劉沖

本文以天津機場為例，通過對運行數據分析，探討機場當局低機位資源運行模式，最大限度的保障航班運行。

機位資源作為機場的重要資源之一，為機場運行提供重要保證，但是當機場出現(xiàn)應急救援、不停航施工等事件時，機場當局往往會關閉部分機位資源。目前，天津機場機位總數達到125個，筆者以某月近8000組航班數據為基礎，假設由于某種原因僅使用東區(qū)機位保障航班運行，探討天津機場在低機位資源情況下的運行模式。

一、天津機場運行數據分析

天津機場東區(qū)機位總數73個，其中國內廊橋機位32個，國際廊橋機位11個。

上圖展示的是過站客班航空器在天津機場的運行情況，最高峰為每日的16時30分，約27個過站航空器同時停場。天津機場客班過夜航空器約65架，10時30分以后單出港航班占12%，16時30分以后單出港航班占3%，16時30分以前單進港航班占5%，19時30分以前單進港航班占16%，大部分進港航空器集中在21時以后。據統(tǒng)計數據，郵政航空，全日空航空，順豐航空，龍浩航空的正點率基本上能夠達到100%，大韓航空，韓亞航空，香港航空的正點率也非常高，在定期貨運航班中正點率最低是金鵬航空，臨時貨運加班、貨運包機執(zhí)行情況就更是不盡人意。公務機運營時間以旅客的行程為基礎，時刻延誤、飛行計劃變更、臨時取消等情況時有發(fā)生，與客貨班相比時間更加隨意。

二、減少停場航空器數量

天津機場客班過夜航空器約65架，在低機位資源運行模式下，首先要做的就是減少停場航空器數量，讓停場的航空器動起來。在天津設有基地的航空公司，按照民航局相關要求應為航班運行提供相應的運力保障，加之基地航空需要對航空器進行停場維護，基地航空幾乎每天都有停場的航空器，這些航空器不執(zhí)行航班，長期占用機場機位資源，致使機場每日實際可用機位數小于73個。機場當局應根據各基地航空公司的實際需求，結合機場過夜航空器情況，限制停場航空器數量，并建立動態(tài)調整機制和獎懲機制，以保證機場機位資源最優(yōu)化。

三、協(xié)調貨運航班、公務機時刻

通過數據分析，在僅使用東區(qū)機位的情況下，夜間機位基本達到飽和，凌晨運行的航空器機位是主要矛盾。在低機位資源運行模式下，客貨航班、公務機需交叉使用機位，首先要保障客運航班的正常運行。天津機場停機位實際占用峰值出現(xiàn)在凌晨4時至6時之間，此時前一日的過夜航班已經停場，但早出港航班尚未執(zhí)行。機場當局應與貨運航空公司溝通，將貨運航班時刻調整至10時至19時，減少“紅眼航班”，限制公務機停場時間，“即停即離”，充分利用日間機位空余時刻，將貨班、公務機執(zhí)行時刻與航空器停場峰值錯開，便可以滿足現(xiàn)有貨運航班以及公務機的運輸需求。

四、減少航班延誤、限制航班備降

受軍事活動、流量控制、天氣、航空公司等因素的影響，航班延誤的情況時有發(fā)生，當出現(xiàn)航班延誤時，尤其是大面積航班延誤時，本場滯留的航空器增加，加之進港航空器陸續(xù)落地，機場的機位就會出現(xiàn)“只進不出”的情況。低機位資源運行模式下，務必要做好航班延誤的保障工作，充分利用CDM、ACDM系統(tǒng)，發(fā)布本場機位資源情況，優(yōu)先放行本場出港航班，再接收進港航空器，適時對外發(fā)布落地限制。承擔備降保障任務的機場，應當完善備降保障所必需的基礎設施，包括足夠數量的正常停機位及臨時停機位。在低機位資源運行模式下，現(xiàn)有機位在保障正常航班就已經捉襟見肘，機場當局可根據實際情況，發(fā)布航行通告，限制接收備降航班的時間，或者不接收非緊急狀態(tài)下的備降航班。

五、規(guī)劃復合機位

在低機位資源運行情況下，可謂是寸土寸金，每一個機位都要發(fā)揮最大的作用，在同一區(qū)域內或者特定時間段內，對某些航空器限制停放，可以大大提高機位的利用率，一個安全區(qū)域為65m×78m的E類航空器機位，如果規(guī)劃成復合機位，完全可以滿足兩架翼展小于30米的C類航空器同時停放。在天津過夜的航空器中E190機型占14%，CRJ900機型占5%，MA60機型占3%，將現(xiàn)有的E類機位規(guī)劃為兩個C類機位，同時停放上述航空器，可以大大提高機場機位的利用率。（作者單位為天津濱海國際機場運行指揮中心）