■ 陳 剛 楊錦華

城市公交虧損的原因是復(fù)雜的，但一言以蔽之，是無法增收也無法減支導(dǎo)致。既然無法或至少是難以增收，或許可以考慮如何合理減支，一個(gè)明顯的事實(shí)是，在非高峰時(shí)段存在著大量實(shí)載率不高的線路，甚至在高峰時(shí)段也存在著一些實(shí)載率不高的線路，之所以存在這種浪費(fèi)，除了社會(huì)效益的原因之外，部分城市道路尤其是主要干道上公交線路重復(fù)率過高是直接原因。如果能改變公交線路設(shè)置并采取配套措施，是可以在不影響社會(huì)效益的前提下改善經(jīng)濟(jì)效益的。

1 設(shè)想方案

圖1為某地級(jí)市現(xiàn)有城區(qū)路網(wǎng)示意圖，此示意圖包含了環(huán)城高速公路及大型河道所圍成的傳統(tǒng)市區(qū)，但不包含客流稀少且基本沒有開設(shè)公交線路的工業(yè)園區(qū)，也不包含向郊區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)延伸的放射線外延部分，圖中可見眾多貫穿城市的主干道及放射線，也有眾多局域性的斷頭路，形成了大量的十字路口和丁字路口，圖中線條的粗細(xì)代表了每條道路的車道數(shù)量，從雙向兩車道至雙向六車道不等，箭頭表示道路向城外延伸的方向。

為解決城市公交虧損的難題，本文設(shè)想了一種單線式城市公交路網(wǎng)，包括直行式公交線路和路口式公交站點(diǎn)。直行式公交線路是指大體沿城市道路直向行駛的公交線路，路口式公交站點(diǎn)是指布置在城市道路的十字路口或丁字路口的公交站點(diǎn)。

圖1 某地級(jí)市現(xiàn)有城區(qū)路網(wǎng)示意圖

圖2 直行式公交線路設(shè)置示意圖

圖2 為直行式公交線路設(shè)置示意圖，包括簡(jiǎn)單直線設(shè)置的公交線路(101)，兩條平行相錯(cuò)直線共同組成的公交線路(102)，X形設(shè)置的公交線路(103)，有部分曲線路段但總體直行的公交線路(104)，基本包含了公交線路在保持大體直行時(shí)的各種可能布局。圖中各類呈經(jīng)向分布的公交線路和呈緯向分布的公交線路組合成公交路網(wǎng)，使得每一條城市道路上基本做到有且僅有一條公交線路，既實(shí)現(xiàn)公交路網(wǎng)這個(gè)邏輯網(wǎng)絡(luò)較為完整地覆蓋城市路網(wǎng)這個(gè)物理網(wǎng)絡(luò)，又避免公交線路在城市道路上的重復(fù)，從而減少所需要的公交車輛總量以提高實(shí)載率，這就是單線式城市公交路網(wǎng)。與傳統(tǒng)的公交路網(wǎng)相比，這是一個(gè)根本的變化。當(dāng)然，在實(shí)踐中根據(jù)城市繁忙客流路徑情況設(shè)置極少量的經(jīng)緯方向混合的非直行公交線路也是可行的。

圖3和圖4所示的是為保證短距離換乘而在每一個(gè)路口(即前述直行式公交線路的每一個(gè)交叉點(diǎn))所設(shè)置的路口式公交站點(diǎn)，基本取代傳統(tǒng)的公交站點(diǎn)。路口式公交站點(diǎn)分布在城市道路的每一個(gè)路口，為運(yùn)行在相交的城市道路上的公交線路提供短距離換乘，這也是另一個(gè)根本的變化，以實(shí)現(xiàn)在公交路網(wǎng)發(fā)生根本變化的情況下仍能保證乘客換乘的便捷性。路口式公交站點(diǎn)包括站臺(tái)一(201)，站臺(tái)二(202)，站臺(tái)三(203)和站臺(tái)四(204)，分布在十字路口或丁字路口周邊，均位于即將到達(dá)路口的最右側(cè)車道上，其中站臺(tái)一(201)僅用于緯向公交線路由東向西的通行，站臺(tái)二(202)僅用于緯向公交線路由西向東的通行，站臺(tái)三(203)僅用于經(jīng)向公交線路由南向北的通行，站臺(tái)四(204)僅用于經(jīng)向公交線路由北向南的通行，即每一個(gè)站臺(tái)只停靠一路公交車輛。由于越來越多的城市開始強(qiáng)制機(jī)動(dòng)車輛禮讓行人及非機(jī)動(dòng)車輛，機(jī)動(dòng)車輛在路口右轉(zhuǎn)實(shí)施黃燈緩行的條件逐漸成熟，右轉(zhuǎn)通行能力往往會(huì)有富余，且每條道路上只有一條公交線路，往往每幾分鐘才有一輛公交車輛通過，所以將各站臺(tái)設(shè)置在路口前的右轉(zhuǎn)彎車道上對(duì)車流影響不大。越來越多的公交專用車道投入使用更是降低了這種影響。

圖3 十字路口設(shè)置路口式公交站點(diǎn)各站臺(tái)的示意圖

圖4 丁字路口設(shè)置路口式公交站點(diǎn)各站臺(tái)的示意圖

當(dāng)然，如果現(xiàn)實(shí)中的路口相距過遠(yuǎn)或過近，也可以靈活地增減公交站點(diǎn)。

結(jié)合圖2，圖3和圖4可以看出，依托城市路網(wǎng)設(shè)置的單線式公交路網(wǎng)類似于平面直角坐標(biāo)系，根據(jù)各公交站點(diǎn)的坐標(biāo)，城區(qū)幾乎任意兩點(diǎn)之間通過至多一次短距離換乘即可抵達(dá)。對(duì)于原本通過一條公交線路即可抵達(dá)的乘客而言，部分人仍然可以一路直達(dá)，部分人則需要一次短距離換乘，受到了不利的影響；對(duì)于原本需要換乘的乘客而言，其中原本可以同站換乘的需要改為短距離換乘，略有不便，原本需要步行較遠(yuǎn)距離換乘的則從短距離換乘中受益。總體來說，乘客出行的累計(jì)候車時(shí)間不會(huì)明顯長于原先的水平。

盡管不同城市道路上的客流及同一條城市道路在不同時(shí)段及不同路段的客流相差極大，但由于各條公交線路非重復(fù)地獨(dú)立運(yùn)行，公交公司可以方便地根據(jù)實(shí)際情況選擇容量合適的公交車輛并保持甚至提高發(fā)車頻率，保證運(yùn)能且方便乘客縮短候車時(shí)間；同時(shí)可以方便地根據(jù)客流的區(qū)間分布情況實(shí)現(xiàn)大小交路，即開行區(qū)間車。

2 預(yù)期效果

此方案可以消除城市道路上尤其在主要干道上普遍存在的公交線路重復(fù)，以減少公交線路及所需公交車總量，在原有客流及站點(diǎn)覆蓋率不受影響的前提下提高車輛實(shí)載率以改善經(jīng)濟(jì)效益；原先非重復(fù)路段的候車時(shí)間不長于原有水平或通過增加車輛以短于原有水平；城區(qū)幾乎任意兩點(diǎn)之間通過至多一次換乘即可抵達(dá)，對(duì)大多數(shù)乘客有利，且可避免換乘距離過長；將部分節(jié)省下來的車輛用于提高支線發(fā)車頻率和站點(diǎn)覆蓋率，可以提高出行便利性，并吸引更多的乘客；公交站點(diǎn)的每個(gè)站臺(tái)客流單一，可實(shí)現(xiàn)客流迅速集散，避免站臺(tái)的擁擠；公交站點(diǎn)的每個(gè)站臺(tái)車流單一，避免高峰時(shí)段不同線路公交車輛在站臺(tái)外排隊(duì)等候；可以縮小站臺(tái)規(guī)模，節(jié)省占地，并節(jié)省遷建原有站點(diǎn)的成本。

另外，路口式公交站點(diǎn)還有一個(gè)額外的優(yōu)點(diǎn)。傳統(tǒng)公交站點(diǎn)往往設(shè)在遠(yuǎn)離路口的地方以避免變道的公交車輛對(duì)直行車流的干擾，這樣乘客下車時(shí)如果需要去馬路對(duì)面就有麻煩：如果就近設(shè)置斑馬線使乘客合法地過馬路，會(huì)導(dǎo)致斑馬線泛濫，機(jī)動(dòng)車道碎片化，機(jī)動(dòng)車越來越難開；如果不就近設(shè)置斑馬線，乘客仍然會(huì)就近違章過馬路而不會(huì)繞道有斑馬線的地方，害人害己。而路口式公交站點(diǎn)一定靠近既有斑馬線，方便地解決了兩難問題。

原港灣式公交站點(diǎn)無須廢棄，可以作為出租車及其它社會(huì)車輛的短暫?？空军c(diǎn)，避免常見的出租車對(duì)公交站臺(tái)的侵入。

3 具體實(shí)施示例

圖5 單線式城市公交線路網(wǎng)設(shè)置方案

圖5 是以圖1為基礎(chǔ)所列舉的單線式城市公交路網(wǎng)設(shè)置方案，可以看出，一張較為完整地覆蓋城市路網(wǎng)的公交路網(wǎng)包含了緯向公交線路一(301)至緯向公交線路十三(313)，經(jīng)向公交線路一(314)至經(jīng)向公交線路十七(330)，支路一(331)和支路二(332)可由鄰近線路延伸或直接取消，這樣總共有30條公交線路，而目前實(shí)際上有56條線路。

現(xiàn)狀是這樣的：主要運(yùn)行在非主干道上的線路因車型與客流不匹配，在全天大部分時(shí)段平均候車時(shí)間已經(jīng)較長，不能再降低發(fā)車頻率的情況下，仍存在實(shí)載率很低的情況；主干道上線路重復(fù)率過高，導(dǎo)致全天大部分時(shí)段甚至高峰時(shí)段都存在實(shí)載率較低甚至很低的線路，高峰時(shí)段因等候不同線路的乘客較長時(shí)間地滯留站臺(tái)導(dǎo)致?lián)頂D并占用機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道，不同線路的車輛往往需要在已經(jīng)很長的站臺(tái)外排隊(duì)等候并造成上下車的人流沖突。

如果實(shí)施本文所設(shè)想的方案，情況會(huì)有顯著改觀：公交線路重復(fù)率可以消除或降至很低，可以較為方便地根據(jù)高峰及平峰時(shí)段的客流為每條線路配備合適容量的車型并根據(jù)合適的發(fā)車頻率配備合適數(shù)量的車輛，開行大小交路得以方便有效地實(shí)現(xiàn)，可以平衡實(shí)載率與候車時(shí)間的矛盾；每個(gè)公交站點(diǎn)各站臺(tái)的乘客性質(zhì)單一，乘客在站臺(tái)滯留時(shí)間可以縮短；不同線路的車輛在站臺(tái)外排隊(duì)等候的情況可以避免，站臺(tái)的規(guī)模也可以縮??；公交車輛在不同公交線路之間的調(diào)配也更靈活，比如在平峰時(shí)段為客流相對(duì)較高和很低的線路分別配備中型和小型車輛，在高峰時(shí)段則分別改為大型和中型車輛，并將小型車輛用于高客流量主干道開行大站快車；由于路口式公交站點(diǎn)的各站臺(tái)設(shè)置方式使換乘距離很近，且通過將經(jīng)度方向這一所列舉的特定城市的發(fā)展主方向上的發(fā)車頻率保持在較高水平，確保換乘旅客累計(jì)候車時(shí)間不會(huì)增加很多，總體上對(duì)全體乘客影響不大。

本文設(shè)想的方案僅適用于城市的市區(qū)，從市區(qū)邊緣向郊區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)延伸的放射線和專線不變。這種以社會(huì)效益為主要目標(biāo)的線路可以較為方便地通過調(diào)整車型及發(fā)車頻率來平衡社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的矛盾，也可以清楚地核算成本和虧損并由政府財(cái)政承擔(dān)。

本文設(shè)想的方案對(duì)中等城市效果較佳，在城市面積過大或人口規(guī)模過小時(shí)不宜直接采用。在地鐵建設(shè)發(fā)達(dá)的大型城市可以配合地鐵網(wǎng)絡(luò)使用。