本以及票損。由于手續(xù)費與服務(wù)費由第三方支付平臺在每一筆移動支付交易額中直接扣取，并在上文討論的移動支付收入中已經(jīng)扣除，故在此不再進行重復(fù)討論。

人工成本：乘客使用現(xiàn)金支付后，公交公司當(dāng)日將會收入大量紙幣，為更好統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故需聘用點鈔人員每日進行點鈔并且清算當(dāng)天收入。人工成本為年均工資和公交公司所雇傭點鈔員數(shù)目之積：

X1=w1·c1

其中w1為公交公司點鈔人員年均工資，c1為公交公司點鈔員人數(shù)。

POS機使用成本：第三方支付平臺為公交公司提供移動支付所必須的POS機，每臺POS機含有其設(shè)計成本、硬件成本等。則POS機使用成本為POS機壽命期限內(nèi)的年均成本與POS機數(shù)目的乘積。

X2=w2·c2

其中w2為POS機壽命期限內(nèi)的年均成本，c2指POS機的總數(shù)目。

票損：據(jù)調(diào)查，公交公司日均收入中現(xiàn)金含有一定數(shù)量的假鈔與殘幣，為公交公司帶來了不些不必要的損失。票損為單次乘車費用與使用現(xiàn)金支付的次數(shù)以及票損率的乘積：

X3=P·n·μ3

其中，P為單次乘車費用，n為使用現(xiàn)金支付的次數(shù)，μ3為票損率。

則公交公司總成本為：

X=X1+X2+X3

公交公司盈利模型如下：

Q=H-X

由此可見，總盈利Q與總收入H和總成本X成一次函數(shù)關(guān)系，收入與成本任一改變都將影響公交公司的收益情況。為更加直觀的展現(xiàn)出公交公司的盈利狀況，本文采用指標(biāo)形勢對其進行分析。其中收入指標(biāo)為Q1，成本指標(biāo)為Q2。則最終盈利指標(biāo)模型為：

Q=Q1-Q2

當(dāng)Q=1時，該公交公司收入等于成本，處于收支平衡狀態(tài);當(dāng)Q>1時，該公交公司收入大于成本，處于盈利狀態(tài)。

2 上線移動支付后

為能用數(shù)據(jù)直觀的表達盈利關(guān)系，例如以杭州為例，根據(jù)查詢到的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，上線移動支付后，杭州一年內(nèi)使用公交卡支付的人次總數(shù)達到54185萬人次、使用移動支付的人次總數(shù)達到53237萬人次、使用現(xiàn)金支付的人次總數(shù)為24759萬人次。為更加方便快捷的計算本文中的盈利指標(biāo)，故假設(shè)本文中單次乘車費用均2元，且乘客現(xiàn)金支付時，投入的紙幣面值均為一元。

以支付寶為例，公交公司在每筆經(jīng)由第三方支付平臺的款項中需支付給第三方支付平臺0.6%的服務(wù)費及0.1%的手續(xù)費。

人工成本方面，最重要的是點鈔人員數(shù)量，五個城市公布的公交公司聘用的點鈔人數(shù)與日點票款，取其平均值，得到點鈔平均水平，并結(jié)合已有數(shù)據(jù)中日均收入票款計算出點鈔人員的數(shù)量。

由此可計算出日人均點鈔數(shù)為5237.65.根據(jù)杭州年均使用現(xiàn)金支付的人次總數(shù)為24759萬人次，計算得年現(xiàn)金票款H3=49518萬元，從而可知日均總票款為135.7萬元。求得所需點鈔人數(shù)259。與此同時，查閱浙江省分行業(yè)人均工資情況可知w1=6.5萬元。

同時POS機使用成本也要加以考慮，POS機每臺平均價格是2000元，平均壽命是5年;那么，以此為參照，每臺POS機的年使用成本為400元，而以杭州為例，據(jù)統(tǒng)計，杭州在2017年共有營運的公交車約5000輛，則需要5000臺POS機。故上線移動支付后盈利指標(biāo)為Q=0.94。

3 總結(jié)

總體來看，上線移動支付為公交公司增加了一定的盈利。并且，上線移動支付后，解決了原本公交卡充值不方便、容易丟失、刷卡記錄個人無法查看、跨地區(qū)無法使用，現(xiàn)金支付零錢難找等問題，使乘客多了一項選擇，也更加便捷。公交公司大力推進移動支付，能實現(xiàn)更高收益。