許四化 鞠小穎

摘 要：公共自行車和共享單車的互補共存很好地解決了城市“最后一公里”的問題，同時讓市民逐漸喜愛上單車騎行享受交通便利、低碳環(huán)保和休閑健身的慢系統(tǒng)生活。本文從佛山市綠道系統(tǒng)建設的現(xiàn)狀分析，闡述“互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車”模式下的綠道建設和規(guī)劃，提出完善公共自行車運營系統(tǒng)的建議，讓人、公共自行車和自然更加和諧相處。

關鍵詞：“互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車” 綠道系統(tǒng) 建設現(xiàn)狀 對策研究

中圖分類號：F724.6 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）09（c）-019-04

佛山市于2010年首次引進城市公共自行車，運行模式是以政府為主導，各地政府分別實施管理。2017年3月，以優(yōu)拜、摩拜、OFO、桔子等企業(yè)分別投放無樁共享單車，以互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的發(fā)展為依托，開啟佛山市智能共享單車時代。摩拜單車CEO王曉峰[1]表示共享單車和公共自行車不是競爭的關系，而是相互互補、促進，目標是共同解決城市內(nèi)“最后一公里”的出行問題。馬書紅[2]覺得兩者之間在功能和服務對象上的差異，有利于促進兩者的互補關系，它們并不完全是同質(zhì)競爭，而存在一定的互補關系。文中將這兩種單車運營模式統(tǒng)稱為“互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車”模式，簡稱為公共自行車。

公共自行車和綠道是目前倡導的健康、低碳的慢行系統(tǒng)中兩個非常關鍵的元素，由于受到多種因素的限制，佛山市公共自行車運行系統(tǒng)和綠道系統(tǒng)各自還存在不少缺陷，兩者也未能很好地結合，本文試圖在現(xiàn)有建成的綠道系統(tǒng)上找到一些方法將公共自行車和綠道有機結合，為完善公共交通和優(yōu)化城市風貌的提出相應對策和建議。

1 綠道系統(tǒng)及佛山市綠道系統(tǒng)建設現(xiàn)狀

1.1 綠道系統(tǒng)

19世紀至20世紀間，眾多相互獨立、彼此分散的城市公園和開敞空間走進了美國人的生活，但由于缺乏系統(tǒng)性的連接，人們對這些公園和空間的總體使用率并不高，針對此現(xiàn)象，美國景觀設計學的奠基人弗雷德里克·勞·奧姆斯特德（Frederick Law Olmsted）[3]開始嘗試整合并連接起這些獨立、分散的個體，他于1959年設計的“翡翠項鏈”即波士頓城市公園系統(tǒng)，利用200英尺～1500英尺寬的綠地將波士頓公園到富蘭克林公園之間的數(shù)個公園串聯(lián)為一體，這條綿延約16公里的公園道（parkway）即是規(guī)劃意義上最早的綠道。美國社會學家威廉·H·懷特（William Hollingsworth Whyte）[4]在1959年首次提出“綠道”（greenway）一詞，但直到1987年的美國總統(tǒng)委員會[5]報告發(fā)布，綠道的概念才被正式提出：“一個充滿生機的綠道網(wǎng)絡……使居民能自由地進入他們住宅附近的開敞空間……從而在景觀上將整個美國的鄉(xiāng)村和城市空間連接起來……就像一個巨大的循環(huán)系統(tǒng)，一直延伸至城市和鄉(xiāng)村?！?/p>

佛山市交通運輸局[6]在“十三五”規(guī)劃中明確指出需要促進土地集約利用，引導“公交+慢行”綠色交通出行，逐步探索“互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車”的創(chuàng)新模式研究，制定公共自行車的技術標準，探索多元化的政企商業(yè)合作模式。

1.2 佛山市綠道系統(tǒng)建設現(xiàn)狀

佛山市計劃在2020年前，將城鄉(xiāng)的自然與人文景觀有機串聯(lián)，打造宜居宜業(yè)、環(huán)保節(jié)能的新型城鄉(xiāng)環(huán)境，同時將區(qū)域綠道、城市綠道和社區(qū)綠道有機整合，實現(xiàn)具有多種功能和類型的一體化綠道網(wǎng)。

1.2.1 佛山市區(qū)域綠道

廣東省政府出臺的《珠江三角洲綠道網(wǎng)總體規(guī)劃綱要》中一共規(guī)劃了6條主線總長約1690公里的區(qū)域綠道，經(jīng)過佛山市的有1號、3號、4號和6號區(qū)域綠道。根據(jù)《佛山市綠道網(wǎng)建設規(guī)劃（2010—2020）》顯示，佛山市將建成總長約319公里的區(qū)域綠道，規(guī)劃綠道控制區(qū)范圍51.32平方公里，而實際建成區(qū)域綠道共計352.6公里，建設驛站42個。

1號區(qū)域綠道的佛山段又稱為西岸山海綠道，其總長約59公里，為東西走向，以南海區(qū)的金沙洲為起點，向西一直延伸至肇慶市，它在佛山的最后一站是三水區(qū)的云東海，途中依次經(jīng)過沙涌郊野公園、南國桃園（南海影視城和南海觀音寺）、東風水庫、三水荷花世界和三水森林公園。

3號區(qū)域綠道的佛山段整體位于順德區(qū)，總體呈東北至西南走向，總長約70公里，亦稱珠三角文化休閑綠道，它以碧江金樓為起點，途經(jīng)都寧崗森林公園、橫沙圍濕地公園、長鹿農(nóng)莊、順峰山風景名勝區(qū)、馬崗濕地公園、順德南沙頭濕地公園、馬寧山郊野公園、均安生態(tài)樂園，最后向南進入江門市。

4號區(qū)域綠道的佛山段亦稱廣珠生態(tài)休閑綠道，總長約106公里，起點位于南海區(qū)與廣州市花都區(qū)交界處的東環(huán)北延線，由北向南依次串聯(lián)起草場濕地公園、美景森林公園、沙涌郊野公園、千燈湖、陳村花卉世界、鯉魚沙濕地公園，在橫沙圍濕地公園至順峰山風景名勝區(qū)這一區(qū)段與3號區(qū)域綠道相重合，隨后轉(zhuǎn)向大小崗郊野公園，最后進入中山市。

6號區(qū)域綠道佛山段又被稱為西江濱水休閑綠道，其全長約106公里，北起三水兩江并流處，隨著西江水“流過”半江橋、魁崗文塔、馬鞍崗郊野公園、海景森林公園、南海濕地公園、天子墓風景區(qū)、南莊生態(tài)休閑區(qū)，從羅南生態(tài)農(nóng)莊開始轉(zhuǎn)入西樵山風景名勝區(qū)，再經(jīng)過龍舟訓練基地、璜璣鷺鳥天堂風景名勝區(qū)、九江雙蒸酒廠博物館，最終到達江門市。

1.2.2 佛山市城市綠道

佛山市城市綠道的建設在選線上充分尊重各轄區(qū)的意愿，從市域角度進行編排和布局，合理銜接各區(qū)主要節(jié)點及4條區(qū)域綠道。根據(jù)城市綠道所承擔功能重要性的不同，政府將其進一步劃分為兩級，即城市綠道主框架和一般城市綠道。在珠三角綠道網(wǎng)的層面上，佛山市城市綠道主框架主要分布于區(qū)域綠道所合成的“口”字區(qū)域內(nèi)，可以有效彌補區(qū)域綠道在本市分布稀疏、網(wǎng)絡密度低的不足，與4條區(qū)域綠道共同構成佛山市綠道網(wǎng)的主框架。同時為了適應居民游憩多樣化的需求，政府適當加大了城市綠道的布局密度，并盡量與各區(qū)的城市公共自行車系統(tǒng)相結合。

根據(jù)《佛山市城市綠道網(wǎng)建設規(guī)劃（2011—2020）》，佛山市計劃建成城市綠道總計1327.4公里，其中城市綠道主框架共計419.5公里。

從表1可以發(fā)現(xiàn)，佛山五區(qū)的城市綠道建設規(guī)模可以劃分為三個梯隊，第一梯隊為順德區(qū)和南海區(qū)，兩區(qū)規(guī)劃城市綠道長度總和達736.3公里，已超過全市規(guī)劃總長度的1/2，這是由兩區(qū)優(yōu)異的地理位置及良好的經(jīng)濟發(fā)展狀況決定的；第二梯隊為高明區(qū)和三水區(qū)，兩者的規(guī)劃長度均在300公里以內(nèi)，這一方面是受到兩區(qū)所處位置的影響；另一方面是受到當?shù)剌^為落后的經(jīng)濟水平的限制；而禪城區(qū)主要是受自身面積所限，轄區(qū)內(nèi)城市綠道規(guī)劃長度僅為75.2公里。

在佛山市城市綠道主框架規(guī)劃方面，順德區(qū)和南海區(qū)依然分列一、二名，高明區(qū)為了配合轄區(qū)內(nèi)區(qū)域綠道的建設，也增加了城市綠道主框架的布局密度，而禪城區(qū)轄區(qū)內(nèi)綠道主框架達到53.2公里，比三水區(qū)多了14公里，其長度占其區(qū)城市綠道總長度的70.7%，是全市五區(qū)中比例最高的，這與禪城區(qū)政治、商業(yè)中心的地位密不可分，如表2所示。

1.2.3 佛山市社區(qū)綠道

佛山市社區(qū)綠道是以大南山、云東海、南國桃園、南莊水鄉(xiāng)生態(tài)休閑區(qū)、千燈湖、亞藝公園、東平新城、西江新城、順峰山和均安生態(tài)樂園東海、大南山等十個示范區(qū)為代表的綠道網(wǎng)，范圍涉及佛山五區(qū)。

1.2.4 綠道服務區(qū)規(guī)劃

佛山市的綠道服務區(qū)又稱為“驛站”，按照其功能的差異劃分為三個層級。

一級驛站主要承擔綠道管理、綜合服務、交通換乘等功能，它通常以著名景點的服務區(qū)或位于綠道沿線的城鎮(zhèn)及大型村莊的設施為基礎進行建設，通常情況下的設置間距約20公里，是綠道的管理和服務中心。

由于兼具了物資的售賣和租賃、游人休憩以及交通換乘等功能，二級驛站被人們視為綠道的服務次中心，綠道沿線的村莊或公園的服務設施是其建設的基礎，其設置間距在10公里左右。

綠道沿線的小型服務點就是所謂的三級驛站，它們的間距較短，一般在5公里左右，通常依托于已有的休憩點或游覽點建設，是綠道的服務節(jié)點，可以實現(xiàn)小型物資的售賣、租賃和游人休憩等功能。

根據(jù)《佛山市城市綠道網(wǎng)建設規(guī)劃（2011—2020）》提供的數(shù)據(jù)，截至2011年，佛山市已建成綠道驛站41個，具體情況如表3所示。

2 “互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車”模式下的綠道規(guī)劃和建設

綠道是公共自行車的優(yōu)良載體，以公共自行車作為其規(guī)劃和建設導向可以同時促進公共自行車系統(tǒng)和綠道網(wǎng)絡的發(fā)展，實現(xiàn)公共自行車和綠道的無縫銜接，優(yōu)化和提升佛山市公交體系，對此可以從以下三個方面著手。

（1）增加城市中心區(qū)域的生態(tài)綠地面積、拓展公共綠色空間。

佛山市政府限制建設用地和劃定專門的生態(tài)綠地展示了在改善城市生態(tài)環(huán)境方面的決心，但生態(tài)綠地的規(guī)劃面積與大規(guī)模的建設用地相比仍然太過懸殊， 政府以犧牲城市綠地為代價換來了成片的由鋼筋水泥構造的森林，原始的綠色空間反倒成了奢侈品，生態(tài)綠地的短缺極大地限制了佛山市綠道網(wǎng)的發(fā)展，因此，增加城市中心區(qū)域的綠地面積以拓展城市的公共綠色空間是很有必要的，它主要可以通過兩種方式實現(xiàn)：一是對于未開發(fā)利用的土地適當增加生態(tài)綠地的規(guī)劃面積。政府應當合理地擴大全市尤其是城市中心區(qū)域生態(tài)綠地的規(guī)劃范圍，利用荒地、裸地、河流湖泊打造公共綠色空間，必要時可以將已規(guī)劃但還未投入建設的建設用地轉(zhuǎn)化為生態(tài)綠地，為綠道網(wǎng)的建設打下良好的基礎。二是對于已經(jīng)開發(fā)利用的土地進行升級改造，例如目前佛山市中心城區(qū)重點布局的濱水綠地，該項目沿環(huán)繞中心城區(qū)的四條水道——東平水道、潭州水道、平洲水道、佛山水道而建，是分布于樂從鎮(zhèn)與南莊鎮(zhèn)之間大型的連片綠色開敞空間，它是由原來的基本農(nóng)田保護區(qū)結合緩沖綠地和濕地以及城市公共綠地和生產(chǎn)防護綠地轉(zhuǎn)變而來。同樣的思路也可以用在城市中心的其他區(qū)域，例如在不同的居民區(qū)間增設公共綠化區(qū)、在道路兩旁增設綠化帶等。

（2）以公共自行車站點為綠道線路設置的基礎。

公共自行車站點的選址最看重人流量的多寡，因此大部分的站點都分布在城市的中心地帶，這些區(qū)域恰恰是目前綠道的空白區(qū)，以公共自行車站點為綠道線路設置的基礎剛好互相彌補了雙方的不足。在筆者看來，一個成熟的公共自行車系統(tǒng)必須具備完整的專用道路網(wǎng)，而一個成熟的綠道網(wǎng)絡應該連通城市主干道和支線上的公交節(jié)點，兩者其實是你中有我、我中有你的一個整體，它們的結合將為城市慢行系統(tǒng)的建設打下良好的基礎，但由于牽扯到大量的資金以及多方的利益問題，實際的操作方案還需經(jīng)過更多深入的調(diào)研和分析才能確定，希望在往后的研究中能有進一步的成果。

（3）政府提高財政撥款。

盡管佛山市政府在公共交通領域已經(jīng)投入了大量的資源，但現(xiàn)實仍然存在許多資金缺口，公共自行車系統(tǒng)過度集中，資源分布不均即是典型。一方面政府運營的公共自行車系統(tǒng)運營成本非常高昂，需要當?shù)氐胤秸畵芸罹统蔀榱烁鞯貐^(qū)的一個共通點；另一方面民營企業(yè)投資的共享單車的逐利性，這也導致經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的公共自行車系統(tǒng)相對落后，表現(xiàn)在站點少、車輛投放量少等，但經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的群眾對于公共自行車的需求并非比經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的群眾要小，例如高明區(qū)，目前政府運營的公共自行車僅有49個站點、1400輛公共自行車，全部設置在荷城區(qū)，而共享單車還沒有進入高明區(qū)，所以很多市民根本享受不到這一項服務。對于這種現(xiàn)象，筆者認為佛山市政府應考慮設立專項資金作為全市公共自行車系統(tǒng)建設的財政支援，根據(jù)各區(qū)、鎮(zhèn)街的實際情況予以補助，同時用于相關智能系統(tǒng)或APP的開發(fā)，以促進公共自行車系統(tǒng)的健康成長。

3 完善“互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車”運營系統(tǒng)

（1）實現(xiàn)出行一卡通或手機掃碼服務。

佛山市公共自行車作為公共交通體系的一部分，卻還未能徹底地融入佛山公交，這一點從公共自行車卡仍脫離于廣佛通卡而獨立存在即可見一斑；此外，佛山市仍未實現(xiàn)全市公共自行車通借通還，使得各區(qū)、鎮(zhèn)街的市民不得不手持不一樣的公共自行車卡，若跨區(qū)租還車還必須得多辦一張卡，異常麻煩。對此，筆者建議可以將公共自行車卡、公交車卡、地鐵卡整合為一張卡，并將三者的系統(tǒng)整合到一個總的公共交通系統(tǒng)中，只需要開通一張卡即可使用三種公共交通工具?；蛘呤謾C下載專用APP，公共自行車、公交、地鐵都是掃碼支付，讓佛山公交運行得更流暢；與此同時，相關部門應加快實現(xiàn)全市公共自行車通借通還，方便市民跨區(qū)域租還車，這樣可以有效刺激跨區(qū)公共交通的發(fā)展，讓公共交通方式成為市民日常出行的第一選擇。

（2）加快公共自行車系統(tǒng)設備和綠道網(wǎng)絡的智能化進程。

解決公共自行車高峰期供需不平衡難題的關鍵在于如何掌握公共自行車站點和車輛的實時數(shù)據(jù)，對此本文做了大膽的設想。

首先，要研發(fā)一套完整的公共自行車信息收發(fā)統(tǒng)計系統(tǒng)，該系統(tǒng)要與公共自行車的租賃系統(tǒng)相連通，可以接收租賃系統(tǒng)上傳的所有鎖樁的使用狀態(tài)，然后為每一輛公共自行車安裝可被衛(wèi)星定位的芯片，衛(wèi)星將自行車流轉(zhuǎn)的實時數(shù)據(jù)發(fā)射至主機，計算機通過公共自行車信息收發(fā)統(tǒng)計系統(tǒng)統(tǒng)計每個站點的實時空置率以及車輛的流轉(zhuǎn)情況，并且通過相關公式計算出最優(yōu)的車輛調(diào)度方案，車輛調(diào)度員根據(jù)系統(tǒng)給出的方案再結合實際情況進行車輛的調(diào)度。除此之外，自行車身所鑲嵌的芯片還可以幫助管理者監(jiān)控自行車的動向，如果發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)長時間靜止不動的情況則可以斷定該車輛可能被盜，而由于有定位，尋回失車也變得不再困難。

其次，讓公共自行車和綠道的使用者掌握站點、車輛以及綠道的實時數(shù)據(jù)也很重要，故筆者認為開發(fā)一套可用于移動終端的細致、清晰、完整的智能綠道網(wǎng)絡綜合地圖軟件是很有必要的。除了具備最基本的地圖功能以外，該軟件還可以讀取公共自行車信息收發(fā)統(tǒng)計系統(tǒng)中站點的實時空置率以及車輛的流轉(zhuǎn)情況，整合了公共自行車系統(tǒng)的實時數(shù)據(jù)，可以幫助使用者了解自己附近哪里有綠道，哪里有公共自行車站點，綠道上的公共自行車站點分布在哪里，這些站點是否有車可借或有空位可還，并在此基礎上作出相應的判斷，有效避免走冤枉路和浪費時間的情況。

（3）政府加強管理、提高民眾公共意識。

站在政府的層面，對于市民在公共自行車和綠道的使用過程中出現(xiàn)的不文明甚至是違法犯罪行為，相關部門必須有針對性地加強管理。由于涉及的部門眾多，政府首先要明確各部門的分工及職責范圍，對于一般性的不文明行為，相關部門可以在職權范圍內(nèi)制定合理的懲罰制度，提高市民犯錯的成本，而對于情節(jié)嚴重的違法犯罪行為要予以嚴厲的打擊，要讓大家深刻認識到文明出行的重要性。此外，結合前文提到的一卡通，政府和相關的組織可以在其基礎上建立主要針對公共自行車的市民公交信用體系，其運行原理如圖1所示。

假設一位市民被發(fā)現(xiàn)故意破壞公共自行車設備或者在歸還公共自行車時，出于各種原因在車輛還未鎖好時就離開了站點導致車輛遺失，則該市民將會擁有一條不良信用記錄，其公交卡內(nèi)記錄的信用基值將會降低，系統(tǒng)會永久性地提高其以后使用或乘坐公共交通工具的資費直到其信用基值回升；反之如果市民協(xié)助有關部門尋回了流失的公共自行車，則市民會得到一條良好信用記錄，其公交卡內(nèi)記錄的信用基值將會升高，系統(tǒng)會永久性地降低其以后使用或乘坐公共交通工具的資費直到其信用基值回落。這只是市民公交信用體系運行原理的一個簡單舉例，在信用體系實際運行過程中必然會涉及到更多復雜的因素，但筆者相信這種獎罰制度對于提高市民對公共自行車設備的維護意識會起到一定的作用，從而減少人為破壞鎖樁、車輛的現(xiàn)象，并從源頭上杜絕車輛流失的情況。

同時提高民眾的公共意識也很重要，政府可以通過在公共自行車站點、自行車車身、綠道兩旁的建筑物上適當噴涂或張貼關于普及公共意識、愛護公物的宣傳畫稿，邀請學生參觀公共自行車修理廠等方法來達到目標。

4 結語

“互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車”很好地解決了“最后一公里”的問題，同時也契合了環(huán)保意識和共享經(jīng)濟的發(fā)展潮流。如何更好的發(fā)揮公共自行車帶來的便利，需要政府做好綠道建設，讓市民一方面解決了實際需求問題；另一方面感受自然的美麗和舒適。擁擠不堪的車道和破舊逼仄的綠道不會讓人有心情去使用公共自行車，讓“互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車”深入人心，發(fā)揮人、自然和自行車和諧共處是綠道系統(tǒng)建設的重要組成部分。通過本文的具體分析和對策研究對政府改善綠道和公共自行車之間的關系提供借鑒和指導作用。

參考文獻

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①基金項目：佛山市自籌經(jīng)費類科技計劃項目：TOD模式下佛山市公共自行車及其專用綠道運行現(xiàn)狀調(diào)查與研究（2016AB 000081）。

作者簡介：許四化（1981-），男，安徽廬江人，講師，主要從事物流與供應鏈管理方面的研究；鞠小穎（1988-），女，廣東佛山人，碩士研究生，主要從事公共管理、物流管理方面的研究。