摘 要：本次研究主要對航班放行風(fēng)險因素分析，通過構(gòu)建風(fēng)險評估模型進一步確定航班放行風(fēng)險問題，在此基礎(chǔ)上提出風(fēng)險管控系統(tǒng)構(gòu)建的策略。

關(guān)鍵詞：航班放行；風(fēng)險；管控系統(tǒng)

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）04-0000-00

安全問題是航班放行工作首先要考慮的問題，也是民航行業(yè)難以生存的基石。值得注意的是，近年來世界航班安全事故問題屢見不鮮，如MH370失聯(lián)事件、復(fù)興航空空難、德之翼航空墜機事件等，事故發(fā)生包含多方面原因，涉及人、機、環(huán)境與管理等。如何解決這些風(fēng)險因素問題，關(guān)鍵在于做好航班放行工作相關(guān)管理工作，構(gòu)建風(fēng)險管控系統(tǒng)，降低安全事故發(fā)生率。因此，本文對航班放行風(fēng)險因素的分析，具有十分重要的意義。

1航班放行風(fēng)險因素分析

飛行前準備工作是否到位直接影響整個航班的安全運行，具體剖析其中的風(fēng)險因素，主要包括：第一，“人”的因素。該因素都可具體細化為機組經(jīng)驗?zāi)芰?、機組配合程度以及機組壓力程度等，如在機組配合方面，要求做到分工協(xié)作，而在機組經(jīng)驗?zāi)芰ι?，需保證機長、副駕駛等除具備飛行經(jīng)驗?zāi)芰ν?，還需掌握天氣、標準、導(dǎo)航等多方面知識。機組配合是否默契直接影響了飛行工作的效率和質(zhì)量，良好的配合可以讓機組有條不紊的完成飛行工作。另外，機組壓力方面，若機組成員出現(xiàn)短暫性疲勞、累積性疲勞或精神壓力，均可能致使工作效率降低，影響航空運輸安全。第二，“機”的因素。航空器各零部件故障問題均是影響安全運行的主要因素，簽派放行中需綜合考慮航空器屬性、航空器狀態(tài)等。第三，“環(huán)境”因素。如空中飛行條件，若著陸過程中因跑道長度坡度、導(dǎo)航進近設(shè)施條件等問題，可能增加操作難度。再如氣象條件，天氣變化對起飛著陸均有明顯影響，需注意對機場氣象變化進行風(fēng)險把控。第四，“管理”因素。如針對航班放行缺少完善的風(fēng)險管控系統(tǒng)，目前民航業(yè)內(nèi)航空公司的風(fēng)險管控系統(tǒng)中并未結(jié)合相關(guān)的各自企業(yè)文化、規(guī)章制度、績效考核、獎懲措施等，難以得到真正風(fēng)險防范的目的。

2風(fēng)險評估模型構(gòu)建與結(jié)果分析

為進一步分析航班放行中存在的風(fēng)險問題，本次研究采用構(gòu)建風(fēng)險評估模型方法，主要選取飛機、飛行員、環(huán)境、管理因素為指標。

2.1風(fēng)險評估模型構(gòu)建流程

模型構(gòu)建采取模糊算法，具體構(gòu)建中，因素集是判斷每個因素對最終結(jié)果影響的匯總，其表述方式為：F={ ， ， ，F(xiàn)4……}。在評價航班放行工作的風(fēng)險中，需要分別判斷飛機、飛行員、環(huán)境、管理四種因素所產(chǎn)生的安全影響，此時分別用 、 、 、F4三個權(quán)重代表飛機、飛行員、環(huán)境、管理因素，有集合：

={ ， }， ={ ， }， ={ ， ， }， ={ f41 ， ， }（未改完）

評價指標的隸屬度只要來源于單因素評價下的數(shù)據(jù)分析，是判斷航班放行工作風(fēng)險的重要指標。在評價指標隸屬度過程中，本文假設(shè)評價對象按照因素集中的第i個因素進行評判，并且采用評價集中的第j個因素進行敏感性分析后，在這種情況下，則按照第i個因素所開展的評判結(jié)果則可以表示為：

=（ 、 、 …… ）T

根據(jù)航班放行的工作特征，分別根據(jù)不同風(fēng)險內(nèi)容做劃分，則不同因素集下所表達的風(fēng)險參數(shù)水平均存在明顯的差異。以 ={ }為例，此時其評價指標的隸屬度模糊集則如表1所示。

2.2風(fēng)險評估模型評估案例

為了能夠有效的建立風(fēng)險評估模型，本文提出下列航班放行工作實例：

（1）航班信息：航班編號XXXX，機型：XXXX/738，屬于定期航班，從北京飛往青島機場，機上有VIP，出發(fā)時因為首都機場下雪，因此飛機出港后延一小時。

（2）機組信息：機長為XX，是新機長，此類機型的機長經(jīng)驗僅有98小時，此前執(zhí)飛B738機型，英語等級為ICAO 四級，自執(zhí)飛此次航班之后，表現(xiàn)穩(wěn)定，上一值勤期休息時間為14小時。副機長為XX，該機型的飛行經(jīng)驗超過1500小時，上一值勤期休息時間為15小時。

（3）受機場施工等因素的影響，飛機由A8滑行跑道穿越飛行。

具體分析中，假定將航空器方面的故障問題排除在外，此時，飛行員本身的問題則是誘發(fā)風(fēng)險的重要因素，其中機長駕駛此機型的能力不足，但是副機長具有豐富的駕駛經(jīng)驗，此時所構(gòu)建的風(fēng)險子集則為：飛行員因素={機長的駕駛經(jīng)驗不足}。同時，所提出的計算方法，結(jié)合評價指標隸屬度內(nèi)容，計算得出此類風(fēng)險的模糊回歸函數(shù)為5.5。此時根據(jù)案例環(huán)境內(nèi)容構(gòu)建風(fēng)險評估模型，則有風(fēng)險模糊匹配函數(shù)：

T=[（v-n）/2n]×9+1

在該模型中，n代表機組人員的數(shù)量，V代表經(jīng)驗配對系數(shù)（由機組中經(jīng)驗中等的飛行員數(shù)目與機組中經(jīng)驗豐富飛行員數(shù)目組成）。此時由于計算得出風(fēng)險的模糊回歸函數(shù)結(jié)果為5.5，則根據(jù)文獻[1-2]介紹的風(fēng)險評估體系，判斷其屬于中等風(fēng)險。要注意的是，本文所介紹的案例中，機長與副駕駛之間時配合程度關(guān)系，在副機長的技術(shù)支持下，機長能夠安全完成飛機的駕駛，所以飛機在航行過程中的風(fēng)險水平還將會進一步的降低。

3風(fēng)險管控系統(tǒng)構(gòu)建相關(guān)建議

3.1系統(tǒng)構(gòu)建要求

風(fēng)險管控系統(tǒng)的構(gòu)建主要為了將航班放行工作風(fēng)險控制到最低程度。從系統(tǒng)構(gòu)建要求看，主要涉及：①明確風(fēng)險管控的具體內(nèi)容，包括管控目標、人員職責(zé)、人員配備以及系統(tǒng)改進辦法；②需有具體的控制危險源庫，針對既往事故問題以及可預(yù)測的風(fēng)險問題，均需置于危險源庫中，其目的在于有效防范航班放行中的風(fēng)險；③安全文化，其主要強調(diào)依托于風(fēng)險管控系統(tǒng)形成安全文化，提高機組人員整體安全意識；④持續(xù)改進，公司應(yīng)結(jié)合風(fēng)險管控系統(tǒng)實施效果，通過做好內(nèi)部安全檢查、不安全事件調(diào)查等，通過合適的獎懲措施不斷更新改進風(fēng)險管控系統(tǒng)。

3.2系統(tǒng)構(gòu)建流程

具體構(gòu)建風(fēng)險管控系統(tǒng)中，整個流程包括：①風(fēng)險指標體系構(gòu)建，該過程中可選取相關(guān)的方法，如事故樹分析方法或模糊評價方法，分析“人機環(huán)管”等方面涉及的因素；②數(shù)據(jù)庫構(gòu)建與因素量化，根據(jù)風(fēng)險指標體系分析結(jié)果，將所有因素融入數(shù)據(jù)庫內(nèi)容中，在此基礎(chǔ)上對各因素量化，提出風(fēng)險防范與處理的相關(guān)建議；③其他注意事項，系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)充分考慮公司企業(yè)文化、規(guī)章制度、績效考核、獎懲措施等相關(guān)內(nèi)容，如可依托于公司企業(yè)文化強化航班放行相關(guān)人員的安全意識，再如利用規(guī)章制度與績效獎懲措施等，可對人員起到約束、激勵作用，約束不安全、不規(guī)范行為，激勵人員在自身專業(yè)技能與其他綜合素質(zhì)上不斷提高，降低風(fēng)險發(fā)生率。

4結(jié)語

航班放行工作風(fēng)險控制是提高航班運輸安全的關(guān)鍵所在。從航班放行涉及的危險因素看，主要體現(xiàn)在人、機、環(huán)境與管理等方面，借助風(fēng)險評估模型分析能夠發(fā)現(xiàn)這些因素的存在均是威脅航班放行工作的主要安全因素，要求構(gòu)建風(fēng)險管控系統(tǒng)，利用其完成具體的風(fēng)險分析與風(fēng)險管控過程，保證航空運輸安全。

參考文獻

[1]王巖韜，盧飛，趙嶷飛.安全管理模型修正的簽派放行風(fēng)險可拓評價[J].科技通報，2017，33（07）：217-223.

[2]茅忠華，孫樊榮.飛行放行的事故風(fēng)險分析方法[J].中國民用航空，2014，（07）：85-86+100.

作者簡介：吳春根（1983—），男，安徽安慶人，漢族，碩士學(xué)歷，工程師，研究方向： 民航安全管理。