沈肇圻

蘇聯(lián)疆域遼闊，橫跨歐亞兩大洲。西部人煙稠密，經(jīng)濟發(fā)達，東部人口較少，經(jīng)濟較為落后，海港少，封凍的時間長。在遠東有一個船隊，稱為北冰洋船隊，大型船主要為雜貨船、冷藏船和水產(chǎn)加工船，按照蘇聯(lián)海運部的規(guī)定，這些船是十二年一個周期，需要進行大修。如果船齡長，大修范圍還要擴大，稱為基本恢復修理。

第二次世界大戰(zhàn)后期，蘇聯(lián)紅軍解放了包括大連在內的我國東北地區(qū)。那個時候，大連有造船廠卻沒有大船可造，正好可以用來修船。于是遠東的蘇聯(lián)船舶陸續(xù)來大連修理。而修船需要驗船部門檢驗。這樣，蘇聯(lián)船舶登記局就在大連設立了辦事處并派了驗船師。新中國成立后，蘇聯(lián)船舶依舊來華修理。我國原外貿部中國機械進出口公司與蘇方簽訂修船合同，按常規(guī)和習慣修船要接受蘇聯(lián)船舶登記局驗船師檢驗。這樣，蘇聯(lián)船舶登記局大連辦事處就保留了下來。

那個時候，大連只有一家造船廠，而上海卻有五家。其中，求新船廠規(guī)模較小，是專業(yè)漁船建造廠；上海船廠屬于交通部，以修船為主；江南船廠是全國最老的船廠；還有屬于第一機械工業(yè)部的滬東船廠和中華船廠，主業(yè)是造船。江南廠有軍工任務但也只占小部分生產(chǎn)力，基本業(yè)務都是以造船為主，但與大連造船廠一樣，都是沒有大船造。還有以修船為主的上海船廠，其修船的需求也不多。蘇聯(lián)船舶登記局局長到上海調研后，通過外交途徑申請在上海設辦事處。那個時候我國船舶登記局還在籌建，修理蘇聯(lián)船舶正好滿足船廠需要，就同意了蘇聯(lián)船舶登記局在上海設立辦事處，檢驗到上海維修的蘇聯(lián)船舶。

隨著我國國民經(jīng)濟的恢復和發(fā)展，造船工業(yè)也煥發(fā)了生機與活力。1956年，原一機部上海產(chǎn)品設計室就著手做了船舶設計，其中就包括萬噸級的雜貨船。1958年，江南造船廠就開始建造船舶，船舶取名“東風”號，有“東風”壓倒“西風”之寓意。

蘇聯(lián)船舶來華修理，大多是大修和基本恢復修理，一進船塢幾乎就拆個精光，只留下少數(shù)骨架和船板，上層建筑更是全部更新，照原樣修復，很是麻煩，不像新造船等于在白紙上畫畫，自由自在。因此，船廠都愿意造船而不愿意修船，因為造船不僅利潤高，而且還有榮譽感。那個時候，造船在開工、安放龍骨、上船臺、下水、系泊試驗、航海試航、交船等節(jié)點，都要敲鑼打鼓慶祝，報紙大肆宣傳，上級領導也可能來祝賀。而修船則可以說毫無聲息。

圖1 1962年船舶檢驗局大連辦事處接辦蘇聯(lián)驗船處的簽字儀式

從蘇聯(lián)修船需求方面來說，一是只有遠東的船舶來華修理，二是大修一次要隔上12年。隨著修船任務的減少，蘇聯(lián)驗船師的工作量也隨之減輕，他們多次放出風聲，要撤回人員，不過留了余地，說的是活話——“正在考慮”。實際上，驗船師人數(shù)已經(jīng)減少，拿蘇聯(lián)船舶登記局大連辦事處來說，我們去實習時，除主任外，有8個蘇聯(lián)驗船師，6年后的一段時期，已減為2人，又聘用了4位中國驗船師，他們分別是蔣希源、王惠臨、趙本浦和梁善慶。上海的情況也類似，先后聘請了陸汝明、周洪喆、陳長興、樓恩地和陳志蓀。他們都曾經(jīng)是大連或上海實習隊的成員，在兩個辦事處實習過。

盡管蘇方說的是活話，但我國船舶檢驗局還是做了準備，因為這是趨勢。1959年，謝中峯局長專門向部里報告，要做好人員方面的準備。

世界風云變幻。赫魯曉夫上臺后采取錯誤的對華政策，破壞了中蘇之間的良好關系。1960年又片面決定，撤回援華蘇聯(lián)專家，帶走了在建的工程設計圖紙資料，給我們的經(jīng)濟建設造成了極大的困難。

中央果斷地采取兩項措施。一是組織工程技術人員，主要是設計人員學習，激勵中方人員樹立自力更生、艱苦奮斗的信念，甩掉依賴思想的拐棍，奮發(fā)圖強。把工程建設好。這就是設計革命化運動。二是要求蘇聯(lián)撤走其全部在華單位，包括蘇聯(lián)船舶登記局的兩個辦事處，只留下外交機構。通知蘇方撤走，那是外交部的工作，對船舶檢驗局來說，則面臨兩個問題，一是還在修理的蘇聯(lián)船舶，留下的檢驗工作誰來做，二是以后將來再來修理的蘇聯(lián)船舶的檢驗工作由誰來做。很顯然，這些工作只能由船舶檢驗局來接辦。

盡管中方有能力接辦，但還是需要有一個代理協(xié)議。因為那個時候，我國船舶使用的是蘇聯(lián)船舶登記局的安全證書。以大連為例來說，在大連造船廠建造的“躍進”號，使用的是全套的蘇聯(lián)設計，申請?zhí)K聯(lián)船舶登記局檢驗和發(fā)證。在上海，雖然沒有新造船檢驗任務，但有營運船的檢驗任務。那時，我國在波蘭的船舶，噸位不大，只有2600噸，由蘇聯(lián)船舶登記局檢驗，造好后，波蘭船員將船開來我國，交由廣東省航運廳經(jīng)營，這是“南?！毕盗械拇?。那個時候，香港尚未回歸祖國，不承認船舶檢驗局的證書，所以保留了蘇聯(lián)船舶登記局的證書，以備船舶去香港時用。南?！?36”輪就是例子。

之所以使用蘇聯(lián)船舶登記局的安全證書，是因為當時我國在聯(lián)合國的合法席位尚未恢復，影響到我國參加政府間海事協(xié)商組織的活動，以及它管理的國際海上人命安全公約。不是公約締約國，自然不能享受公約規(guī)定的多邊互認安全證書的權利。盡管外交部已通過外交途徑與有關國家建立了雙邊互認關系，但蘇聯(lián)船舶登記局兩個辦事處在，安全證書這件事辦起來就相對簡單，現(xiàn)在要撤走了，怎么辦？這是那個時候船舶檢驗局主要研究的問題，部領導也批示，證書問題要解決好。經(jīng)過與外交部多個部門商量，最后決定，先由中國船舶檢驗局驗船師對船舶進行檢驗，合格后，再由蘇聯(lián)發(fā)證。這是最簡單的辦法，只是還需要有個代理協(xié)議。

1958年8月，時任船舶檢驗局局長謝中峯去上海出差時，曾率領梁善慶、周洪喆去蘇聯(lián)船舶登記局上海辦事處拜訪，受到上海辦事處納琴斯基主任的熱情接待。拜訪中，他提到去蘇聯(lián)登記局考察和簽訂代理協(xié)議的可能性，得到了蘇方正面的答復。回京后，他讓我起草一封信，發(fā)給蘇聯(lián)船舶登記局，很快得到蘇方回復。蘇方歡迎我們去蘇聯(lián)圣彼得堡（原列寧格勒）蘇聯(lián)船舶登記局總部考察，同時簽訂中蘇驗船代理協(xié)議，還附來了協(xié)議草案，并且說明，他們與英國勞氏船級社簽的協(xié)議就是這個文本。收到協(xié)議草案后，由我譯成中文組織部內單位討論，又聽取了外交部的意見，都認為這是一個工作協(xié)議，權利義務對雙方來說都是一樣的。結論是可以簽。但是，由于當時沒有去蘇聯(lián)考察，簽訂協(xié)議一事也就擱置了下來。

現(xiàn)在，面臨蘇聯(lián)船舶登記局駐華機構撤離，簽訂代理協(xié)議的事情再一次被提了出來。于是，由謝中峯局長出面邀請?zhí)K聯(lián)船舶登記局來訪。蘇方也明白，應盡快簽協(xié)議解決雙方代理的事情。有了代理關系，他們在大連和上海的兩個辦事處就可以撤走了。經(jīng)外交途徑原來商定，蘇方于1962年4月15日來訪，后來他們又通過外交途徑建議改到5月6日來北京。會談很簡單也很順利，當天就簽了協(xié)議，按我方意見，6月30日搞定接辦工作。接辦的事情，經(jīng)過適當準備后，按照商定的日期，兩地雙方的辦事處進行了工作交接，簽訂了交接協(xié)議，有趣的是在交接協(xié)議上簽名的都是中國名字。

簽字當天，蘇聯(lián)船舶登記局兩個辦事處摘下名牌，停止工作。被聘的中國驗船師分別回到船舶檢驗局大連和上海辦事處。按照雙方的諒解，繼續(xù)做蘇聯(lián)在修船舶和中國在建船舶的檢驗工作。

這就是關于簽訂中蘇驗船代理協(xié)議的故事。

寫到這里，想起曾有人質疑，蘇聯(lián)船舶登記局怎么就這么簡簡單單地撤走了兩個辦事處呢？還有資料顯示，中蘇驗船代理協(xié)議經(jīng)過9次談判才簽下來，對此，我也正好在這里作了澄清。

在舊中國，西方船級社利用國民政府航政局在驗船方面的不作為進入我國，并把持了驗船市場，成為了既得利益者。

新中國成立后，中國船檢事業(yè)基礎非常薄弱，但在蘇聯(lián)船舶登記局的幫扶下，逐漸成長起來，并擁有了一批專業(yè)驗船師隊伍。而蘇聯(lián)船舶登記局駐中國辦事處的撤離，正是中國船檢事業(yè)真正走向獨立自主的發(fā)展之路。可以說，從當初的積貧積弱、舉步維艱，到今天擁有自己世界知名的船級社，成為國際海事規(guī)范標準的引領者之一，中國船檢事業(yè)輝煌的背后，是一代又一代船檢人的默默堅守和不斷開拓創(chuàng)新。

大連辦事處移交方： 王惠臨、蔣希源、梁善慶接受方： 陳寶聰、李 杰、溫士俊上海辦事處移交方： 陳長興、樓恩地、陳志蓀接受方： 戴鐘聖、文馨奮、李富來

圖2 中蘇簽署代理驗船協(xié)議和移交驗船議定書