文思涵

【摘要】針對我國中歐班列的運輸現(xiàn)狀，解決直達班列不同線路惡性競爭、國內(nèi)貨源分散等問題，從選址分配的角度出發(fā)，以中歐班列網(wǎng)絡運輸節(jié)點為研究對象，建立總成本最小模型，采用LINGO11.0對其進行優(yōu)化求解。實例仿真結果表明：通過該模型及算法得到的全局最優(yōu)解可以有效降低中歐班列運輸網(wǎng)絡的物流運作總成本。

【關鍵詞】運輸經(jīng)濟 中歐班列 集拼集運 LINGO軟件

一、引言

2017年，中歐班列建設發(fā)展取得階段性成果，中歐班列開行數(shù)量迅速增長，全年開行3673列，同比增長116%。且服務范圍迅速擴大，運行效率不斷提高，但是線路重復、無序競爭等問題也隨之出現(xiàn)。對于中歐班列運輸網(wǎng)絡進行優(yōu)化研究，能夠提升中歐班列的運行效率，減少重復建設，避免運力浪費，提高經(jīng)濟效益。

近年來，國內(nèi)對于中歐班列的發(fā)展研究中，一方面，目前針對中歐班列鐵路貨運的的研究主要集中在影響因素探討及發(fā)展對策建議上，很少從量化與模型的角度去探究運輸網(wǎng)絡結構對中歐班列貨運成本影響；另一方面，現(xiàn)有中歐班列研究缺乏對于總體布局的系統(tǒng)設計，僅僅從運營企業(yè)或地方政府的角度來看，無法全面分析中歐班列未來發(fā)展的思路。

針對上述不足，本文從宏觀調(diào)控的角度對于中歐班列現(xiàn)有開行模式進行分析，找出其不足之處，建立基于選址分配的中歐班列運輸網(wǎng)絡優(yōu)化模型，通過科學方法量化建模，以實證數(shù)據(jù)為基礎進行分析論證，為中歐班列的健康快速發(fā)展提供了一定的理論支持。

二、中歐班列運行模式改進

中歐班列運行線路目前主要是中歐班列點對點運行線路，具體表現(xiàn)為：中國主要貨源城市采用集裝箱或者整車運輸?shù)奈宥ò嗔?，依托專用運輸通道，經(jīng)由鐵路樞紐節(jié)點、口岸與國外城市之間開行的點對點直接配送的物流運輸網(wǎng)絡模式。從班列運營的整體布局來看，這種運行模式導致了多數(shù)班列運行線路長距離重合或相近、貨源分散、運行成本高，造成大量資金、資源和運力的浪費以及地方之間的惡性競爭。

要改善中歐班列點對點運行線路的不足，必須按照沿線國家的經(jīng)濟布局、口岸分布與通道建設，在不同地區(qū)共享班列運輸，滿載后送往口岸通關，實現(xiàn)“分組組裝，散貨集結”，降低運營成本，避免運力浪費，保證運輸班列的高頻率常態(tài)化運營。如圖1所示。三、基于選址分配的中歐班列運輸網(wǎng)絡模型的構建（一）問題描述本文建立的是基于選址分配的中歐班列運輸網(wǎng)絡模型，優(yōu)化后的中歐班列運輸網(wǎng)絡一般包括：中國主要貨源城市、中國候選集貨樞紐、口岸、歐洲候選集貨樞紐、歐洲主要終點城市共5個物流節(jié)點。主要表現(xiàn)為：運用集貨樞紐和運輸路線，將運輸量集中到樞紐節(jié)點之后，向終點城市發(fā)運的運行模式，為貨物提供轉(zhuǎn)運服務。

（二）問題假設

構建基于選址分配的中歐班列運輸網(wǎng)絡優(yōu)化模型的基本假設為：①只考慮單一品種的產(chǎn)品的客戶需求情況，且客戶的需求為單一品種的商品，規(guī)格和價值相同；②各點之間的運輸距離采用交通營運里程表示；③中歐集貨樞紐、口岸的貨物運輸服務能力有限，且已知；④假設客戶需求是確定的，貨運量采用周平均數(shù)據(jù)；⑤考慮運輸貨物的相關成本包括運輸成本、通關成本、運營成本、同定建設成本。

（三）變量及符號說明

一各個中國主要貨源城市編號，中國主要貨源城市總數(shù)為M；一各個中國候選集貨樞紐編號，中國候選集貨樞紐總數(shù)為I；一各個口岸編號，口岸總數(shù)為K；一各個歐洲候選集貨樞紐編號，歐洲候選集貨樞紐總數(shù)為J；一各個歐洲主要終點城市編號，歐洲主要終點城市總數(shù)為N；X1mi、X2ik、X3kj、X4jn-四段路程中不同節(jié)點城市之間的周貨運量；C1mi、C2ik、C3kj、C4jn-四段路程中不同節(jié)點城市之間的單位運距單位運量的運輸成本；D1mi、D2ik、D3kj、D4jn-從四段路程中不同節(jié)點城市之間的運輸距離；OXm-主要貨源城市m的周貨運總量；HXi-候選集貨樞紐i的周集貨總量；PXk-口岸k的周集貨總量；EXj-候選集貨樞紐j的周集貨總量；FXn-主要終點城市n的周貨運總量；HGCi、PGCk、EGCj-候選集貨樞紐i、口岸k、候選集貨樞紐j的固定建設成本；HYCi、PYCk、EYCj-候選集貨樞紐i、口岸k、候選集貨樞紐j的單位運營成本；PTCk-為口岸k的單位通關成本；HVi、PVk、EVj-候選集貨樞紐i、口岸k、候選集貨樞紐i的周服務容量。

其相應的約束條件如下：

第m個主要貨源城市運輸?shù)降趇個候選集貨樞紐的周貨運量與其運輸?shù)街饕K點城市n的周貨運量平衡：

Hwi=0.否

1.中國候選集貨樞紐i被選中

（11）

EWj=0.否

1.歐洲候選集貨本世紀j被選中 （12）

PWk=0.否

1.延邊陸路口岸節(jié)點k被選中使用 （13）

四、算例仿真

中歐班列運輸網(wǎng)絡的基本情況如下：在中國境內(nèi)有14個主要貨源城市和候選集貨樞紐，3個口岸，歐洲境內(nèi)有18個歐洲候選集貨樞紐和歐洲主要終點城市。不同節(jié)點城市之間的距離通過Goole投影可得，文獻[5]列舉了樞紐城市周集貨量和單位運輸成本，假定來自中歐班列運輸網(wǎng)絡具體運營數(shù)據(jù)如表1—3所示。

為了驗證LINGO.11.0軟件在求解中歐班列運輸網(wǎng)絡優(yōu)化問題上的有效性、先進性和可行性，使用LINGO 11.0在Ms Windows10、Pentium43.06GHz、1.OOGB內(nèi)存的環(huán)境下對上述模型進行求解，優(yōu)化后得到的中歐班列運輸網(wǎng)絡的平均最佳綜合總成本為5094美元。該模型選中了成都、西安、營口作為中國集貨樞紐，選中阿拉山口/霍爾果斯、滿洲里、二連浩特作為口岸，選中漢堡、華沙、莫斯科作為歐洲集貨樞紐。計算得到的各個變量值如表4所示，從圖2可知中歐班列運輸網(wǎng)絡的全局走向。綜上所述，與現(xiàn)有的中歐班列運行現(xiàn)狀相比，優(yōu)化后的中歐班列運輸網(wǎng)絡保障了運輸班列的高頻率常態(tài)化運營，最大限度地避免運力資源的浪費；同時以渝新歐、鄭歐、蘇滿歐等典型班列為例，在不考慮政府補貼因素的情況下，平均一班列集裝箱的綜合運輸總費用為8200美元，而中歐班列運輸網(wǎng)絡優(yōu)化后的一班列集裝箱平均費用為5094美元，降低了37.87%的綜合運輸總費用，不僅減少了政府補貼的財政壓力，還盡可能降低了各地惡性競爭的怪圈。但是，在考慮實際運營情況時，中歐班列運輸網(wǎng)絡優(yōu)化模型由于受限條件較多，模型設置了比較嚴格的理論假設，這些因素之間是彼此制約的，有待選擇更加完善的模型來進行求解。

五、結語

本文通過構建基于選址分配問題模型，對中歐班列運輸網(wǎng)絡進行優(yōu)化，同時運用LINGO.11軟件來對該模型進行了優(yōu)化計算和實例仿真檢驗，驗證該模型的有效性，較好地實現(xiàn)了在最大限度降低中歐班列運輸網(wǎng)絡綜合總成本的目標下對中歐班列運輸網(wǎng)絡進行優(yōu)化，為中歐班列的發(fā)展提供了一定的理論支持。

參考文獻：

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