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        淺述現(xiàn)代有軌電車與快速公交BRT設(shè)計的異同

        2018-03-25 19:12:26王麗君
        關(guān)鍵詞:交叉口站臺公交

        王麗君

        北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司 武漢分院 湖北 武漢 430063

        1 發(fā)展概況

        1.1 現(xiàn)代有軌電車發(fā)展概況

        第1輛有軌電車國外于1807年始于英國,國內(nèi)于1899年始于北京,截至2017年,國內(nèi)共有14座城市開通運營了20條有軌電車線路,運營里程246.1公里。由于多數(shù)有軌電車建設(shè)在新區(qū),多數(shù)客流不大,目前深圳龍華和淮安1號線有軌電車客流良好,單日最高可達4萬多人次。

        1.2 快速公交發(fā)展概況

        快速公交(bus rapid transit,簡稱BRT)是以大容量、高性能公共汽電車沿專用車道按班次運行,由智能調(diào)度系統(tǒng)和優(yōu)先通行信號控制的中運量快速客運方式。1974年巴西修建第1條BRT線路,國內(nèi)北京2005年開通中軸線BRT,截至2017年,國內(nèi)有28個城市開通BRT。

        2 現(xiàn)代有軌電車與快速公交的異同

        2.1 車輛制式與運能

        有軌電車和BRT的運能與車輛、通道、運營組織等因素有關(guān)。有軌電車根據(jù)供電方式不同,分為超級電容、蓄電池、超級電容+蓄電池儲能電源,車輛寬2.3~2.65m,采用3-7模塊靈活編組,為右開門、左開門或者雙開門車輛,運量0.5~1.5萬人/h。BRT車輛有燃氣動力、混合動力和純電動三種,純電動為主要發(fā)展方向,車輛寬約2.5m,采用10~13m單鉸接車或18m雙鉸接車,開門方式與有軌電車相同,運量0.4~1.2萬人/h。

        2.2 旅行速度

        有軌電車最快速度70km/h,BRT最快速度60km/h。受交叉口延誤及乘客上下車影響,有軌電車旅行速度為20~30km/h,個別可達31.5km/h,BRT旅行速度為18~25km/h。

        2.3 運營模式

        現(xiàn)代有軌電車線條固定,單條線路較為封閉,需成網(wǎng)發(fā)揮更大的作用,如沈陽有軌電車成網(wǎng)運營。運營模式中運用較多的類地鐵模式運營以運營圖和時刻表為基礎(chǔ),采用GPS設(shè)備定位和路口信號優(yōu)先以保證運行圖和時刻表兌現(xiàn)率。站臺多為開放式站臺,以車上售檢票、車下售票車上檢票為主,上海、蘇州、廣州等地均有應(yīng)用。類公交模式以公交公司運營為主,結(jié)合有軌電車其軌道交通特性進行運營組織,大連、青島、南京等地均有應(yīng)用。

        BRT運營主體為公交公司,運營模式較為靈活。在BRT專用車道可同時運行多條BRT線路,常規(guī)公交也可借道行駛。站臺多為封閉式站臺,售票模式以車下售票、檢票為主,相比而言,BRT運營更為靈活。

        2.4 景觀與舒適性

        有軌電車軌道間可綠化種植,BRT車道為硬化道路,有軌電車景觀效果更好。有軌電車車輛較長,通常采用3-7節(jié)編組,車輛融入城市元素等設(shè)計元素,車輛外觀較為美觀。BRT車輛采用18m鉸接電動車,外觀與城市公交較為接近,美觀性較差。有軌電車行駛在軌道上,軌道沉降要求比道路高,行車穩(wěn)定性和舒適性較BRT好。

        2.5 工程造價及建設(shè)周期

        有軌電車車輛較貴,需建設(shè)軌道,對道路改造較大,費用為1.2-1.5億元/km,建設(shè)期2-3年。BRT車輛較為便宜,可直接利用現(xiàn)

        正文:狀道路,對道路改造較少,費用為0.4-0.8億元/km,建設(shè)期1~2年。BRT成本低,建設(shè)周期短,單位能耗較高,從全壽命周期出發(fā),有軌電車與BRT的成本差距會越來越小。

        3 現(xiàn)代有軌電車與快速公交設(shè)計的異同

        有軌電車和快速公交均為中運量交通方式,結(jié)合相關(guān)工程經(jīng)驗,就路權(quán)形式、車站形式、交叉口設(shè)計和道路改造等方面淺述二者設(shè)計異同。

        3.1 路權(quán)形式

        有軌電車與BRT多為地面輻射,均采用路中、路側(cè)兩種形式,路側(cè)專用道受沿線出入口、右轉(zhuǎn)車輛、非機動車等干擾較大,運行效率低。因此,多數(shù)現(xiàn)代有軌電車及近年修建的BRT采用路中專用道形式,占地7.5~8m,乘客通過平面或立體過街進出站。

        3.2 車站形式

        車站主要根據(jù)客流量和道路周邊用地情況確定。車站分為島式站臺和側(cè)式站臺。有軌電車通常為雙開門車輛,在同一條線路上設(shè)置有島式站臺、對位側(cè)式站臺和錯位側(cè)式站臺,站臺形式較為多樣。而BRT較多為右開門車輛,選擇對位側(cè)式站臺和錯位側(cè)式站臺較多。

        3.3 交叉口設(shè)計

        有軌電車和BRT均為道路資源重新分配,二者路段設(shè)計要點基本相同,交叉口方面區(qū)別體現(xiàn)在:有軌電車平面和豎向設(shè)計需結(jié)合軌道、轉(zhuǎn)轍機等因素綜合確定;有軌電車為單獨軌道交通系統(tǒng),需與市政信號系統(tǒng)接入;電子警察BRT為抓拍對象,有軌電車尚未明確;分車道指示牌BRT車道明確納入,有軌電車尚未明確。

        3.4 道路改造

        有軌電車供電方式?jīng)Q定了軌道上有雜散電流,位于軌行區(qū)市政管線易受影響且難以檢修,與線路平行的管線和覆土1.2m以上管線均需改遷,覆土較深管線做保護處理,且有軌電車多為占一還一,道路和管線改造量大。道路景觀要求高。交叉口與軌道相接處需做特殊處理。BRT項目可僅針對進出站車道加強,交叉口局部改造,道路拓寬改造量小,走廊內(nèi)可存在現(xiàn)狀管線,僅站臺位置管線井需改遷,管線改造量小。道路景觀要求低。

        4 結(jié)語

        現(xiàn)代有軌電車和BRT均為城市公共交通運輸方式,二者在車輛制式與運能、旅行速度、運營模式、景觀與舒適性、造價與建設(shè)周期均有所異同。本文從設(shè)計角度出發(fā),分析二者路權(quán)形式、車站形式、交叉口設(shè)計和道路改造方面異同,建議不同城市根據(jù)二者適用性選擇,以實現(xiàn)資源的最有效利用和交通系統(tǒng)的整體服務(wù)水平提高。

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