喬善勛

在“電傳飛控”應(yīng)用之前，大型客機(jī)都是通過液壓系統(tǒng)控制客機(jī)的姿態(tài)，為了保障安全，客機(jī)一般都會有多套液壓系統(tǒng)。美國聯(lián)合航空232號航班則因發(fā)動機(jī)材料瑕疵，射出的碎片摧毀了機(jī)上3套液壓系統(tǒng)，導(dǎo)致客機(jī)翼面控制失效，飛行員能操縱的僅僅是2臺發(fā)動機(jī)。

232號航班面臨重大災(zāi)難，失去液壓系統(tǒng)的飛行面臨“不可能的降落”，飛行員能力挽狂瀾嗎？

液壓為零：三套液壓系統(tǒng)失效

1989年7月19日，美國聯(lián)合航空232號航班由一架編號為N1819U的麥道 DC-10-10型客機(jī)執(zhí)飛，飛行路線是從史提布列頓國際機(jī)場至費(fèi)城國際機(jī)場，中間經(jīng)停奧黑爾國際機(jī)場。

麥道DC-10是麥克唐納-道格拉斯公司在1970年代制造的一款三發(fā)寬體客機(jī)，1970年8月29日首飛，1971年8月5日交付首家客戶，在20年的生產(chǎn)周期內(nèi)共生產(chǎn)了386架。

當(dāng)日，執(zhí)飛232號航班的機(jī)長是艾爾·海恩斯，57歲，1956年加入聯(lián)合航空公司，累計(jì)飛行時(shí)間達(dá)29967小時(shí)。第一副駕駛是威廉·瑞考德，48歲，累計(jì)飛行時(shí)間達(dá)20000小時(shí)。上述兩人都曾在美國空軍服役。第二副駕駛為杜立德·達(dá)沃克。聯(lián)合航空公司的DC-10型客機(jī)飛行教員丹尼斯·費(fèi)齊也是這架客機(jī)的乘客，他在隨后的事故中發(fā)揮了不可替代的作用。

7月19日這天，天氣晴好。232號航班正常起飛后，平穩(wěn)地進(jìn)入巡航狀態(tài)。突然，一聲巨響傳來，飛機(jī)立即陷入劇烈的顛簸之中，駕駛艙警鈴大作，威廉·瑞考德馬上關(guān)閉了自動駕駛儀。飛行員在劇烈的晃動中幾乎控制不了飛機(jī)，海恩斯機(jī)長也看不清儀表上的數(shù)據(jù)。最終，他發(fā)現(xiàn)是飛機(jī)的2號發(fā)動機(jī)出現(xiàn)了故障。

DC-10型客機(jī)裝備有3臺發(fā)動機(jī)，2號發(fā)動機(jī)位于客機(jī)的尾翼中?？团搩?nèi)的費(fèi)齊感覺并不像發(fā)動機(jī)故障那樣簡單，他發(fā)現(xiàn)客機(jī)的右翼明顯下沉，飛機(jī)也開始側(cè)傾。

海恩斯機(jī)長決定關(guān)閉2號發(fā)動機(jī)，但是客機(jī)依然處于失控狀態(tài)，而且向右傾斜得越發(fā)嚴(yán)重。如果飛行員不能將客機(jī)恢復(fù)平飛狀態(tài)，客機(jī)將徹底陷入翻轉(zhuǎn)之中。這不像是發(fā)動機(jī)故障所帶來的問題。更令人不安的是，杜立德發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的液壓油表顯示為零，這意味著客機(jī)的3套液壓系統(tǒng)同時(shí)失效。

客機(jī)的液壓系統(tǒng)負(fù)責(zé)將飛行員的操縱指令傳遞到控制飛機(jī)的操縱面上。例如，升降舵控制客機(jī)的俯仰，垂直尾翼上的方向舵用來修正客機(jī)的航向和進(jìn)行小角度轉(zhuǎn)向，副翼用來控制飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動。在失去液壓系統(tǒng)之后，飛行員完全無法對客機(jī)進(jìn)行主動控制。

但飛行員們沒有放棄希望，他們死命握住操縱桿，希望能夠讓飛機(jī)恢復(fù)正常飛行。由于232號航班上只有左右兩個發(fā)動機(jī)還在正常工作，飛行員只能通過調(diào)整發(fā)動機(jī)的動力輸出來恢復(fù)飛機(jī)的飛行狀態(tài)。

經(jīng)過悉心調(diào)整，客機(jī)恢復(fù)了平飛狀態(tài)，但仍然處在失控的邊緣。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，飛行員判斷客機(jī)的油量足以飛到芝加哥，但是失去了液壓系統(tǒng)，他們也不知道該以什么樣的狀態(tài)進(jìn)行著陸。歷史上從未有DC-10的飛行員在飛機(jī)失去液壓系統(tǒng)后成功迫降的先例，機(jī)上的296人命懸一線。

迫降蘇城：185人幸免于難

突然，232號航班開始向下俯沖。在正常情況下，飛行員向后拉桿并加大油門就可以讓飛機(jī)抬頭。經(jīng)過努力，飛行員讓飛機(jī)暫時(shí)擺脫了俯沖狀態(tài)，但是高度下降了1000英尺。

當(dāng)客機(jī)的2號發(fā)動機(jī)停止工作后，飛機(jī)就已經(jīng)開始向右偏航。這時(shí)，232號航班已經(jīng)偏離了航線，飛機(jī)必須盡快降落。與塔臺溝通后，飛行員決定迫降在愛荷華州的蘇城。

不久后，客機(jī)又處于爬升狀態(tài)，但這會讓空速快速下降，機(jī)翼也會失去升力。如果這種狀態(tài)持續(xù)下去，客機(jī)就會失速，并從空中摔下來。

海恩斯機(jī)長為了壓低機(jī)頭，降低了發(fā)動機(jī)輸出功率，但同時(shí)又要保證飛機(jī)擁有足夠的穩(wěn)定性。在此過程中，飛機(jī)又下降了1500英尺。此時(shí)，232號航班距離蘇城還有55英里，還能在空中待大約半小時(shí)。

海恩斯機(jī)長通過和塔臺聯(lián)系后得知，飛機(jī)在迫降蘇城之前需要向左轉(zhuǎn)彎。不幸的是，飛機(jī)現(xiàn)在只能右轉(zhuǎn)，強(qiáng)行左轉(zhuǎn)會造成不可逆的損傷。

海恩斯機(jī)長決定進(jìn)行一個大角度的右轉(zhuǎn)掉頭，他們能夠操控的只有兩臺發(fā)動機(jī)，飛機(jī)在完成右轉(zhuǎn)之后，高度又下降了1000英尺。

感覺不妙的費(fèi)齊叫來乘務(wù)員詢問情況。當(dāng)?shù)弥蜋C(jī)遭遇困境后，他要求乘務(wù)員轉(zhuǎn)告機(jī)長，客艙中有一名DC-10的飛行教員，機(jī)組成員立即邀請費(fèi)齊來幫忙。

費(fèi)齊加入到機(jī)組團(tuán)隊(duì)中，專門負(fù)責(zé)控制油門力度，讓其他機(jī)組成員能夠?qū)Ｐ挠^察飛機(jī)狀態(tài)。這時(shí)，客艙內(nèi)的乘務(wù)員也在為最后的迫降做準(zhǔn)備。

蘇城很快便進(jìn)入了飛行員的目視范圍。通常情況下，飛機(jī)應(yīng)該為減速做最后的進(jìn)場程序，但由于液壓系統(tǒng)缺失，必須以比平時(shí)高出很多的速度降落。蘇城機(jī)場的地面救援人員已經(jīng)做好準(zhǔn)備，成敗在此一舉。

在降落之前，海恩斯機(jī)長通過廣播告訴乘客飛機(jī)現(xiàn)在所處的困境，并希望乘客為最后的迫降程序做好準(zhǔn)備。在距離機(jī)場還有10分鐘航程時(shí)，232號航班還在9000英尺的高度，但是飛機(jī)的速度還是太快，這在降落中會造成巨大的沖擊力，同時(shí)也需要更長的跑道。

飛行員首先想到的是放下起落架幫助飛機(jī)減速。由于液壓系統(tǒng)失效，他們只能依靠手動模式，利用重力作用放下起落架裝置。

起落架被成功放出并鎖定，但是飛機(jī)的時(shí)速仍超出正常速度70節(jié)。在距離蘇城機(jī)場幾公里處，飛行員進(jìn)行了最后一次右轉(zhuǎn)以對正方向，在無法放出襟翼的前提下，空速是保障飛行安全的唯一條件?，F(xiàn)在，飛行員只能讓飛機(jī)保持較高的飛行速度，才能保證飛機(jī)不會一頭栽下去。

在距離地面100英尺的時(shí)候，232號航班的機(jī)頭突然下沉，使本來已經(jīng)過快的速度又提高了不少。最后，客機(jī)以猛烈的撞擊完成了降落，整個飛機(jī)在翻滾的過程中解體并燃起大火。

墜機(jī)發(fā)生45分鐘后，救援人員才尋找到駕駛艙。經(jīng)過清點(diǎn)，232號航班有111人遇難，185人死里逃生。由于地面人員早已得知該航班即將迫降的消息，所以地面上的攝影師將驚心動魄的降落過程完整地拍攝下來，這也是航空史上少有的事故影像之一。

事故原因：鈦合金風(fēng)扇盤爆裂

事故的調(diào)查工作隨即展開，調(diào)查員很快便在殘骸中證實(shí)了飛行員所提供的信息。這架DC-10的2號發(fā)動機(jī)在飛行途中發(fā)生了爆炸，整個液壓系統(tǒng)處于失效狀態(tài)。

調(diào)查員發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的風(fēng)扇盤不翼而飛。風(fēng)扇盤是發(fā)動機(jī)前端最大的零件，它負(fù)責(zé)將空氣送入發(fā)動機(jī)的核心機(jī)，直徑約32英寸，重400磅。

由于事故涉及重要零部件缺失，相關(guān)的冶金專家也加入到調(diào)查隊(duì)伍中來。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，發(fā)動機(jī)已有很高的穩(wěn)定性，風(fēng)扇盤解體的情況十分罕見。在解開整個事故的謎題之前，調(diào)查員必須先找到這一關(guān)鍵的零部件。遺憾的是，調(diào)查員進(jìn)行大規(guī)模搜索后，還是沒能發(fā)現(xiàn)這一核心部件。

另一方面，調(diào)查員研究了飛機(jī)的液壓系統(tǒng)。通常情況下，客機(jī)擁有3套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，而且這3套液壓系統(tǒng)分別由3個發(fā)動機(jī)中的一個提供驅(qū)動力，即使客機(jī)的一套液壓系統(tǒng)失效，也不會影響其他2套液壓系統(tǒng)的運(yùn)行。

通過研究，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的3套液壓系統(tǒng)有一個匯集點(diǎn)，這個匯集點(diǎn)處于客機(jī)的尾翼，這也是負(fù)責(zé)控制升降舵上下移動的關(guān)鍵位置。232號航班的2號發(fā)動機(jī)發(fā)生爆炸后，飛出的風(fēng)扇盤剛好擊中了客機(jī)3套液壓系統(tǒng)的匯集點(diǎn)，液壓油從破損的地方不斷滲漏出來。

事故發(fā)生3個月后，有人在距離機(jī)場100公里的地方發(fā)現(xiàn)了風(fēng)扇盤。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)巨大的風(fēng)扇盤爆裂成兩大片，風(fēng)扇盤主要由鈦合金制成，通常情況下不會發(fā)生如此嚴(yán)重的破損。經(jīng)過仔細(xì)分析后，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)風(fēng)扇盤爆裂是由金屬疲勞導(dǎo)致的。哪些原因會導(dǎo)致這種堅(jiān)固的合金材料發(fā)生如此嚴(yán)重的爆裂現(xiàn)象？

調(diào)查員切開了其中的一段進(jìn)行更為細(xì)致的研究，他們在樣本中發(fā)現(xiàn)了不該存在的元素——氮?dú)夂脱鯕饣旌线M(jìn)了鈦合金中。這兩種元素?fù)竭M(jìn)鈦合金中就會形成坑洞，如果持續(xù)加壓，就很有可能發(fā)生爆裂現(xiàn)象。

事故調(diào)查的結(jié)論是：風(fēng)扇盤存在嚴(yán)重的制造缺陷，隱藏的裂痕在運(yùn)營的17年中越發(fā)嚴(yán)重，風(fēng)扇盤的斷裂成為一種必然。最終，1989年7月19日的飛行成為“壓跨駱駝的最后一根稻草”。

NTSB立刻發(fā)出警報(bào)信息，要求對同一型號發(fā)動機(jī)的風(fēng)扇盤進(jìn)行檢查。工廠在提煉鈦合金的時(shí)候，要在真空環(huán)境下融化3次，以提高其純凈度。

DC-10型客機(jī)的液壓系統(tǒng)也進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整。工程師在液壓系統(tǒng)中添加了閥門組合，一旦偵測到液壓油泄漏，這些閥門能夠自動關(guān)閉。

盡管232號航班事故造成了不小的人員傷亡，但飛行員仍獲得了民航領(lǐng)域的最高榮譽(yù)——北極星獎。

2003年，海恩斯在比利時(shí)布魯塞爾參加一場航空安全研討會時(shí)，特意分享了僅用發(fā)動機(jī)控制客機(jī)的技巧。巧合的是，艾瑞克·甘諾特機(jī)長也參加了這次會議。不久后，甘諾特機(jī)長便遭遇了DHL貨機(jī)巴格達(dá)遇襲事件。

甘諾特機(jī)長學(xué)以致用，將研討會中學(xué)到的技巧應(yīng)用到實(shí)際操作中，在液壓系統(tǒng)失效的情況下實(shí)現(xiàn)了安全降落?！罢驹凇焙６魉沟募绨蛏?，甘諾特創(chuàng)造了歷史！