侯冰玲+梁桂通+李丹+智國建

摘要：隨著現(xiàn)在中國不斷在推行公交出行，城市公共交通需要不斷改善，而公交線路也迫切需要不斷進(jìn)行合理優(yōu)化。論文以桂林市23路公交線路的優(yōu)化為例，對桂林市公交線路情況進(jìn)行調(diào)查研究分析，利用收集到的公交線路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，再結(jié)合所選公交線路所包含的居民覆蓋區(qū)域?qū)€路進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，以方便居民出行，從而提高桂林市公交的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

關(guān)鍵詞：公交線路 線路優(yōu)化 調(diào)查分析

1 概述

隨著城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的激增，交通堵塞、能源消耗、環(huán)境污染等城市交通問題，已經(jīng)成為當(dāng)今世界上許多城市所面臨的難題之一。而進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先政策，優(yōu)化公交系統(tǒng)，完善城市公交體系，不斷發(fā)揮城市公共交通作用，是解決城市交通問題促進(jìn)城市交通和經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的必由之路。目前，桂林市的公共交通事業(yè)正處于發(fā)展時(shí)期，公交線路的優(yōu)化和公交體系的改革也將會為桂林市的發(fā)展帶來一定的幫助。

2 公交線路優(yōu)化研究

2.1 桂林市23路公交線路的概況

桂林市23路公交為桂林市區(qū)（五里店—園林植物園）運(yùn)行線路，途經(jīng)24個(gè)站點(diǎn)，各站點(diǎn)分別為：五里店—石油六公司—鸞東小區(qū)—青嶺路—五里店路—政務(wù)服務(wù)中心—高新區(qū)—空明路—體育中心—毅峰路口—輔星路口—穿山橋—安新小區(qū)—安新小區(qū)北口—181醫(yī)院—象山公園—文明路—西城路口—西門橋—西門菜市—東安街口—象山區(qū)政府—公交集團(tuán)公司—園林植物園。

2.2 數(shù)據(jù)收集與處理

公交線路的優(yōu)化研究分析，首先需要采集相關(guān)的樣本數(shù)據(jù)。本文以23路公交車為例，主要采用實(shí)地跟車觀察的方法，得到了23路公交車線路的部分樣本數(shù)據(jù)，主要記錄了沿途各站點(diǎn)的到站時(shí)間、上下車人數(shù)、車內(nèi)人數(shù)，歸集統(tǒng)計(jì)出各站點(diǎn)的上下車人數(shù)和車內(nèi)人數(shù)的極大值、極小值等數(shù)據(jù)，如表1所示。

由相關(guān)數(shù)據(jù)可以看出在整個(gè)23路公交車運(yùn)行途中，乘客上下車人數(shù)較多的站點(diǎn)主要集中在五里店、石油六公司、輔星路口、文明路、西城路口、西門菜市、東安街口、公交集團(tuán)公司以及園林植物園等幾個(gè)站點(diǎn)。尤其是上下班人流高峰時(shí)段，上車人數(shù)劇增。而在鸞東小區(qū)、五里店路、政務(wù)服務(wù)中心這幾個(gè)站點(diǎn)，上下車的人數(shù)相對較少。

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，23路路線和100路路線存在一定的重合度，因而采用線路網(wǎng)基本參數(shù)體系指標(biāo)對23路和100路路線進(jìn)行分析，主要是對比分析100路由輔星路口至體育中心和23路輔星路口至五里店站這兩條路線的相關(guān)信息。經(jīng)過相關(guān)數(shù)據(jù)處理后得出表2數(shù)據(jù)。

由以上數(shù)據(jù)可知，23路和100路路線自輔星路口站開始的后半段線路，重合度較大，因此結(jié)合公交100路路線對23路公交線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

3 桂林市23路公交線路的優(yōu)化分析

3.1 公交線路的優(yōu)化分析

由于23路的后小部分路段覆蓋了鸞東小區(qū)、鸞三角小區(qū)、石油六公司小區(qū)等居民，考慮到公交的公益性，不能直接地取消23路后半部分的運(yùn)行線路，論文嘗試在考慮公益性的情況下，對線路進(jìn)行優(yōu)化整合。

3.1.1 模型的建立

①確定目標(biāo)函數(shù)：將100路和23路公交車路線抽象為一個(gè)賦權(quán)無向連通圖G（V，E）（如圖1所示）。因?yàn)橐獙⒕€路分為兩部分，則需要將G（V，E）分成以點(diǎn)1出發(fā)，以點(diǎn)1結(jié)束的兩個(gè)子圖Gi（i=1，2），在每個(gè)子圖Gi中尋找權(quán)重最小的回路Si（i=1，2），則以權(quán)重最小構(gòu)成的目標(biāo)函數(shù)為：MinS。

②權(quán)重的確定：假定，兩點(diǎn)間的權(quán)重值=兩點(diǎn)間距離/兩點(diǎn)間上車人數(shù)，所以得出表3：

③確定約束條件

各組權(quán)重最小值：MinSi（i=1，2）

則總權(quán)重最小值：

3.1.2 模型的求解

在以上準(zhǔn)則前提下，根據(jù)最小樹分塊原則，將圖G（V，E）分塊成兩個(gè)子圖Gi（i=1，2），根據(jù)分組原則提出了新的公交線路運(yùn)行方案：

表4 運(yùn)行線路圖

根據(jù)表4可以看出：23路的后半部分可以不再按原來的線路運(yùn)行，而是沿著輔星路口→漓江路→七星路→石油六公司→五里店站運(yùn)行；而100路后半部分則可以由原來從五里店路→高新區(qū)→體育中心運(yùn)行，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區(qū)→高新區(qū)→體育中心運(yùn)行。

新的公交運(yùn)行線路總的權(quán)重為：

3.2 公交線路優(yōu)化結(jié)果分析

3.2.1 優(yōu)化前后的23路和100路線路對比（輔星路口至五里店/體育中心路段）

3.2.2 23路公交線路調(diào)整優(yōu)化分析后的優(yōu)勢

①線路調(diào)整后并沒有減少區(qū)域的覆蓋。仍能覆蓋鸞東小區(qū)、鸞三角小區(qū)、石油六公司小區(qū)等居民區(qū)域，對原來居民區(qū)的乘客并不會產(chǎn)生太大的影響。反而是借由100路消除了中空路段，減少了公交車不必要的浪費(fèi)。

②對23路來說，縮短了總運(yùn)行線路，23路將從原輔星路口到五里店站線路長度約3.3千米縮短為1.8千米。

③對于100路來說，運(yùn)行線路將不經(jīng)過政務(wù)服務(wù)中心這一站點(diǎn)，但經(jīng)過的此站點(diǎn)線路還有28路。同時(shí)將增加2個(gè)站點(diǎn)，即青嶺路站和鸞東小區(qū)站。新增加的線路并不是很長，從原來五里店路→高新區(qū)，約350米，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區(qū)→高新區(qū)，約1.1千米。

4 結(jié)束語

論文從實(shí)際出發(fā)，利用問卷調(diào)查和實(shí)地調(diào)查等方法對桂林市公交相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行抽樣收集。同時(shí)以桂林市23路公交線路為主要研究對象進(jìn)行了線路優(yōu)化的調(diào)查研究分析，提出了具體的解決方法，為公交線路的優(yōu)化問題提供了參考作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]周昊林.桂林市公共交通發(fā)展難題與對策分析[J].西部交通科技，2010.

[2]劉霞霞.太原市公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究[D].山西大學(xué)，2008.

[3]朱海清.城市常規(guī)公交線路優(yōu)化方法研究[D].東南大學(xué)，2006.

[4]嚴(yán)大思，奚硯濤，潘玲玲.滁州市城市公交線路最優(yōu)化分析[J].江蘇，2010.

支持項(xiàng)目：廣西高校大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃項(xiàng)目，編號：20121059533。

作者簡介：

侯冰玲（1992-），女，廣西梧州人，桂林電子科技大學(xué)本科生。

梁桂通（1990-），男，廣西北流人，桂林電子科技大學(xué)本科生。

李丹（1991-），女，江西上饒人，桂林電子科技大學(xué)本科生。

通訊作者：

智國建，男，桂林電子科技大學(xué)商學(xué)院，副教授，主要研究方向：管理信息系統(tǒng)。endprint

摘要：隨著現(xiàn)在中國不斷在推行公交出行，城市公共交通需要不斷改善，而公交線路也迫切需要不斷進(jìn)行合理優(yōu)化。論文以桂林市23路公交線路的優(yōu)化為例，對桂林市公交線路情況進(jìn)行調(diào)查研究分析，利用收集到的公交線路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，再結(jié)合所選公交線路所包含的居民覆蓋區(qū)域?qū)€路進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，以方便居民出行，從而提高桂林市公交的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

關(guān)鍵詞：公交線路 線路優(yōu)化 調(diào)查分析

1 概述

隨著城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的激增，交通堵塞、能源消耗、環(huán)境污染等城市交通問題，已經(jīng)成為當(dāng)今世界上許多城市所面臨的難題之一。而進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先政策，優(yōu)化公交系統(tǒng)，完善城市公交體系，不斷發(fā)揮城市公共交通作用，是解決城市交通問題促進(jìn)城市交通和經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的必由之路。目前，桂林市的公共交通事業(yè)正處于發(fā)展時(shí)期，公交線路的優(yōu)化和公交體系的改革也將會為桂林市的發(fā)展帶來一定的幫助。

2 公交線路優(yōu)化研究

2.1 桂林市23路公交線路的概況

桂林市23路公交為桂林市區(qū)（五里店—園林植物園）運(yùn)行線路，途經(jīng)24個(gè)站點(diǎn)，各站點(diǎn)分別為：五里店—石油六公司—鸞東小區(qū)—青嶺路—五里店路—政務(wù)服務(wù)中心—高新區(qū)—空明路—體育中心—毅峰路口—輔星路口—穿山橋—安新小區(qū)—安新小區(qū)北口—181醫(yī)院—象山公園—文明路—西城路口—西門橋—西門菜市—東安街口—象山區(qū)政府—公交集團(tuán)公司—園林植物園。

2.2 數(shù)據(jù)收集與處理

公交線路的優(yōu)化研究分析，首先需要采集相關(guān)的樣本數(shù)據(jù)。本文以23路公交車為例，主要采用實(shí)地跟車觀察的方法，得到了23路公交車線路的部分樣本數(shù)據(jù)，主要記錄了沿途各站點(diǎn)的到站時(shí)間、上下車人數(shù)、車內(nèi)人數(shù)，歸集統(tǒng)計(jì)出各站點(diǎn)的上下車人數(shù)和車內(nèi)人數(shù)的極大值、極小值等數(shù)據(jù)，如表1所示。

由相關(guān)數(shù)據(jù)可以看出在整個(gè)23路公交車運(yùn)行途中，乘客上下車人數(shù)較多的站點(diǎn)主要集中在五里店、石油六公司、輔星路口、文明路、西城路口、西門菜市、東安街口、公交集團(tuán)公司以及園林植物園等幾個(gè)站點(diǎn)。尤其是上下班人流高峰時(shí)段，上車人數(shù)劇增。而在鸞東小區(qū)、五里店路、政務(wù)服務(wù)中心這幾個(gè)站點(diǎn)，上下車的人數(shù)相對較少。

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，23路路線和100路路線存在一定的重合度，因而采用線路網(wǎng)基本參數(shù)體系指標(biāo)對23路和100路路線進(jìn)行分析，主要是對比分析100路由輔星路口至體育中心和23路輔星路口至五里店站這兩條路線的相關(guān)信息。經(jīng)過相關(guān)數(shù)據(jù)處理后得出表2數(shù)據(jù)。

由以上數(shù)據(jù)可知，23路和100路路線自輔星路口站開始的后半段線路，重合度較大，因此結(jié)合公交100路路線對23路公交線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

3 桂林市23路公交線路的優(yōu)化分析

3.1 公交線路的優(yōu)化分析

由于23路的后小部分路段覆蓋了鸞東小區(qū)、鸞三角小區(qū)、石油六公司小區(qū)等居民，考慮到公交的公益性，不能直接地取消23路后半部分的運(yùn)行線路，論文嘗試在考慮公益性的情況下，對線路進(jìn)行優(yōu)化整合。

3.1.1 模型的建立

①確定目標(biāo)函數(shù)：將100路和23路公交車路線抽象為一個(gè)賦權(quán)無向連通圖G（V，E）（如圖1所示）。因?yàn)橐獙⒕€路分為兩部分，則需要將G（V，E）分成以點(diǎn)1出發(fā)，以點(diǎn)1結(jié)束的兩個(gè)子圖Gi（i=1，2），在每個(gè)子圖Gi中尋找權(quán)重最小的回路Si（i=1，2），則以權(quán)重最小構(gòu)成的目標(biāo)函數(shù)為：MinS。

②權(quán)重的確定：假定，兩點(diǎn)間的權(quán)重值=兩點(diǎn)間距離/兩點(diǎn)間上車人數(shù)，所以得出表3：

③確定約束條件

各組權(quán)重最小值：MinSi（i=1，2）

則總權(quán)重最小值：

3.1.2 模型的求解

在以上準(zhǔn)則前提下，根據(jù)最小樹分塊原則，將圖G（V，E）分塊成兩個(gè)子圖Gi（i=1，2），根據(jù)分組原則提出了新的公交線路運(yùn)行方案：

表4 運(yùn)行線路圖

根據(jù)表4可以看出：23路的后半部分可以不再按原來的線路運(yùn)行，而是沿著輔星路口→漓江路→七星路→石油六公司→五里店站運(yùn)行；而100路后半部分則可以由原來從五里店路→高新區(qū)→體育中心運(yùn)行，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區(qū)→高新區(qū)→體育中心運(yùn)行。

新的公交運(yùn)行線路總的權(quán)重為：

3.2 公交線路優(yōu)化結(jié)果分析

3.2.1 優(yōu)化前后的23路和100路線路對比（輔星路口至五里店/體育中心路段）

3.2.2 23路公交線路調(diào)整優(yōu)化分析后的優(yōu)勢

①線路調(diào)整后并沒有減少區(qū)域的覆蓋。仍能覆蓋鸞東小區(qū)、鸞三角小區(qū)、石油六公司小區(qū)等居民區(qū)域，對原來居民區(qū)的乘客并不會產(chǎn)生太大的影響。反而是借由100路消除了中空路段，減少了公交車不必要的浪費(fèi)。

②對23路來說，縮短了總運(yùn)行線路，23路將從原輔星路口到五里店站線路長度約3.3千米縮短為1.8千米。

③對于100路來說，運(yùn)行線路將不經(jīng)過政務(wù)服務(wù)中心這一站點(diǎn)，但經(jīng)過的此站點(diǎn)線路還有28路。同時(shí)將增加2個(gè)站點(diǎn)，即青嶺路站和鸞東小區(qū)站。新增加的線路并不是很長，從原來五里店路→高新區(qū)，約350米，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區(qū)→高新區(qū)，約1.1千米。

4 結(jié)束語

論文從實(shí)際出發(fā)，利用問卷調(diào)查和實(shí)地調(diào)查等方法對桂林市公交相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行抽樣收集。同時(shí)以桂林市23路公交線路為主要研究對象進(jìn)行了線路優(yōu)化的調(diào)查研究分析，提出了具體的解決方法，為公交線路的優(yōu)化問題提供了參考作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]周昊林.桂林市公共交通發(fā)展難題與對策分析[J].西部交通科技，2010.

[2]劉霞霞.太原市公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究[D].山西大學(xué)，2008.

[3]朱海清.城市常規(guī)公交線路優(yōu)化方法研究[D].東南大學(xué)，2006.

[4]嚴(yán)大思，奚硯濤，潘玲玲.滁州市城市公交線路最優(yōu)化分析[J].江蘇，2010.

支持項(xiàng)目：廣西高校大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃項(xiàng)目，編號：20121059533。

作者簡介：

侯冰玲（1992-），女，廣西梧州人，桂林電子科技大學(xué)本科生。

梁桂通（1990-），男，廣西北流人，桂林電子科技大學(xué)本科生。

李丹（1991-），女，江西上饒人，桂林電子科技大學(xué)本科生。

通訊作者：

智國建，男，桂林電子科技大學(xué)商學(xué)院，副教授，主要研究方向：管理信息系統(tǒng)。endprint

摘要：隨著現(xiàn)在中國不斷在推行公交出行，城市公共交通需要不斷改善，而公交線路也迫切需要不斷進(jìn)行合理優(yōu)化。論文以桂林市23路公交線路的優(yōu)化為例，對桂林市公交線路情況進(jìn)行調(diào)查研究分析，利用收集到的公交線路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，再結(jié)合所選公交線路所包含的居民覆蓋區(qū)域?qū)€路進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，以方便居民出行，從而提高桂林市公交的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

關(guān)鍵詞：公交線路 線路優(yōu)化 調(diào)查分析

1 概述

隨著城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的激增，交通堵塞、能源消耗、環(huán)境污染等城市交通問題，已經(jīng)成為當(dāng)今世界上許多城市所面臨的難題之一。而進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先政策，優(yōu)化公交系統(tǒng)，完善城市公交體系，不斷發(fā)揮城市公共交通作用，是解決城市交通問題促進(jìn)城市交通和經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的必由之路。目前，桂林市的公共交通事業(yè)正處于發(fā)展時(shí)期，公交線路的優(yōu)化和公交體系的改革也將會為桂林市的發(fā)展帶來一定的幫助。

2 公交線路優(yōu)化研究

2.1 桂林市23路公交線路的概況

桂林市23路公交為桂林市區(qū)（五里店—園林植物園）運(yùn)行線路，途經(jīng)24個(gè)站點(diǎn)，各站點(diǎn)分別為：五里店—石油六公司—鸞東小區(qū)—青嶺路—五里店路—政務(wù)服務(wù)中心—高新區(qū)—空明路—體育中心—毅峰路口—輔星路口—穿山橋—安新小區(qū)—安新小區(qū)北口—181醫(yī)院—象山公園—文明路—西城路口—西門橋—西門菜市—東安街口—象山區(qū)政府—公交集團(tuán)公司—園林植物園。

2.2 數(shù)據(jù)收集與處理

公交線路的優(yōu)化研究分析，首先需要采集相關(guān)的樣本數(shù)據(jù)。本文以23路公交車為例，主要采用實(shí)地跟車觀察的方法，得到了23路公交車線路的部分樣本數(shù)據(jù)，主要記錄了沿途各站點(diǎn)的到站時(shí)間、上下車人數(shù)、車內(nèi)人數(shù)，歸集統(tǒng)計(jì)出各站點(diǎn)的上下車人數(shù)和車內(nèi)人數(shù)的極大值、極小值等數(shù)據(jù)，如表1所示。

由相關(guān)數(shù)據(jù)可以看出在整個(gè)23路公交車運(yùn)行途中，乘客上下車人數(shù)較多的站點(diǎn)主要集中在五里店、石油六公司、輔星路口、文明路、西城路口、西門菜市、東安街口、公交集團(tuán)公司以及園林植物園等幾個(gè)站點(diǎn)。尤其是上下班人流高峰時(shí)段，上車人數(shù)劇增。而在鸞東小區(qū)、五里店路、政務(wù)服務(wù)中心這幾個(gè)站點(diǎn)，上下車的人數(shù)相對較少。

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，23路路線和100路路線存在一定的重合度，因而采用線路網(wǎng)基本參數(shù)體系指標(biāo)對23路和100路路線進(jìn)行分析，主要是對比分析100路由輔星路口至體育中心和23路輔星路口至五里店站這兩條路線的相關(guān)信息。經(jīng)過相關(guān)數(shù)據(jù)處理后得出表2數(shù)據(jù)。

由以上數(shù)據(jù)可知，23路和100路路線自輔星路口站開始的后半段線路，重合度較大，因此結(jié)合公交100路路線對23路公交線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

3 桂林市23路公交線路的優(yōu)化分析

3.1 公交線路的優(yōu)化分析

由于23路的后小部分路段覆蓋了鸞東小區(qū)、鸞三角小區(qū)、石油六公司小區(qū)等居民，考慮到公交的公益性，不能直接地取消23路后半部分的運(yùn)行線路，論文嘗試在考慮公益性的情況下，對線路進(jìn)行優(yōu)化整合。

3.1.1 模型的建立

①確定目標(biāo)函數(shù)：將100路和23路公交車路線抽象為一個(gè)賦權(quán)無向連通圖G（V，E）（如圖1所示）。因?yàn)橐獙⒕€路分為兩部分，則需要將G（V，E）分成以點(diǎn)1出發(fā)，以點(diǎn)1結(jié)束的兩個(gè)子圖Gi（i=1，2），在每個(gè)子圖Gi中尋找權(quán)重最小的回路Si（i=1，2），則以權(quán)重最小構(gòu)成的目標(biāo)函數(shù)為：MinS。

②權(quán)重的確定：假定，兩點(diǎn)間的權(quán)重值=兩點(diǎn)間距離/兩點(diǎn)間上車人數(shù)，所以得出表3：

③確定約束條件

各組權(quán)重最小值：MinSi（i=1，2）

則總權(quán)重最小值：

3.1.2 模型的求解

在以上準(zhǔn)則前提下，根據(jù)最小樹分塊原則，將圖G（V，E）分塊成兩個(gè)子圖Gi（i=1，2），根據(jù)分組原則提出了新的公交線路運(yùn)行方案：

表4 運(yùn)行線路圖

根據(jù)表4可以看出：23路的后半部分可以不再按原來的線路運(yùn)行，而是沿著輔星路口→漓江路→七星路→石油六公司→五里店站運(yùn)行；而100路后半部分則可以由原來從五里店路→高新區(qū)→體育中心運(yùn)行，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區(qū)→高新區(qū)→體育中心運(yùn)行。

新的公交運(yùn)行線路總的權(quán)重為：

3.2 公交線路優(yōu)化結(jié)果分析

3.2.1 優(yōu)化前后的23路和100路線路對比（輔星路口至五里店/體育中心路段）

3.2.2 23路公交線路調(diào)整優(yōu)化分析后的優(yōu)勢

①線路調(diào)整后并沒有減少區(qū)域的覆蓋。仍能覆蓋鸞東小區(qū)、鸞三角小區(qū)、石油六公司小區(qū)等居民區(qū)域，對原來居民區(qū)的乘客并不會產(chǎn)生太大的影響。反而是借由100路消除了中空路段，減少了公交車不必要的浪費(fèi)。

②對23路來說，縮短了總運(yùn)行線路，23路將從原輔星路口到五里店站線路長度約3.3千米縮短為1.8千米。

③對于100路來說，運(yùn)行線路將不經(jīng)過政務(wù)服務(wù)中心這一站點(diǎn)，但經(jīng)過的此站點(diǎn)線路還有28路。同時(shí)將增加2個(gè)站點(diǎn)，即青嶺路站和鸞東小區(qū)站。新增加的線路并不是很長，從原來五里店路→高新區(qū)，約350米，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區(qū)→高新區(qū)，約1.1千米。

4 結(jié)束語

論文從實(shí)際出發(fā)，利用問卷調(diào)查和實(shí)地調(diào)查等方法對桂林市公交相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行抽樣收集。同時(shí)以桂林市23路公交線路為主要研究對象進(jìn)行了線路優(yōu)化的調(diào)查研究分析，提出了具體的解決方法，為公交線路的優(yōu)化問題提供了參考作用。

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支持項(xiàng)目：廣西高校大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃項(xiàng)目，編號：20121059533。

作者簡介：

侯冰玲（1992-），女，廣西梧州人，桂林電子科技大學(xué)本科生。

梁桂通（1990-），男，廣西北流人，桂林電子科技大學(xué)本科生。

李丹（1991-），女，江西上饒人，桂林電子科技大學(xué)本科生。

通訊作者：

智國建，男，桂林電子科技大學(xué)商學(xué)院，副教授，主要研究方向：管理信息系統(tǒng)。endprint