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        談掛籃懸臂施工連續(xù)梁的線形控制

        2018-05-14 17:55:15丁啟勝
        科技風 2018年26期
        關(guān)鍵詞:號塊底模掛籃

        丁啟勝

        摘 要:文中結(jié)合武漢市四環(huán)線青山長江大橋北引橋跨武湖長江干堤三跨預應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋,對掛籃懸臂澆筑連續(xù)梁施工中的線形控制技術(shù)進行了闡述,對同類型橋梁施工具有重要的指導意義。

        關(guān)鍵詞:連續(xù)梁;線形控制

        一、工程概況

        北引橋跨武湖長江干堤(49#至52#墩)采用(80米+120米+80米)三跨預應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋,采用單箱雙室變截面連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu),共分67個澆筑梁段,0號梁段長度11米,其他梁段長度分成2.5米,3.0米、4.0米,合攏段長2.0m,邊跨現(xiàn)澆段長18.65m。最大懸臂澆筑塊重2506.135kN。0號塊現(xiàn)澆支架采用“承臺預埋件+鋼管混凝土立柱+托架+鋼墊塊+分配梁+底模縱梁”的組合式支架體系,其中鋼管混凝土立柱采用6根直徑1米壁厚10mm的鋼管,鋼管中灌注混凝土,鋼管立柱之間采用橫向連接系進行連接。其余號塊施工采用菱形掛籃作為模板支撐體系,掛籃懸臂澆筑施工時鋼管混凝土立柱作為連續(xù)梁抗傾覆托架。

        二、線形控制的必要性

        掛籃懸臂澆筑預應(yīng)力砼連續(xù)梁施工周期較長,施工過程中橋梁結(jié)構(gòu)往往由于設(shè)計參數(shù)誤差(如材料特性和徐變系數(shù))、施工誤差、測量誤差及結(jié)構(gòu)分析模型誤差等眾多因素影響下,導致橋梁的實際線形與理論目標存在一定的偏差。這種偏差如果在梁段施工過程中不及時調(diào)整,難以事后彌補,從而偏離設(shè)計要求。因此,就必須在施工周期內(nèi)進行控制,即根據(jù)施工監(jiān)測的成果對誤差進行分析、調(diào)整后續(xù)梁段的立模標高,確保合攏精度以及成橋后的線形。

        三、施工關(guān)鍵控制技術(shù)

        (1)墩頂0號塊底模和邊跨直線段底模的預壓。50#墩和51#墩墩頂0號塊及邊跨直線段均采用“承臺預埋件+鋼管混凝土立柱+托架+鋼墊塊+分配梁+底??v梁”的組合式支架進行施工,底模拼裝完畢后,開始逐級加載預壓,以消除模板及支架體系的非彈性變形。支架分三級進行預壓:60%→80%→100%。以50#墩為例,0號塊長度11m,混凝土421.9方,鋼筋混凝土容重按2.5t/m3取,箱梁總重為421.9×2.5=1055噸,預壓荷載為0#塊梁重的1.2倍。預壓前在0號塊底模上設(shè)14個沉降觀測點(觀測點布置見下圖),在加載預壓石塊前后分別測出沉降觀測點標高,隔一天再測一次。從而測量并計算出支架的彈性變形量和非彈性變形量,其中支架彈性變形量作為0號塊及邊跨直線段底模的預抬量。

        (2)臨時約束、墩梁固結(jié)。懸臂連續(xù)梁施工采用臨時墩旁鋼管混凝土立柱結(jié)構(gòu)作為臨時約束設(shè)計,即墩頂0號塊支架旁為每墩6根鋼管砼立柱,鋼管砼柱頂與連續(xù)梁底之間放置鋼墊塊進行傳力,用之承受懸臂施工期間不平衡彎矩和支點反力。

        另外由于連續(xù)梁處于平曲線上,考慮梁段扭轉(zhuǎn)及不平衡彎矩的影響,為此,在0#塊與墩頂設(shè)置臨時固結(jié)體系。0#塊底模施工時,在鋼管立柱位置開孔,以使立柱鋼凳可穿過底模,在混凝土澆筑完成后與梁底頂緊,以此實現(xiàn)墩梁固結(jié)。

        (3)掛籃預壓。1號至17號塊采用掛籃進行對稱懸臂澆筑施工,掛籃拼裝完畢后,吊裝標準尺寸石塊進行預壓(因沙袋受雨水影響較大故不宜推薦),按60%→80%→100%分級加載,加載過程中,石塊按荷載分布情況堆放,模擬后期施工受力情況,加載的最大重量是7號塊(250.6t)的1.2倍,在加載過程中按照加載順序做好掛籃的變形觀測,過程由測量人員進行監(jiān)測,對前后掛籃變形進行量測,測量并計算出掛籃前端各區(qū)域的變形量(為后續(xù)各節(jié)段施工底模預抬量提供參考),同時消除掛籃結(jié)構(gòu)的非彈性變形。在堆碼石塊過程中,確保中跨和邊跨側(cè)掛籃大致對稱加載,其堆碼荷載差值≤8t,而且同一個掛籃在堆碼石塊過程中須左右側(cè)對稱進行。

        (4)施工底模時需進行預抬。預應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋懸臂施工中,預拱度的計算和很多因素相關(guān),主要包括梁體自身重量、預應(yīng)力張拉、掛籃等,其中比較重要的就是掛籃,掛籃作為臨時荷載對預拱度的計算具有重要影響,對其澆筑前的底模標高進行計算至關(guān)重要,箱梁懸臂澆筑塊段立模標高可以采用下式確定:

        (5)監(jiān)控及時糾偏。①撓度觀測。掛籃懸臂澆筑連續(xù)梁撓度觀測分為掛籃前移后、混凝土澆筑后和預應(yīng)力張拉后三個階段。每階段由專門成立的測量監(jiān)控小組進行測量,根據(jù)匯總后的實測撓度,通過計算分析,預測下一節(jié)段的立模標高,以使懸臂的施工狀態(tài)最大限度地接近設(shè)計狀態(tài)。其節(jié)段變形測點設(shè)置為在每個節(jié)段的兩端距臨邊端頭10公分處,在箱梁截面上對稱布置3個對稱的高程觀測點。在施工周期內(nèi),對每個截面進行三階段標高觀測,以觀察各點撓度和箱梁曲線的變化過程。但在日常監(jiān)控量測中須注意溫度對連續(xù)梁撓度的影響。因為日照作用會使箱梁的上表面溫度比下表面溫度高,導致箱梁懸臂一端下?lián)?,故在晝夜溫差變化大的季?jié)標高測量應(yīng)盡量安排在清晨。

        ②中線控制。采用全站儀現(xiàn)場測放各號塊截面中心點坐標,即在墩頂0號塊施工完成后,先用導線控制點測放出0號塊中心,作為頂板的中心控制點。在梁體底板根部,引設(shè)臨時中線控制點并預埋鋼板固定,再用頂板和底板臨時中線控制點,計算各節(jié)段截面中點位置坐標。測放時利用全站儀確定方向線,在前一個已完節(jié)段的頂?shù)装迳蠌棾瞿€。根據(jù)已彈出的節(jié)段中心控制線,拉線吊垂球定位、固定模板。但是隨著后續(xù)節(jié)段的延伸,底板標高按照圓曲線的設(shè)置抬高,當影響底板中線測放視線時,需將中線臨時控制點前移,埋設(shè)固定鋼板,并按照前述方法繼續(xù)測放。最后,為確保測放精度,每個臨時控制點在每施工兩個節(jié)段后進行聯(lián)測一次。

        ③斷面尺寸控制。在拼裝掛籃模板時,要適當減小底模板與已澆節(jié)段砼的搭接長度,因其已澆筑節(jié)段底部曲線或砼表面不平整原因,極易導致掛籃底部模板與已澆筑節(jié)段的不密貼;同時,在待澆梁段尾部要適當增加橫向?qū)瓧U,以增加橫向剛度,確保各節(jié)段間接縫平順、無錯臺。其次,嚴格控制并復核砼澆筑前后的結(jié)構(gòu)尺寸,確保梁體外圍輪廓符合設(shè)計要求。

        (6)合攏順序及體系轉(zhuǎn)換。按照“先邊跨再中跨、先鎖定再澆筑”的合攏原則,充分利用掛籃底模吊架進行合攏段砼施工。

        在合攏前,調(diào)整中線和高程后,先在合攏段兩側(cè)節(jié)段頂板內(nèi)事先預埋鋼板,將剛性鎖定用鋼支撐的一端先與梁面一端預埋鋼板焊接,需鎖定時,再迅速將鋼支撐的另一端與梁面剩下一端預埋鋼板進行焊接,使兩個懸臂端臨時連接,保持相對固定,以防止合攏砼在早期因為梁體砼的熱脹冷縮而開裂。合攏過程中,砼施工都必須選擇在一天中溫度最低的夜間進行施工,以確保混凝土始終處于溫升和受壓的狀態(tài)下達到終凝,從而避免受拉開裂。邊跨合攏段施工完成后,砼強度和彈性模量達到設(shè)計值后張拉邊跨預應(yīng)力束到設(shè)計噸位。然后拆除臨時鋼管柱,讓梁體支座受力平衡,內(nèi)力重新分配,形成了單跨懸臂結(jié)構(gòu)。中跨合攏前,需保證連續(xù)梁在體系轉(zhuǎn)換時不受約束、處于自由狀態(tài)。合攏段施工完成后,對稱張拉預應(yīng)力束至設(shè)計噸位,活動支座位置受張拉壓縮和收縮徐變作用,逐步移向墩理論中心位置。最后拆除掛籃吊架,至此結(jié)構(gòu)體系由兩個單跨靜定懸臂梁轉(zhuǎn)換成為一個三跨超靜定連續(xù)梁體系,完成了結(jié)構(gòu)體系的轉(zhuǎn)換。

        四、結(jié)語

        懸臂澆筑連續(xù)梁施工情況復雜,施工應(yīng)周密組織,精心施工,科學監(jiān)測,及時糾偏,嚴格控制合攏段的施工誤差,使其滿足設(shè)計受力和梁體線形要求。

        參考文獻:

        [1]竇少卿.掛籃法現(xiàn)澆箱梁施工中的線型控制[J].城市建設(shè)理論研究,2012,(9).

        [2]欒艷,阮繼杰.連續(xù)箱梁掛籃施工線型控制方法[J].城市建設(shè)理論研究,2012,(5).

        [3]陳舟順.連續(xù)梁懸臂澆筑施工線型控制[J].安徽建筑,2006,13(1):8687.

        [4]姜偉.大跨度連續(xù)梁施工和線型控制技術(shù)[J].鐵道建筑,2010,(1):9294.

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