大連中遠(yuǎn)海運(yùn)油品運(yùn)輸有限公司 張 勇 王 丹

近年來，油運(yùn)市場持續(xù)低迷，如何精益管理，減少航次油耗，壓縮運(yùn)營成本，提高利潤空間成為油輪船東尤其是超大型油輪（VLCC）船東面對的重要課題。通過不斷研究和具體實(shí)踐，筆者總結(jié)出一整套對船舶單航次從合同談判期到航次完成過程中，各個(gè)航行階段耗油節(jié)油情況的測算、指導(dǎo)、跟蹤、效果評估、定期回顧機(jī)制，以及面對多變的航次任務(wù)和租家對航速的不同要求，指導(dǎo)船舶如何應(yīng)對的方法。繼續(xù)深挖降速節(jié)能的潛力與貨載安排有機(jī)結(jié)合，真正實(shí)現(xiàn)從有效降本中要效益。

一、測算基礎(chǔ)

本文將航速分為空載航速和滿載航速進(jìn)行測算，船舶半載時(shí)將其視為滿載狀態(tài)。因不同天氣狀態(tài)下，相同的轉(zhuǎn)速產(chǎn)生的負(fù)荷不同，導(dǎo)致輸出功率不同，從而對船舶的航速、油耗都有影響；故本文以未超過普氏5級風(fēng)及道氏4級浪的良好天氣為測算條件。無論新船還是老船，船公司的技術(shù)部門根據(jù)船舶的出廠設(shè)計(jì)，并結(jié)合船舶反饋的航海日志、輪機(jī)日志的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，測試船舶不同主機(jī)負(fù)荷下對應(yīng)的主機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、耗油量、航速，推定出實(shí)際的航速區(qū)間及對應(yīng)的技術(shù)參數(shù)，以此作為測算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

二、航速優(yōu)化測算

根據(jù)航次執(zhí)行的不同階段，本文通過舉例分階段對船舶的航速、油耗進(jìn)行測算。

（一）空載訂貨前

船舶開始新的航次、程租合同訂立前，如何科學(xué)地指導(dǎo)航速，以期達(dá)到優(yōu)化航次效益的目的。通常在前一航次卸貨結(jié)束前，如果下航次合同沒有訂立，調(diào)度業(yè)務(wù)人員會(huì)指示船舶駛往某港或某個(gè)方向待命。此種情況下，航行里程是定量，根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)測算在不同主機(jī)負(fù)荷下的耗油情況、航行時(shí)間、預(yù)計(jì)抵港時(shí)間（ETA），與船舶主機(jī)CSR（即CONTINUOUS SERVICE RATING，即常用功率點(diǎn)，船舶主機(jī)NOMINAL MAXIMUM CONTINUOUS RATING，指主機(jī)所能達(dá)到的最大功率，而實(shí)際根據(jù)船的推進(jìn)特性選取主機(jī)機(jī)型時(shí)，所實(shí)際采用的最大持續(xù)功率不能大于NMCR，CSR一般為SMCR的85%，通常船舶航行時(shí)，無論空載還是滿載，極少會(huì)超過CSR）負(fù)荷下的數(shù)據(jù)進(jìn)行對標(biāo)，測算不同主機(jī)負(fù)荷下節(jié)省燃油、額外耗時(shí)等及其對航次收益的綜合影響。結(jié)合當(dāng)前市場的TCE（等價(jià)期租租金）水平，計(jì)算出使航次收益增加最多的對應(yīng)航速。同時(shí)，根據(jù)船舶動(dòng)態(tài)隨時(shí)更新航行剩余里程，測算不同負(fù)荷下的ETA，供租船人員訂貨參考（具體參見表1）。

表1中，筆者引用了VLCC經(jīng)常空放的中東FUJAIRAH港作為測算的目的港。從中可以看出，根據(jù)船舶的空載技術(shù)參數(shù)，在主機(jī)負(fù)荷為12%，即航速為8.5節(jié)的情況下，從大連駛往目的港FUJAIRAH的船舶油耗最低，為664.407噸，但用時(shí)也最長，即28.89天。在市場TCE為2.4萬美元、燃油價(jià)格為365美元的情況下，該輪在主機(jī)功率59%，即船速為14節(jié)時(shí)航次收益增加的最多，為77286.45美元。同時(shí)，抵達(dá)FUJAIRAH的時(shí)間是11月18日2055（本文為了方便計(jì)算，假定當(dāng)前位置與目的港為同一時(shí)區(qū)，計(jì)算抵港時(shí)間未考慮時(shí)差）時(shí)。租船攬貨人員以此為參考，在市場上選擇受載期盡量合適的貨載。

（二）空載訂貨后

表1 船舶空載訂貨前的測算

在貨載確定后，空載航行中有效的降速前提是受載期時(shí)間的富裕。在程租合同訂立后，往往合同中會(huì)約定明確的受載期或一個(gè)時(shí)間范圍，譬如3天的區(qū)間，由租家最后指定一天作為受載期。在受載期寬裕的情況下，筆者做如下分析。

1、如果合同中只寫明一個(gè)時(shí)間區(qū)間，在租家宣布最后受載期之前，測算出不同航速下抵達(dá)第一裝港的時(shí)間（即ETA），篩選出在該時(shí)間區(qū)間前抵達(dá)裝港的數(shù)據(jù)，將航行油耗與抵港等受載期油耗之和進(jìn)行比較，取最小值作為航速指令的依據(jù)。

假設(shè)該輪在新加坡加完油開航前確定了貨載，第一裝港意向沙特的RAS TANURA，受載期11月23日～25日。測算時(shí)市場TCE為2萬美元，燃油單價(jià)365美元。如果租家不允許早裝，以船舶在受載期開始時(shí)間抵達(dá)裝港為目標(biāo)，經(jīng)測算，該輪的主機(jī)負(fù)荷在43%，即航速12.5節(jié)時(shí)航次收益增加最多，為100693.84美元。因抵港時(shí)間還有近6個(gè)小時(shí)的富裕，故可指示船舶適當(dāng)調(diào)整速度，略低于12.5節(jié)、保證23日0時(shí)抵達(dá)目的港即可。

2、如果合同中已明確受載期，業(yè)務(wù)人員在測算不同航速下船舶抵裝港時(shí)間，篩選出在受載期之前和受載期期間抵達(dá)的情況，將不同負(fù)荷下油耗情況、不同抵港時(shí)間的港使費(fèi)變動(dòng)情況以及額外耗時(shí)的時(shí)間損失情況求和進(jìn)行比較，來分析是否需要向租家詢問可否早裝事宜。同時(shí)了解裝港排期情況，很多合同中都會(huì)約定早裝的條款。如果租家同意，在租家允許范圍內(nèi)，取時(shí)間損失、航行節(jié)油數(shù)額、港使費(fèi)變動(dòng)之和結(jié)果最大的情況作為航速指導(dǎo)依據(jù)。本文中的港使費(fèi)變動(dòng)是指船舶因調(diào)速導(dǎo)致抵達(dá)裝港時(shí)間不同，可能產(chǎn)生的節(jié)假日、夜班作業(yè)額外費(fèi)用。

如果租家允許早裝并且沒有時(shí)間限制，按以上條件進(jìn)行測算，該輪在主機(jī)負(fù)荷56%，即航速13.78節(jié)時(shí)，航次收益增加最多，為57080.34美元。

3、在受載期、第一裝港明確后，將降速航行油耗數(shù)與在港等受載期油耗數(shù)之和進(jìn)行比較，計(jì)算出燃油變動(dòng)情況，再考慮抵港時(shí)間不同導(dǎo)致的港使費(fèi)變動(dòng)，然后取航次收益增加最多的情況作為航速指導(dǎo)依據(jù)。前提是不錯(cuò)過受載期（按以上條件進(jìn)行測算，該輪在主機(jī)負(fù)荷43%，對應(yīng)航速12.5節(jié)的狀態(tài)下，航次收益增加的最多，為100693.84美元。

通過上述測算，可以非?？茖W(xué)合理地通過指導(dǎo)航速，贏得近10萬美元的航次收益，讓船東實(shí)實(shí)在在地獲利。

（三）滿載航行

在程租合同中，雙方通常會(huì)約定在天氣及安全航行條件允許情況下的滿載航速。租家都非常關(guān)注船舶的滿載航速，其關(guān)系到貿(mào)易合同中的發(fā)貨期與煉廠收貨期的銜接，這就是為何在卸港排期緊張或庫容不足時(shí)，通常租家不會(huì)同意在裝港早裝。鑒于滿載航速對租家的重要性，船東期望在滿載航行中降速節(jié)能極為不易，需要得到租家的書面確認(rèn)方可為之。除非卸港擁擠，租家才會(huì)傾向于船舶晚到，以節(jié)省其滯期費(fèi)支出。

雖然船東對船舶滿載航速選擇基本沒有主導(dǎo)權(quán)，但調(diào)度人員可以嘗試與租家協(xié)商，以實(shí)現(xiàn)船舶降速航行。如果租家的交貨期不是特別緊張或者卸港的擁堵情況比較嚴(yán)重，就很有可能在駛往卸港期間內(nèi)都保持這種降速航行，從而在低迷的市場形勢下，大大降低航次成本。但這里需要說明的是，滿載降速行為必須是事先得到租家同意后方能執(zhí)行，否則很可能會(huì)迅速引起租家注意，并要求船舶立即加速至合同規(guī)定航速。

在船舶開始滿載航行時(shí)，應(yīng)立即向代理了解卸港的排期及庫容情況，做好信息的搜集（有時(shí)排期只會(huì)在船舶抵卸港的前幾天才會(huì)知道）。同時(shí)測算不同主機(jī)負(fù)荷下滿載航行的不同油耗情況、降速后額外耗時(shí)的情況及使費(fèi)變化，與合同航速進(jìn)行對標(biāo)，將節(jié)油金額與使費(fèi)變化之和同滯期費(fèi)損失進(jìn)行比較，如果前者大于后者，立即與租家協(xié)商，在租家允許的降速范圍內(nèi)確定降速幅度，以節(jié)省燃油與使費(fèi)變化之和最大的情況作為航速指導(dǎo)依據(jù)（具體參見表2）。

從表2中可以看出，基于350美元一噸的燃油單價(jià)以及3萬美元一天的時(shí)間收益（此處選擇錄入滯期費(fèi)費(fèi)率還是測算當(dāng)時(shí)的市場TCE水平，需要先粗算一下裝港已經(jīng)發(fā)生的裝卸時(shí)間以及卸港預(yù)計(jì)的靠泊時(shí)間和卸貨時(shí)間，如果預(yù)估不會(huì)產(chǎn)生滯期，則錄入測算當(dāng)時(shí)的市場水平即可，反之，則錄入合同中的滯期費(fèi)費(fèi)率），船舶低于合同航速航行，會(huì)提高航次收益，故業(yè)務(wù)人員可以據(jù)此主動(dòng)向租家提出降速的需求。租家會(huì)根據(jù)卸港的排期情況來回復(fù)可否降速。測算中假設(shè)租家允許降速，并要求不得晚于12月21日的09:00時(shí)抵達(dá)卸港。根據(jù)租家的指示，業(yè)務(wù)人員可以向船舶下達(dá)降速指示，根據(jù)測算表中不同航速下對應(yīng)的結(jié)果，船速適當(dāng)調(diào)至12.5～12.8節(jié)之間、保證租家要求的抵港時(shí)間到達(dá)即可。通過此項(xiàng)操作，在保證抵港時(shí)間、不影響靠泊計(jì)劃的前提下，既可以為租家節(jié)省近3萬美元滯期費(fèi)的支出，也使船東航次收益提高1萬多美元。

表2：滿載測算

三、后評估

航程結(jié)束后應(yīng)進(jìn)行后評估，以檢驗(yàn)該段航程的航速調(diào)整對增加收益的有效性。

主要應(yīng)從四個(gè)層面考慮，一是評估降速對航次變動(dòng)成本的影響，主要評估對航行耗油費(fèi)用、停泊耗油費(fèi)用以及港口使費(fèi)的影響；二是評估降速對航次固定費(fèi)用的影響，主要考慮降速可能導(dǎo)致的維修保養(yǎng)成本增加；三是考慮延遲船期可能帶來的機(jī)會(huì)收益損失；四是評估降速對下一航次機(jī)會(huì)收益的影響。

比如一艘船的航線是：泰國馬達(dá)埔—富加拉港（加油）——阿聯(lián)酋杰貝爾丹那+科威特米納薩烏德+米納艾哈邁迪（裝）—韓國麗水（卸）；航次開始于2011年1月17日，結(jié)束于3月6日。該輪于2月9日17:50從米納艾哈邁迪港裝貨后，滿載駛往韓國麗水卸港，進(jìn)入印度洋東行后，經(jīng)與租家協(xié)商并獲得允許，于2月17日20:00向船舶下達(dá)降速指令，距離卸港麗水3681海里，并跟蹤指導(dǎo)船舶執(zhí)行降速，3月1日22:25船舶到達(dá)卸港麗水，船舶執(zhí)行降速指令完畢，3月4日09:00靠碼頭卸貨。本次測算按原定靠泊時(shí)間也是3月4日，影響船期為1天計(jì)算。現(xiàn)將本航次采取降速操作對航次效益的影響分析如下：

（一）降速對航次變動(dòng)成本的影響

1、降低航行耗油費(fèi)用

米納艾哈邁迪至韓國麗水距離3821海里，該輪從米納艾哈邁迪至韓國麗水途中，降速航行的距離為3681海里。此降速航段如按照租家允許航速13.8節(jié)航行，預(yù)計(jì)需11.1天，耗油966噸；而執(zhí)行降速指令后，實(shí)際航速降為12.7節(jié)，降速1.1節(jié)，實(shí)際耗時(shí)為12.1天，多耗時(shí)間1天，耗油降為877噸，減少耗油89噸，根據(jù)當(dāng)時(shí)市場燃油價(jià)格630美元/噸計(jì)算，節(jié)省燃油費(fèi)56070美元（具體計(jì)算指標(biāo)見表3）。假日，因此沒有增減相應(yīng)費(fèi)用。

綜上，由于采取降速措施，該航次節(jié)省燃油費(fèi)98噸，節(jié)省燃油費(fèi)61740美元。

（二）降速對航次固定費(fèi)用的影響

由于降速多航行1天，船舶主機(jī)等輔助設(shè)備延長工作時(shí)間，從而增加潤料費(fèi)、保養(yǎng)和維修成本。具體如下：

（1）增加主機(jī)吊缸費(fèi)用。根據(jù)測算船舶航行每天每時(shí)分擔(dān)費(fèi)用，按主機(jī)每工作1.2萬小時(shí)吊缸一次（每缸）費(fèi)用為2.2萬元人民幣計(jì)算，每小時(shí)需支出1.83元人民幣，

表3：降低航行費(fèi)用計(jì)算表

2、降低停泊耗油費(fèi)用

由于航行時(shí)間增加1天，等于減少到港等靠時(shí)間1天，按照該輪到港等靠時(shí)間耗油9噸/天標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，節(jié)省燃油9噸，減少停泊耗油費(fèi)用5670美元。

3、對港口使費(fèi)的影響

港口使費(fèi)包括引航費(fèi)、拖輪費(fèi)、停泊費(fèi)、解系纜費(fèi)、代理費(fèi)等。按照各港口規(guī)定，如節(jié)假日到港，需要多支付50%的港口使費(fèi)。從本航次看，無論是按原定計(jì)劃2月28日到港，還是3月1日到港，均非節(jié)即43.92元/天，約合6.67美元/天，主機(jī)共7個(gè)缸需增加吊缸費(fèi)用46.69美元/天；

（2）增加潤滑油費(fèi)用。船舶增加航行時(shí)間需消耗氣缸油、系統(tǒng)油約110升/天，根據(jù)當(dāng)前1.9美元/升計(jì)算，約合209美元/天；

（3）增加其他設(shè)備維修損耗費(fèi)用。船舶增加航行時(shí)間產(chǎn)生透平、廢氣爐等設(shè)備維修費(fèi)用，損耗費(fèi)用約79元/天，約合11.99美元/天。

綜上，由于采取降速措施，該航次增加航次固定成本費(fèi)用267.68美元。

（三）降速損失的機(jī)會(huì)收益

該輪該航次合同規(guī)定滯期費(fèi)30000美元/天，因?yàn)槭?月1日22:25到港，按合同約定是從第二天上午07:00起開始計(jì)算滯期費(fèi)。由于延遲1天到港，3月4日09:00靠碼頭卸貨，比原定計(jì)劃損失1天滯期費(fèi)30000美元，這部分收益即降速損失的機(jī)會(huì)收益。

（四）降速對下一航次機(jī)會(huì)收益的影響

由于本航次采取減速措施，原定2月28日到港，延遲到3月1日夜間到港，3月4日靠碼頭卸貨，影響1天船期，可能影響下一航次空載赴中東裝貨，按當(dāng)前市場TCE水平看，僅為26000～27000美元/天，低于本航次獲得的滯期費(fèi)30000美元/天。因此，本航次采取降速措施并沒有對下一航次帶來不利影響。

綜上評估，該輪本航次通過降速航行增加收益31472.32美元（具體見表4）。

表4：航次降速效果綜合統(tǒng)計(jì)表

四、天氣因素對船速的影響

前文中的測算以好天氣作為前提條件，但船舶在航行途中遭遇的惡劣天氣，對船速的影響有時(shí)是顯著的，其中洋流和風(fēng)是最主要的影響因素。船舶在航行途中遭遇的天氣變化是復(fù)雜多樣的，但其中也有規(guī)律可循。一些偶發(fā)的、散亂的天氣現(xiàn)象是不會(huì)明顯影響整個(gè)統(tǒng)計(jì)周期的，當(dāng)我們把有代表性的信息整合起來，會(huì)發(fā)現(xiàn)天氣因素對航速的影響也是可以數(shù)字化的。

我們以VLCC典型航線之一的富加拉到中國為例，其各航段在2016年的每個(gè)月份中的洋流和風(fēng)力差異很大。我們可以發(fā)現(xiàn)，流和風(fēng)有時(shí)是同向，有時(shí)卻是異向的。通常流對航速的影響大于風(fēng)，故此，在進(jìn)行前述經(jīng)濟(jì)航速的測算中，我們可以通過經(jīng)驗(yàn)，將流和風(fēng)的綜合影響折算成對航速的損益，在不同航段上對航速和耗油的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，然后再進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性測算。比如一月份在臺灣東部海域，北向流通常大于1節(jié)，東北風(fēng)為5～7級，因此我們根據(jù)船舶的航向，對航速和耗油基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表中的航速進(jìn)行增加或減少1節(jié)的調(diào)整。

五、建議

針對不同市場運(yùn)價(jià)和燃油價(jià)格，船東花了不少心思，通過優(yōu)化航速來提高航次收益，但仍有余地可以進(jìn)一步深挖潛力，提升管理。

1、定期進(jìn)行單船降速節(jié)油效果匯總評估

船東可以每半年對單船的節(jié)油情況進(jìn)行一次總結(jié)評估，建立檔案，對每艘船的降速節(jié)油效果進(jìn)行對比分析，找出每船整體調(diào)速效果不同的原因，互相取長補(bǔ)短，以便今后有針對性地開展此項(xiàng)工作。

2、加強(qiáng)與船舶的溝通與交流

船舶是降速節(jié)油工作的具體執(zhí)行者，只有船舶一線從思想深處認(rèn)同并不斷提高降速節(jié)油的意識，才能在具體的實(shí)踐中增強(qiáng)積極性和主動(dòng)性，達(dá)到最佳的效果。船岸雙方共同提高認(rèn)識，互相理解支持，更順暢地合作，為船公司創(chuàng)效共同努力。

3、加強(qiáng)運(yùn)營部門與技術(shù)部門的密切合作與交流

利用技術(shù)部門的能耗管控系統(tǒng)，每天保持對船舶實(shí)際運(yùn)行情況的監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)異常及時(shí)溝通、商討解決辦法。

從目前預(yù)期來看，油運(yùn)市場可能會(huì)繼續(xù)低迷一段時(shí)間，不容樂觀的形勢對船東生產(chǎn)經(jīng)營各方面都是一種考驗(yàn)。雖然外部形勢嚴(yán)峻，但船東依然可以通過自身開源節(jié)流，進(jìn)一步細(xì)化降本增效來提高航次收益，這其中調(diào)速節(jié)油工作無疑是最重要的一環(huán)。