牟玲玲，齊 丹，周曉冬

(河北工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，天津300401)

0 引言

隨著全球氣溫逐漸上升，熱帶風(fēng)暴、颶風(fēng)、地震、海嘯、洪水等自然災(zāi)害頻繁爆發(fā)?！秮喬y(tǒng)計(jì)年鑒》顯示，1994—2013年，全球自然災(zāi)害近40%發(fā)生在亞太地區(qū)[1]。聯(lián)合國國際減災(zāi)戰(zhàn)略署(United Nations Office for Disaster Risk Reduction,UNISDR)2016年2月11日在日內(nèi)瓦發(fā)布的報告稱，2015年全球發(fā)生的各種自然災(zāi)害共造成約2.3萬人死亡，近1億人受到影響[2]。文獻(xiàn)[3]在對全球重大突發(fā)事件規(guī)律的研究中，對1900—2013年全球范圍內(nèi)13 445例重大突發(fā)事件進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)分析，得出全球重大突發(fā)事件主要發(fā)生類型為自然災(zāi)害。印度洋海嘯、美國寒潮暴雪、颶風(fēng)“艾琳”、日本9.0級地震以及引發(fā)的福島核泄漏事故、“威馬遜”超強(qiáng)臺風(fēng)災(zāi)害、新疆于田7.3級地震等自然災(zāi)害無時無刻不在昭示自然災(zāi)害的可怕與不可預(yù)見性。這些災(zāi)害不僅對經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)造成巨大沖擊，更為嚴(yán)重的是造成社會公眾的身心傷害。

中國是世界上災(zāi)害發(fā)生廣泛、災(zāi)種多樣、災(zāi)情嚴(yán)重的國家之一。隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、社會財(cái)富高度集中已經(jīng)成為現(xiàn)代城市的重要標(biāo)志，與此同時，城市也成為自然災(zāi)害社會脆弱性較高的地區(qū)。城市的交通網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，成為災(zāi)后交通疏散的重要通道。合理規(guī)劃疏散路徑、方案以及疏散人員行為方式對降低財(cái)產(chǎn)損失及人員傷亡起到重大作用。因此，有必要關(guān)注中國城市應(yīng)急交通的問題。

1 研究方法綜述

1.1 交通行為研究

對于交通行為的理論解釋，不同學(xué)者基于不同角度進(jìn)行了闡述。文獻(xiàn)[4]將行人交通理論解釋為：以行人、車輛、道路、場站及行人交通組織管理等為研究對象，通過深入研究行人交通行為及群集規(guī)律，反映和預(yù)測不同環(huán)境下現(xiàn)狀及未來行人的宏觀和微觀發(fā)展演變趨勢，科學(xué)指導(dǎo)行人交通系統(tǒng)中各類設(shè)施的規(guī)劃與設(shè)計(jì)以及運(yùn)營組織與管理，從而保證行人交通系統(tǒng)安全、高效運(yùn)行。文獻(xiàn)[5]將行人交通行為定義為：行人在出行過程中，在交通環(huán)境、生理和心理因素影響下表現(xiàn)出與交通有關(guān)的一系列交通活動。

對行人交通的研究最早可以追溯到20世紀(jì)50年代。早期研究主要基于宏觀角度，借鑒機(jī)動車及道路交通流理論，以實(shí)地觀測的方式來研究行人交通流特性。第二次世界大戰(zhàn)后，英國首先對行人疏散動力學(xué)進(jìn)行研究。隨著計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的逐漸成熟，20世紀(jì)80年代開始，國外學(xué)者對行人交通的研究逐漸趨于微觀層面。隨著大型活動、自然災(zāi)害的增多，以及大眾安全意識的提升，以行人為主體的交通研究也逐漸增多。

1.1.1 基于人員心理的交通行為研究

關(guān)于行人步行行為的研究主要傾向于社會力對行人的影響、從眾行為、聚集行為、結(jié)伴行為、自組織現(xiàn)象、超越行為等。文獻(xiàn)[6]提出社會力模型(social force model)，用以對行人行為與心理因素之間的聯(lián)系進(jìn)行研究，認(rèn)為行人交通行為受主觀意識驅(qū)動，這個驅(qū)動力稱之為社會力。文獻(xiàn)[7]利用社會力模型解釋疏散過程中人員堵塞現(xiàn)象，模擬出從眾行為、快即是慢現(xiàn)象。文獻(xiàn)[8]在對人的行為建立的簡單模型中，也證明人在做決策時會展現(xiàn)出從眾行為，而不會利用自己獲得的信息。文獻(xiàn)[9]提出應(yīng)急環(huán)境下逃生者的聚集行為理論。文獻(xiàn)[10]研究城市環(huán)境下行人結(jié)伴出行行為特征。文獻(xiàn)[11]通過互聯(lián)網(wǎng)收集和分析5·12汶川地震中人群疏散的監(jiān)控錄像，結(jié)果顯示學(xué)生會選擇距自己較近的出口、強(qiáng)震情況下趨于互相扶持、扶墻壁或其他物體來保持平穩(wěn)，甚至由于在地震時行為決策受心理及外界環(huán)境等因素的影響而出現(xiàn)猶豫不決并來回走動的行為。針對臺風(fēng)災(zāi)害，文獻(xiàn)[12]在無車群體應(yīng)急疏散決策行為的研究中發(fā)現(xiàn)，無論是有車群體還是無車群體，當(dāng)災(zāi)害發(fā)生時，自身的恐慌感以及災(zāi)害環(huán)境造成的壓力與威脅是影響被疏散者風(fēng)險承受能力最為關(guān)鍵的因素。文獻(xiàn)[13]應(yīng)用社會力模型重現(xiàn)2013年中國雅安地震中教室疏散的逃脫恐慌行為，結(jié)果顯示行人首先傾向于選擇通行能力較好以及阻礙較少的通道，其次才會考慮通道的距離。

1.1.2 火災(zāi)背景下的交通行為研究

極端天氣以及自然災(zāi)害往往會引起一系列災(zāi)害，火災(zāi)就是易發(fā)的衍生災(zāi)害之一?；馂?zāi)中人的行為與角色有關(guān)，工作人員的行為類型有滅火型、助人型、逃難型、阻止疏散型以及安全意識缺乏型；而顧客的行為有原路脫險型、向光向闊型、盲目隨眾型、遲滯重返型等[14]?；馂?zāi)時人的疏散行為遵循嘗試—失誤—再嘗試的循環(huán)認(rèn)知模式[15]。在能見度良好的條件下，行人更趨向于選擇沒有被占用的路線，而當(dāng)能見度為0時，行人會遵循其所能感覺和觸碰到的其他行人，而且更喜歡觸摸并沿著墻體邊界行走[16]。

1.1.3 基于大數(shù)據(jù)的交通行為研究

大數(shù)據(jù)時代的到來使研究方式發(fā)生變革，移動大數(shù)據(jù)以及互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)等更加豐富的數(shù)據(jù)資源被應(yīng)用于災(zāi)后人員交通行為的研究中。文獻(xiàn)[17]利用探測車以及智能手機(jī)GPS數(shù)據(jù)研究日本大地震后石卷市人員疏散行為，研究發(fā)現(xiàn)很多疏散者被疏散后會返回家中，降低疏散效率，因此建議如果僅僅為保障人身安全，可以疏散到較近的高大建筑物中，并不需要疏散到較遠(yuǎn)地區(qū)，以免造成交通擁堵。文獻(xiàn)[18]運(yùn)用來自最大的移動手機(jī)公司提供的用戶識別卡數(shù)據(jù)，對海地地震受災(zāi)人員災(zāi)后移動趨勢進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果顯示市民雖然疏散到海地全國各地，但高度集中在城市公共區(qū)域、地震受災(zāi)區(qū)域周邊以及城市中心的北部和東北部區(qū)域。文獻(xiàn)[19]基于手機(jī)數(shù)據(jù)在海地、孟加拉等國家對人群行為進(jìn)行分析，通過分析海地地震前后近一年的190萬移動電話用戶數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，災(zāi)后人的移動模式仍然具有較高的規(guī)律性和可預(yù)測性，且撤離人群傾向于疏散到他們曾經(jīng)訪問過的地方，例如親友住址。

1.1.4 數(shù)量模型在交通行為研究中的應(yīng)用

隨著建筑的復(fù)雜程度及智能化程度的增加，研究者將數(shù)字?jǐn)z像、虛擬現(xiàn)實(shí)等引入到人類行為的研究中，使之更加趨向定量化分析[20-21]。

文獻(xiàn)[22]將系統(tǒng)動力學(xué)的理論運(yùn)用到數(shù)量化行為的狀態(tài)變量和速率變量。文獻(xiàn)[23]提出運(yùn)動場館的人流疏散屬于群集行為，觀眾人群密集且相互干擾，導(dǎo)致行進(jìn)速度緩慢、擁擠程度增加。這一研究對2008年北京奧運(yùn)場館人流疏散工作組織具有一定參考價值。許多學(xué)者將元胞自動機(jī)理論(Cellular Automata)運(yùn)用在人員行為微觀離散模型中，充分考慮人員受個性、體力、心理等因素影響產(chǎn)生的不同疏散行為，例如出口選擇、路徑選擇、速度調(diào)整、動態(tài)避碰、繞行、超越等，得到豐富的成果，近幾年元胞自動機(jī)理論仍活躍在交通行為研究領(lǐng)域[24-27]。

綜上，中國相關(guān)研究主要是以建筑物或場館等為背景，從火災(zāi)這類自然災(zāi)害衍生災(zāi)害、人為災(zāi)害的角度進(jìn)行探討，而對自然災(zāi)害交通行為的研究非常少。而且中國自然災(zāi)害以及交通等相關(guān)數(shù)據(jù)獲取相對困難，從而使該領(lǐng)域的研究具有一定的局限。而國外對自然災(zāi)害的研究成果非常豐富，特別是美國對颶風(fēng)、日本對地震的研究。

中國是自然災(zāi)害頻發(fā)國家，地震、臺風(fēng)等自然災(zāi)害時常給國民帶來深重的災(zāi)難?；谥袊擃I(lǐng)域研究現(xiàn)狀，未來可以建立研究機(jī)構(gòu)與政府部門的合作機(jī)制，獲取有效的衛(wèi)星及交通數(shù)據(jù)，利用錄像、手機(jī)定位等渠道獲取一手資料，綜合開展交通行為的實(shí)證研究，探索真實(shí)自然災(zāi)害場景下的交通行為規(guī)律，并關(guān)注人員地域特點(diǎn)。

1.2 交通仿真研究

交通仿真是指用系統(tǒng)仿真技術(shù)來研究交通行為，它是一門對交通活動隨時間和空間的變化進(jìn)行跟蹤描述的技術(shù)[5]。交通仿真技術(shù)隨著電子計(jì)算機(jī)和系統(tǒng)仿真技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來。在國外大體上經(jīng)歷了三個發(fā)展階段：1)20世紀(jì)40年代末至60年代初為誕生期，大多討論如何進(jìn)行交通流仿真；2)20世紀(jì)60年代中期至80年代初為發(fā)展期，發(fā)表了大量的論文和專著，主要是關(guān)于交通流仿真方法及模型建立的內(nèi)容；3)20世紀(jì)80年代至今為成熟期，交通系統(tǒng)仿真技術(shù)在美國得到迅速發(fā)展和廣泛應(yīng)用。1951年，英國道路研究實(shí)驗(yàn)室完成交叉口交通仿真，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和交通仿真技術(shù)的發(fā)展，交通仿真逐漸發(fā)展出PARAMICS，VISSIM，AIMSUN，DYNAMIT，DYNASMART，TJTS，TESS，DYNACHINA，TRANSCAD等一系列模型。總體而言，交通仿真發(fā)展迅速且趨于成熟。

1.2.1 宏觀交通仿真研究

宏觀交通仿真模型采用聚集度高的流體模型描述交通流的時空變化，模型關(guān)注車流整體的移動規(guī)律，不涉及單個車輛[28]。這是早期主要的仿真模型。文獻(xiàn)[29]提出一個數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，奠定了交通分配問題的理論基礎(chǔ)。1963年，Gerlough開發(fā)出TRANS程序，其作用是評價道路網(wǎng)的信號配置。20世紀(jì)70年代，離散交通模型產(chǎn)生，但是其缺陷是以計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)為數(shù)學(xué)技術(shù)和理論基礎(chǔ)，模型不易理解。文獻(xiàn)[30]通過對2010年上海世博會園區(qū)客流的特點(diǎn)進(jìn)行分析，建立宏觀交通仿真軟件VISUM客流需求預(yù)測模型。

1.2.2 微觀交通仿真研究

微觀交通仿真于20世紀(jì)60年代得到迅速發(fā)展，理論成果豐富，其中典型代表有CORSIM，TRANSIMS，PARAMICS，VISSIM，MICROSIM，NEMIS，SIMDAC，MELROSE等。

文獻(xiàn)[31]運(yùn)用商業(yè)交通仿真軟件PARAMICS，模擬野火蔓延區(qū)域的家庭疏散場景，并估算為家庭疏散提供替代撤退路線的疏散時間和疏散效果。文獻(xiàn)[32]構(gòu)建了2005年卡特里娜颶風(fēng)下的應(yīng)急交通仿真模型，利用實(shí)際觀測數(shù)據(jù)重現(xiàn)疏散情景。文獻(xiàn)[33]利用NetLogo軟件構(gòu)建一種海嘯淹沒和疏散集成模型，將GIS數(shù)據(jù)作為道路和住房地點(diǎn)的空間輸入數(shù)據(jù)，海嘯離開曲線作為模型中智能體決定疏散的開始時間，行人和機(jī)動車駕駛?cè)丝梢赃x擇自己的出行目的地以及合適的路線；該模型被運(yùn)用于東日本大地震受害最嚴(yán)重的地區(qū)之一——若林區(qū)荒浜，模型結(jié)果與實(shí)際情況基本一致。文獻(xiàn)[34-35]對受海嘯威脅的沿海地區(qū)疏散進(jìn)行研究，強(qiáng)調(diào)在海嘯來臨之前撤離的時間充足與否非常重要，在撤離時間不足的情況下垂直疏散是很有效的方式。

中國微觀交通仿真的研究始于20世紀(jì)90年代，成果并不豐富。1998年，文獻(xiàn)[36]討論了應(yīng)用MICROSIM仿真高速公路一般路段所得到的交通流基本關(guān)系圖式，并考慮了取樣時間尺度的影響。文獻(xiàn)[37]于1998年初步探索了動態(tài)交通微觀仿真技術(shù)。文獻(xiàn)[38-39]結(jié)合地理信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)，定量分析蓄洪區(qū)災(zāi)民的疏散過程，開發(fā)了蓄洪區(qū)災(zāi)民步行疏散過程動態(tài)仿真模型，并利用該模型模擬君山農(nóng)場災(zāi)民疏散過程。對颶風(fēng)下應(yīng)急交通微觀仿真的研究，文獻(xiàn)[40]基于GIS數(shù)據(jù)、疏散需求預(yù)測模型和交通仿真平臺，構(gòu)建了墨西哥灣城市群疏散模型，通過模擬2005年颶風(fēng)卡特里娜下的交通疏散過程進(jìn)行模型參數(shù)調(diào)整，模擬2008年颶風(fēng)古斯塔夫襲擊下墨西哥灣城市群疏散過程驗(yàn)證模型精確性。該研究還通過提高交通疏散模型精度，使模型適用于不同路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、不同人口密度城市群的交通疏散情形，從而更好地實(shí)施颶風(fēng)下的城市群應(yīng)急交通疏散管理[41]。

針對地震災(zāi)害，文獻(xiàn)[42]設(shè)計(jì)了有通行能力限制的多出口疏散路徑整數(shù)規(guī)劃模型，將汶川地震中四川省大邑縣的地震應(yīng)急疏散圖作為案例進(jìn)行仿真。文獻(xiàn)[13]應(yīng)用社會力學(xué)模型模擬2013年中國雅安地震中教室疏散的逃脫恐慌行為。文獻(xiàn)[43]以元胞傳輸模型理論為基礎(chǔ)，以最小化總行程時間為目標(biāo)函數(shù)，構(gòu)建應(yīng)急交通疏散模型，以體育場館為例，將其中的10萬人疏散到附近的5個避難場所，進(jìn)而對模型進(jìn)行數(shù)值求解和微觀仿真，比較分析得出兩者具有較好的一致性。

1.2.3 中觀交通仿真研究

中觀交通仿真模型結(jié)合了宏觀模型和微觀模型的優(yōu)點(diǎn)。中觀交通仿真模型在很大程度上是由于在線仿真的需求而開發(fā)的[28]。20世紀(jì)80年代中期M.VanAerde教授開發(fā)的INTEG-RATION，20世紀(jì)90年代初由Mahmssani等學(xué)者開發(fā)的DYNASMART，以及20世紀(jì)90年代初期麻省理工學(xué)院Moshe Ben Akiva教授開發(fā)的DYNAMIT等，均為近年來比較常用的中觀交通仿真模型。

中國從20世紀(jì)90年代初開始關(guān)注ITS的研究和發(fā)展，中觀交通流模型能夠更好地應(yīng)用于ITS的研究。文獻(xiàn)[44]利用中觀交通流模型對城市快速路瞬時交通量進(jìn)行預(yù)測，建立以車輛總行程時間為目標(biāo)函數(shù)的誘導(dǎo)優(yōu)化模型，并以上海市南北高架南端西線為例建立仿真場景，進(jìn)行模型的參數(shù)標(biāo)定與校驗(yàn)，經(jīng)過分析，速度誘導(dǎo)控制對交通流整體速度的降低起到重要作用。

在國外，由颶風(fēng)、洪水等引發(fā)的應(yīng)急疏散基本以私人小汽車為主導(dǎo)交通方式完成。這與中國人流、自行車流以及機(jī)動車流混合疏散交通方式存在較大差異。因此，在借鑒國外疏散成果時應(yīng)結(jié)合中國疏散交通的特點(diǎn)。這與國情有關(guān)，也與中國城市道路的現(xiàn)狀有關(guān)?？v觀已有文獻(xiàn)，國內(nèi)外對微觀交通仿真研究較宏觀、中觀仿真研究更多，而微觀交通仿真成果適用范圍具有局限性，因此，未來研究可以對中觀仿真進(jìn)行更多探索。

2 大城市交通行為與仿真應(yīng)用探索

中國正面臨城鎮(zhèn)化變革，大城市人員密集、經(jīng)濟(jì)集中，必然導(dǎo)致自然災(zāi)害襲擊的后果比欠發(fā)達(dá)地區(qū)更為嚴(yán)重。因此，為減少自然災(zāi)害帶來的損失、盡可能保障人民財(cái)產(chǎn)安全，研究大城市的交通行為以及交通仿真非常必要。

2.1 大城市交通行為與仿真應(yīng)用的現(xiàn)狀及不足

雖然中國交通仿真研究起步較晚，但目前交通仿真技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用于中國道路交通規(guī)劃和組織優(yōu)化過程中。北京市2003年成立了交通信息中心，2008年國家立項(xiàng)建成北京奧運(yùn)會智能交通管理和服務(wù)綜合系統(tǒng)，其中包含了道路交通仿真評價系統(tǒng)、交通樞紐仿真系統(tǒng)、城市交通應(yīng)急仿真系統(tǒng)等。2011年，北京市采用Browser/Server模式，以VISSIM為仿真內(nèi)核建立的道路交通仿真平臺應(yīng)用于北京市330個交叉口的交通組織方案評估工作[45]?；诔掷m(xù)升溫的互聯(lián)網(wǎng)+，天津市交通運(yùn)輸委員會已與阿里云計(jì)算有限公司簽訂合作協(xié)議，雙方在云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域廣泛合作，以“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的思路及方式共同建設(shè)天津智能交通。

中國引進(jìn)大量的國外交通仿真軟件，包括VISSIM，PARAMICS，TRANSMODELER，COSIM，SUN等微觀交通仿真軟件，CUBE，TRANSCAD，VISUM等宏觀交通仿真軟件。這些軟件大多數(shù)基于所在國家地區(qū)交通條件研究開發(fā)，有很強(qiáng)的地域特色，因此在應(yīng)用上并不完全適用于中國。

歐美等發(fā)達(dá)國家大城市空間密集度低，規(guī)劃相對勻質(zhì)，軌道交通發(fā)展較早，如紐約的軌道交通系統(tǒng)、世界上網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大的倫敦地鐵系統(tǒng)、世界上使用率第一的東京地鐵以及第二的莫斯科地鐵等。而中國大城市如北京、上海、天津等普遍表現(xiàn)為空間高度密集、土地資源緊缺、土地規(guī)劃混亂，近年來又面臨機(jī)動車不斷膨脹、軌道交通發(fā)展滯后的問題。基于中國交通的復(fù)雜特點(diǎn)，國外宏觀疏散模型并不完全適用，根據(jù)具體道路和區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)情況建立微觀和中觀疏散模型更加符合中國國情。

中國對自然災(zāi)害發(fā)生后的研究多集中于災(zāi)后恢復(fù)與重建方面，并未對交通行為和仿真進(jìn)行詳細(xì)分析。而美國、日本等國家在交通行為和仿真的研究中，則會結(jié)合自然災(zāi)害實(shí)際情景，進(jìn)行分析建模和模擬。中國的研究僅僅分析人員交通行為，缺乏針對災(zāi)害下人員特定行為的建模模擬研究。

2.2 大城市交通行為及仿真的未來研究方向

未來大城市交通行為及仿真研究可以基于以下4個方向進(jìn)行探索：

1）將極端天氣模擬以及評估與交通疏散中人員行為及仿真結(jié)合，對多種天氣狀況下交通行為模式進(jìn)行探索，進(jìn)而形成及時響應(yīng)的綜合災(zāi)害防范交通系統(tǒng)。

2）將心理學(xué)運(yùn)用到人員交通行為的研究中，在構(gòu)建模型時，需要考慮從眾、聚集行為等多種心理趨勢造成的行為差異及相互影響機(jī)制，更全面地考慮突發(fā)事件對人員交通行為的影響。

3）在大城市中，人員除聚集在建筑物內(nèi)，還聚集在街道上?；谶@一視角，大城市區(qū)別其他相對欠發(fā)達(dá)城市，在交通行為及仿真研究中應(yīng)該加入道路交通場景，細(xì)分場景模式。

4）在仿真軟件使用過程中，不能僅從國外引進(jìn)，更應(yīng)開發(fā)符合中國國情的交通仿真軟件?？梢越梃b云計(jì)算技術(shù)，進(jìn)一步研究大規(guī)模、高速計(jì)算、性能穩(wěn)定的仿真軟件，使仿真結(jié)果更接近實(shí)際狀況。

3 結(jié)語

近年來，中國在災(zāi)后交通行為與仿真研究領(lǐng)域取得了一些進(jìn)步，但絕大多數(shù)研究僅針對建筑物內(nèi)的疏散。未來在交通行為和仿真的研究上，中國應(yīng)該從本國文化特點(diǎn)以及人員心理的角度加以探索。同時注重創(chuàng)新與互聯(lián)網(wǎng)思維的運(yùn)用，基于大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等現(xiàn)代科技，結(jié)合地理信息系統(tǒng)(GIS)、遙感系統(tǒng)(RS)以及全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)，建立自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，為中國復(fù)雜的路網(wǎng)設(shè)計(jì)出屬于自己的智能交通體系。

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