冉江宇，李 寧，張 帆，戴彥欣，伍速鋒

(1.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.中國城市建設(shè)研究院有限公司，北京100120)

0 引言

省際邊緣城市通常位于兩個(gè)及以上省級(jí)行政區(qū)域的交界處，也處在各級(jí)經(jīng)濟(jì)圈的交匯地和空白區(qū)，受行政屬地和周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)的直接輻射和帶動(dòng)作用較小。目前，中國省際邊緣區(qū)分布有849個(gè)縣(市)，總面積占國土面積的1/6，約50%的貧困縣分布于此[1-2]。除了華東、東北及中部部分地區(qū)外，中國的省際邊緣區(qū)多數(shù)自然條件惡劣，大部分縣市分布在山地、丘陵和高原等地形地貌復(fù)雜地區(qū)[3]。

隨著區(qū)域一體化進(jìn)程快速推進(jìn)，省際邊緣地區(qū)發(fā)展的機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。如何抓住區(qū)域發(fā)展機(jī)遇，結(jié)合自身特點(diǎn)克服瓶頸，最終縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，彰顯地方特色，是每個(gè)省際邊緣城市當(dāng)下面臨的課題。本文以河南省三門峽市為例，從對(duì)外交通系統(tǒng)規(guī)劃的角度，分析該省際邊緣城市對(duì)外交通系統(tǒng)的特征，探索適應(yīng)其發(fā)展特點(diǎn)和發(fā)展訴求的戰(zhàn)略選擇路徑，提出主要對(duì)外交通設(shè)施的規(guī)劃思路。

1 省際邊緣城市對(duì)外交通系統(tǒng)特征

1）與周邊核心城市交通距離較大，對(duì)外客貨運(yùn)量偏小。

圖1 三門峽市地理區(qū)位Fig.1 Location of Sanmenxia City

圖2 2012年河南省各地級(jí)市對(duì)外客貨運(yùn)量對(duì)比Fig.2 Comparison on external passenger and freight volume between prefecture-level cities in Henan Province in 2012

省際邊緣城市地處省域交界處，與鄰近省會(huì)城市間的空間直線距離通常在150～500km范圍[3]。當(dāng)考慮實(shí)際地形條件和交通設(shè)施的可達(dá)條件時(shí)，實(shí)際交通距離更大。以三門峽市為例，該市位于河南省西部邊緣，河南、山西、陜西三省交界處，東連洛陽，南接南陽，西與陜西省接壤，北隔黃河與山西省相望，與西安、太原和鄭州3個(gè)臨近省會(huì)城市的公路通達(dá)距離分別為230 km，430 km和250 km(見圖1)。

較長(zhǎng)的空間距離在一定限度上妨礙了省際邊緣城市接受周邊省會(huì)城市、經(jīng)濟(jì)圈核心城市的輻射，而行政邊界因素又進(jìn)一步使基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)要素、產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張和市場(chǎng)等在邊緣區(qū)產(chǎn)生“切變”作用，從而導(dǎo)致城市對(duì)外客貨運(yùn)量相對(duì)較小。同時(shí)，該距離區(qū)間也決定了該類城市對(duì)外交通設(shè)施的發(fā)展重點(diǎn)為公路和鐵路，以相對(duì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式增強(qiáng)周邊主要城市的輻射。2012年三門峽市的客貨運(yùn)總量分別達(dá)到5 180萬人和5 945萬t，與省內(nèi)其他城市相比，均處于中下水平(見圖2)。在對(duì)外客運(yùn)需求中，鐵路和公路分別占6.5%和93.5%，公路運(yùn)輸占絕對(duì)主體地位；對(duì)外貨運(yùn)需求中公路運(yùn)輸也占較大份額，鐵路和公路分別分擔(dān)了23.6%和76.4%。

2）中心城區(qū)對(duì)周邊區(qū)縣的帶動(dòng)力偏弱，對(duì)外交通服務(wù)的層級(jí)化尚須提升。

“邊緣+邊界”的特殊地理區(qū)位易引發(fā)省際邊緣城市的內(nèi)聚化發(fā)展動(dòng)力不足，中心城區(qū)的對(duì)外交通設(shè)施服務(wù)全市域其他區(qū)縣的功能較易被弱化。當(dāng)中心城區(qū)的交通服務(wù)能力有限、服務(wù)能級(jí)不高且主要對(duì)外交通設(shè)施在各區(qū)縣的布局相對(duì)均質(zhì)化時(shí)，市域內(nèi)其他組團(tuán)傾向與鄰近強(qiáng)市對(duì)接聯(lián)系，尋求更高層級(jí)、更加便捷的交通運(yùn)輸服務(wù)，突出表現(xiàn)為中心城區(qū)的客貨運(yùn)量在全市中比例較低，周邊縣市的對(duì)外綜合客貨運(yùn)輸主要聯(lián)系地區(qū)通常不局限于中心城區(qū)。2012年三門峽市中心城區(qū)(含湖濱主城區(qū)和陜州主城區(qū))的人口規(guī)模和國內(nèi)生產(chǎn)總值占全市域的比例均不到20%，對(duì)周邊組團(tuán)的吸引力和帶動(dòng)力較弱。而東部縣區(qū)中義馬、澠池的許多服務(wù)需求都依賴于洛陽，西部的靈寶市自身就具備較強(qiáng)的基本服務(wù)能力，高端服務(wù)需求更多是向西與西安尋求聯(lián)系。對(duì)外交通需求方面，中心城區(qū)2012年公路客運(yùn)量為1 370萬人次，低于靈寶市1 562萬人次，略高于東部澠池縣和義馬市，在全市域中比例僅為28.3%。湖濱區(qū)、陜州區(qū)和靈寶市的年對(duì)外貨運(yùn)量均高于1 000萬t，中心城區(qū)在全市的貨運(yùn)量比例僅為40.5%。

3）區(qū)域過境交通設(shè)施布局干擾大，與城市發(fā)展矛盾沖突多，內(nèi)外交通設(shè)施的布局銜接亟待優(yōu)化。

大部分省際邊緣縣市分布在山地、丘陵和高原等地形地貌復(fù)雜地區(qū)，其中山地這種獨(dú)特地形為交通設(shè)施的發(fā)展布局設(shè)置了較大障礙，一方面表現(xiàn)為在區(qū)域交通設(shè)施布局時(shí)受到極大的約束，可選擇路徑相對(duì)較少；另一方面當(dāng)城市發(fā)展到一定階段時(shí)，既有區(qū)域交通設(shè)施和城市發(fā)展間產(chǎn)生較大的矛盾。三門峽市域主要城鎮(zhèn)在盆地分布的地理格局十分明顯，陜靈盆地(湖濱區(qū)、陜州區(qū)、靈寶市)、澠池盆地(澠池縣和義馬市)和盧氏盆地(盧氏縣)被小秦嶺—崤山等生態(tài)山系分隔。各城鎮(zhèn)主要沿連霍高速、G310和G209等交通走廊呈點(diǎn)軸式分布。隴海鐵路現(xiàn)狀在三門峽市湖濱區(qū)繞行了一個(gè)“大燈泡線”，高路基將城市嚴(yán)重分割，不僅影響沿線土地的開發(fā)利用，還延長(zhǎng)了鐵路的運(yùn)營(yíng)里程，降低通行效率。隴海鐵路、鄭西高鐵和連霍高速公路在商務(wù)中心區(qū)內(nèi)橫向切割用地，線路兩側(cè)的隔離帶控制范圍內(nèi)均不可規(guī)劃建設(shè)用地，影響商務(wù)區(qū)的連綿化整體開發(fā)。陜州城區(qū)的北側(cè)、西側(cè)和南側(cè)均受到對(duì)外交通設(shè)施的合圍，東側(cè)也將因蒙西鐵路的規(guī)劃建設(shè)而受到限制?，F(xiàn)狀城市內(nèi)部道路系統(tǒng)出現(xiàn)的斷頭路較多、連續(xù)貫通性較差等特征在很大程度上也是由區(qū)域?qū)ν饨煌ㄔO(shè)施的空間阻隔所致。G310和G209兩條國道將過境交通流引入城區(qū)，導(dǎo)致過境交通、出入境交通和城市交通等多種交通需求相互干擾。

2 對(duì)外交通發(fā)展戰(zhàn)略選擇

2.1 區(qū)域外部發(fā)展環(huán)境

1）區(qū)域合作規(guī)劃和政策的推動(dòng)

省際邊緣區(qū)由于遠(yuǎn)離省會(huì)城市、容易被邊緣化而常常成為政策盲區(qū)，享受不到政策扶持。國內(nèi)外諸多學(xué)者曾主張各級(jí)政府應(yīng)給予特殊政策來發(fā)展這些特殊區(qū)域，同時(shí)進(jìn)一步完善區(qū)域合作機(jī)制，認(rèn)為政府如果不采取相關(guān)政策惠及省際邊緣區(qū)的發(fā)展，其落后問題無法得到解決[4]。成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、晉冀蒙長(zhǎng)城金三角合作區(qū)等主體的出現(xiàn)和逐步推進(jìn)，均表明無論在國家層面還是地方政府層面，不僅認(rèn)識(shí)到突破行政界線共謀發(fā)展的必要性，而且已經(jīng)開展區(qū)域協(xié)調(diào)合作的試驗(yàn)。

《促進(jìn)中部地區(qū)崛起規(guī)劃(2016—2025年)》支持中部地區(qū)與西部毗鄰地區(qū)開展合作，鼓勵(lì)晉陜?cè)S河金三角地區(qū)突破行政界限，開展區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展試驗(yàn)。隨著晉陜?cè)S河金三角承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)上升為國家戰(zhàn)略，三門峽市成為區(qū)域新興城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)，享有中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、黃河金三角區(qū)域等國家重大區(qū)域戰(zhàn)略疊加的政策優(yōu)勢(shì)。2014年3月，國務(wù)院正式批復(fù)《晉陜?cè)S河金三角區(qū)域合作規(guī)劃(2014—2025年)》(以下簡(jiǎn)稱《合作規(guī)劃》)。2015年5月，河南省政府正式印發(fā)《河南省晉陜?cè)S河金三角區(qū)域合作規(guī)劃實(shí)施方案》，支持三門峽市建設(shè)黃河金三角區(qū)域中心城市(見圖4)。根據(jù)國家發(fā)展改革委對(duì)金三角示范區(qū)的定位和要求，三門峽市將建設(shè)成為中西部地區(qū)重要的能源原材料與裝備制造業(yè)基地、區(qū)域性物流中心、區(qū)域合作發(fā)展先行區(qū)和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

圖3 三門峽市中心城區(qū)現(xiàn)狀對(duì)外交通系統(tǒng)布局Fig.3 Layout of existing external transportation system in Sanmenxia central area

2）高等級(jí)區(qū)域運(yùn)輸通道的布局。

除政策環(huán)境利好外，國家級(jí)交通運(yùn)輸通道的規(guī)劃布局也將有力提升省際邊緣城市的交通區(qū)位格局，為其發(fā)揮區(qū)域交通樞紐功能提供良好契機(jī)。2014年，國家發(fā)展改革委對(duì)新建蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道可行性研究報(bào)告進(jìn)行了批復(fù)，明確建設(shè)方案通過三門峽市中心城區(qū)和盧氏縣，確定了主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃輸送能力和集疏運(yùn)系統(tǒng)。而另一條集煤炭集疏運(yùn)、沿線資源開發(fā)和港口集疏運(yùn)功能為一體的三洋鐵路(三門峽至江蘇洋口港)也通過專家論證，將納入國家“十三五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃。隨著若干條區(qū)域交通干線的建設(shè)，三門峽由過境性交通節(jié)點(diǎn)變?yōu)闀x陜?cè)ト≈g多條交通設(shè)施十字交匯的樞紐城市，成為溝通中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、太原城市群、關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢城市圈的重要節(jié)點(diǎn)。

2.2 區(qū)域?qū)ν饨煌ㄔO(shè)施發(fā)展定位博弈

由于省際邊緣區(qū)域各城市在地理區(qū)位、資源條件、文化背景、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展階段等方面具有較強(qiáng)的同質(zhì)性[5]，多數(shù)省際邊緣城市均采取較為相似的發(fā)展模式，即一方面積極創(chuàng)造條件增強(qiáng)周邊省會(huì)城市或經(jīng)濟(jì)圈核心城市的經(jīng)濟(jì)輻射，爭(zhēng)取承接相關(guān)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，另一方面在省際邊緣城市群中努力發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，與周邊局部區(qū)域中的主要城市展開競(jìng)爭(zhēng)與合作。城市的區(qū)域?qū)ν饨煌ㄏ到y(tǒng)在支撐上述發(fā)展模式的過程中，宜結(jié)合設(shè)施供需的現(xiàn)狀特征和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，明確對(duì)外交通系統(tǒng)中適宜開展合作的部分和具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的部分，以期采取合理的發(fā)展路徑。

圖4 黃河金三角三省四市分布Fig.4 Distribution of four cities in three provinces in the Golden Triangle of Yellow River

2.2.1 現(xiàn)狀區(qū)域?qū)ν饨煌ㄔO(shè)施供給分析

對(duì)省際邊緣城市的公路、鐵路、航空等多種客貨運(yùn)輸方式的現(xiàn)狀供給狀況進(jìn)行分析，掌握城市在區(qū)域?qū)ν飧髦饕?lián)系方向上的運(yùn)輸效率，摸清各種方式的現(xiàn)狀發(fā)展短板和區(qū)域設(shè)施借力使用狀況，有利于為該類城市在特定發(fā)展方向、部分對(duì)外客貨運(yùn)輸方式可達(dá)性等方面的優(yōu)化改善奠定基礎(chǔ)。

1）公路和鐵路。

三門峽市與周邊各城市群中主要相鄰城市間的公路出行時(shí)間和鐵路出行時(shí)間如圖5所示。鄭西高鐵的開通運(yùn)營(yíng)直接縮短了三門峽市與隴海城鎮(zhèn)發(fā)展軸上主要城市間的時(shí)空距離，從三門峽市至中原城市群中心鄭州市、副中心洛陽市和關(guān)中城市群中心西安市的鐵路最短出行時(shí)間分別為65 min，31 min和56 min。另一條橫貫東西的隴海鐵路在三門峽境內(nèi)設(shè)5個(gè)客運(yùn)站和21個(gè)貨運(yùn)站，與鄭西高鐵、連霍高速公路、G310等共同組成“四橫”骨架，進(jìn)一步增強(qiáng)了三門峽市東西向的對(duì)外交通運(yùn)輸能力。相對(duì)而言，南北向鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的缺失導(dǎo)致三門峽市鐵路兩小時(shí)交通圈中不包含山西省境內(nèi)的任一城市，公路方面僅有G209貫穿南北，三淅高速、運(yùn)寶高速、侯平高速均未跨越黃河形成南北貫通。客貨在南北方向集聚流通時(shí)可用通道單一，運(yùn)輸效率低，弱化了太原經(jīng)濟(jì)圈對(duì)三門峽市的輻射，也直接影響到三門峽區(qū)域客貨中轉(zhuǎn)流通功能的發(fā)揮。

2）航空。

機(jī)場(chǎng)方面，三門峽市現(xiàn)狀主要依靠周邊機(jī)場(chǎng)為其提供服務(wù)(見圖6)。其中，運(yùn)城關(guān)公機(jī)場(chǎng)和洛陽北郊國際機(jī)場(chǎng)分別距離三門峽市50 km和130 km，2013年旅客吞吐量分別為101萬人次和59.58萬人次，是距離三門峽市最近的兩大支線機(jī)場(chǎng)，可分別通過運(yùn)三高速和連霍高速到達(dá)。鄭州新鄭國際機(jī)場(chǎng)和西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)兩大干線機(jī)場(chǎng)分別距離三門峽市288 km和258 km，開通的客運(yùn)班線相對(duì)較多，高鐵接駁時(shí)耗在1 h左右。

2.2.2 對(duì)外交通設(shè)施發(fā)展策略比選

為彌補(bǔ)省際邊緣城市對(duì)外交通系統(tǒng)的既有缺陷，順應(yīng)未來城市和區(qū)域的發(fā)展訴求，規(guī)劃可采取單向借力、雙向借力、提升比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)等多種應(yīng)對(duì)策略。1)單向借力策略通常適用于城市現(xiàn)狀某種對(duì)外交通設(shè)施的供給能力較弱，周邊相鄰城市該類交通設(shè)施的規(guī)模、容量、運(yùn)營(yíng)服務(wù)等綜合供給優(yōu)勢(shì)明顯，且高等級(jí)對(duì)外交通設(shè)施在可預(yù)見的未來并未在規(guī)劃中體現(xiàn)經(jīng)過該省際邊緣城市，或在市域內(nèi)部新增、改擴(kuò)建該類設(shè)施后由于局部區(qū)域服務(wù)半徑的高度重疊易引發(fā)惡性競(jìng)爭(zhēng)。在上述情境下僅須通過增強(qiáng)與周邊相鄰城市間的交通集疏運(yùn)條件，單向借力實(shí)現(xiàn)省際邊緣城市該類對(duì)外交通運(yùn)輸方式效率的提升，無須進(jìn)行重復(fù)建設(shè)以實(shí)現(xiàn)扁平化發(fā)展。2)雙向借力策略是客觀分析省際邊緣城市及其周邊城市(多數(shù)依然具備邊緣化特征)各自的比較優(yōu)勢(shì)、發(fā)展短板以及未來的設(shè)施發(fā)展條件后，認(rèn)為彼此無須在每個(gè)對(duì)外聯(lián)系方向、每種運(yùn)輸方式等方面均通過自身設(shè)施的建設(shè)完善實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率的提升，而僅須通過城市彼此之間交通聯(lián)系方式的強(qiáng)化來達(dá)到雙向借力的目的，從區(qū)域運(yùn)輸效率最優(yōu)的角度實(shí)現(xiàn)雙贏。3)差異化競(jìng)爭(zhēng)策略在很多省際邊緣城市的對(duì)外交通設(shè)施規(guī)劃中會(huì)被強(qiáng)化應(yīng)用，通過強(qiáng)調(diào)設(shè)施的規(guī)模擴(kuò)張、與更高等級(jí)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通、自身具備的資源稟賦條件等，突顯城市的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)和區(qū)域服務(wù)實(shí)力，尋求實(shí)現(xiàn)省際邊緣區(qū)域的中心地位。采用差異化競(jìng)爭(zhēng)策略如果條件分析不全面、爭(zhēng)取相關(guān)政策等優(yōu)勢(shì)不突出，最終很可能演變?yōu)橥|(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的局面。

《合作規(guī)劃》除強(qiáng)調(diào)三門峽市應(yīng)強(qiáng)化物流服務(wù)功能、建設(shè)區(qū)域交通樞紐和商貿(mào)物流中心外，針對(duì)相鄰的運(yùn)城市也提及應(yīng)強(qiáng)化空港物流服務(wù)功能、建設(shè)區(qū)域性商貿(mào)物流中心。兩座城市在地理區(qū)位上同處于黃河金三角的中心(見圖4)，在完善綜合運(yùn)輸體系方面的布局選擇一定程度上將直接關(guān)系到城市之間是以相互競(jìng)爭(zhēng)的方式發(fā)展還是以互補(bǔ)共贏的方式共存。下面通過兩個(gè)案例具體闡述三門峽市對(duì)外交通設(shè)施發(fā)展策略的選擇。

1）雙向借力策略在三門峽客運(yùn)鐵路規(guī)劃中的體現(xiàn)。

蒙西鐵路跨黃河大橋預(yù)留的四線中，僅有兩條線位供客運(yùn)專線使用?！逗献饕?guī)劃》中提到的交通基礎(chǔ)設(shè)施重大工程之一為渭南—三門峽—運(yùn)城—臨汾城際鐵路的建設(shè)，而2020版的國家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃在大西高鐵和鄭西高鐵間布設(shè)了聯(lián)絡(luò)線(見圖7)。當(dāng)采納城際鐵路方案時(shí)，三門峽和運(yùn)城之間是相互依存關(guān)系，即三門峽東北向客流可借助城際鐵路和大西高鐵快速抵達(dá)太原、大同方向，運(yùn)城東南向客流可借助城際鐵路和鄭西高鐵快速抵達(dá)鄭州方向，兩座城市的高鐵站和城際鐵路站一體化布設(shè)，彼此作為換乘樞紐。當(dāng)建議聯(lián)絡(luò)線采用高鐵形式布設(shè)時(shí)，三門峽和運(yùn)城可分別作為高鐵起點(diǎn)站發(fā)送東北向、東南向的班次，兩座城市對(duì)彼此高鐵站的依存度相對(duì)較小，居民對(duì)外出行換乘需求也相應(yīng)較小。

上述城際鐵路串聯(lián)和高鐵聯(lián)絡(luò)線兩種連接方式的選擇，在很大程度上取決于區(qū)域客流聯(lián)系強(qiáng)度和客流走廊特征，以期通過規(guī)劃解決主要矛盾。既有鄭西高鐵和大西高鐵(西安至原平段)的開通運(yùn)營(yíng)為中西部地區(qū)與中原地區(qū)、京津冀地區(qū)間的人員交往提供了極大的便利，客流需求量也呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢(shì)。調(diào)查分析結(jié)果顯示，鄭西高鐵沿線以鄭州、洛陽、西安三站的區(qū)間出行旅客居多，2012年三站站間日均OD出行量占總OD量的比例接近60%[6]。受到地緣政治等因素的影響，未來無論大西高鐵和鄭西高鐵間以何種形式串聯(lián)，三門峽至太原方向和運(yùn)城至鄭州方向均非客流主要流向。另一方面，《合作規(guī)劃》中明確晉陜?cè)S河金三角區(qū)域的四座城市將優(yōu)化產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作、加強(qiáng)黃河中游綜合治理、促進(jìn)生態(tài)環(huán)境共建、推動(dòng)公共服務(wù)一體化，屆時(shí)黃河金三角各主要城市、區(qū)縣間的客流聯(lián)系強(qiáng)度將顯著增加。

圖5 三門峽市至周邊主要城市公路、鐵路出行時(shí)間對(duì)比Fig.5 Comparison on travel time by bus and railway between Sanmenxia and surrounding cities

圖6 三門峽市周邊主要機(jī)場(chǎng)分布Fig.6 Distribution of main airports in the vicinity of Sanmenxia City

鑒于金三角合作區(qū)域主要城市間的空間直線距離集中在50～80km，次區(qū)域合作圈中各區(qū)縣間的直線距離更小，采用站間距10～20 km、目標(biāo)速度為160～200 km·h-1的城際鐵路制式更加適應(yīng)黃河金三角區(qū)域內(nèi)的合作交流需求，而僅將大西高鐵和鄭西高鐵通過高鐵聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行串聯(lián)的方案并不能惠及黃河金三角區(qū)域更多的縣市。除了在主要區(qū)縣設(shè)站外，城際鐵路宜加強(qiáng)黃河金三角區(qū)域內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)、高鐵站間的銜接，有利于區(qū)域內(nèi)居民更加便利地使用臨近對(duì)外交通設(shè)施。從三門峽角度出發(fā)，如果能夠借助城際鐵路抵達(dá)運(yùn)城高鐵北站，借助其發(fā)車頻率較高的特點(diǎn)和大西高鐵的優(yōu)勢(shì)，完全可以通過同臺(tái)換乘扭轉(zhuǎn)三門峽至太原都市圈可達(dá)性較差的劣勢(shì)。

2）單向借力和差異化競(jìng)爭(zhēng)策略在三門峽機(jī)場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃中的體現(xiàn)。

不僅是鐵路客運(yùn)專線的規(guī)劃，機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)方面也存在類似博弈?！逗献饕?guī)劃》除明確提出要推進(jìn)臨汾喬李機(jī)場(chǎng)建設(shè)外，還提出要研究建設(shè)三門峽機(jī)場(chǎng)，同時(shí)鼓勵(lì)各地區(qū)大力發(fā)展通用航空。河南省民航發(fā)展建設(shè)委員會(huì)初步將三門峽市支線機(jī)場(chǎng)列入“十三五”規(guī)劃中，而《河南省通用航空發(fā)展規(guī)劃(2014—2020)》支持具備條件的市、縣發(fā)展通用航空。當(dāng)三門峽規(guī)劃建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)時(shí)，將在黃河金三角區(qū)域形成另一個(gè)機(jī)場(chǎng)樞紐點(diǎn)，與運(yùn)城機(jī)場(chǎng)直接競(jìng)爭(zhēng)客流腹地，而僅發(fā)展通用航空的選擇意味著三門峽市民航出行將繼續(xù)依托周邊機(jī)場(chǎng)，須增強(qiáng)本市與周邊機(jī)場(chǎng)間的集疏運(yùn)系統(tǒng)。由于三門峽市幾個(gè)備選機(jī)場(chǎng)的位置與運(yùn)城關(guān)公機(jī)場(chǎng)間相距40～50 km，基本符合《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃規(guī)范》(MH5002—1999)對(duì)C/D類飛機(jī)正班使用的兩個(gè)相鄰機(jī)場(chǎng)間跑道中心線的間隔要求，面對(duì)未來通用機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展選擇，三門峽市綜合交通規(guī)劃中應(yīng)給予相對(duì)確定的機(jī)場(chǎng)發(fā)展定位。

圖7 三門峽市周邊國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局(2020版)Fig.7 National railway network planning and layout in the vicinity of Sanmenxia City(2020)

高速鐵路和城際鐵路的快速發(fā)展將對(duì)民用航空市場(chǎng)產(chǎn)生一定的沖擊。例如日本新干線和法國TGV的開通分別導(dǎo)致日航和法航取消部分航線、減少航班次數(shù)甚至大幅裁員，并且通過客流分擔(dān)率的比較發(fā)現(xiàn)，500 km運(yùn)距范圍內(nèi)高速鐵路相對(duì)于民航具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而500～750 km運(yùn)距范圍內(nèi)高速鐵路也具備一定的比較優(yōu)勢(shì)[7]。中國石太客專的開通直接導(dǎo)致北京至太原民航市場(chǎng)份額不斷下降，武廣高鐵開通后海航和深航均退出了廣州至長(zhǎng)沙的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)[7]。2014年運(yùn)城關(guān)公機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)吞吐量為93.6萬人次，相比2013年減少7.4萬人次，其中很大程度上受到2014年7月大西高鐵開通的影響。隨著大西高鐵、鄭西高鐵運(yùn)營(yíng)班次的增加、黃河金三角城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)以及鐵路運(yùn)營(yíng)產(chǎn)品的不斷更新，運(yùn)城關(guān)公機(jī)場(chǎng)在中長(zhǎng)距離客運(yùn)市場(chǎng)中所占的份額將呈現(xiàn)一定的遞減趨勢(shì)?？紤]到省際邊緣城市與周邊省會(huì)城市或經(jīng)濟(jì)圈核心城市間的距離集中在150～500 km，該范圍內(nèi)高速鐵路和城際鐵路等客運(yùn)專線的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更加明顯，因此省際邊緣區(qū)域內(nèi)有限的民用航空資源宜集中發(fā)展，不宜因競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生兩敗俱傷的局面。

盡管三門峽利用其黃河金三角中心的區(qū)位優(yōu)勢(shì)發(fā)展支線機(jī)場(chǎng)可搶占運(yùn)城機(jī)場(chǎng)的一部分份額，但有限的機(jī)場(chǎng)服務(wù)腹地、增長(zhǎng)趨勢(shì)不明朗的航空客運(yùn)發(fā)展環(huán)境和省際邊緣山地城市建設(shè)所需要的大量財(cái)政支出等因素均不支持三門峽市選擇發(fā)展支線機(jī)場(chǎng)。另一方面，隨著國家低空空域管理運(yùn)行和服務(wù)保障體系的逐漸完善，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將迎來重要的歷史機(jī)遇。當(dāng)三門峽選擇在黃河金三角區(qū)域差異化發(fā)展通用航空時(shí)，不僅可以完善黃河金三角區(qū)域的醫(yī)療救護(hù)、搶險(xiǎn)救災(zāi)等公共應(yīng)急救援服務(wù)體系，提升空中播種施肥等農(nóng)業(yè)技術(shù)和航空攝影、氣象探測(cè)、人工降水等城市服務(wù)功能，還可以為金三角區(qū)域合力打造以黃河文化和尋根問祖為主題的華夏歷史文化旅游特色品牌和精品旅游線路開辟新的旅游路徑，同時(shí)帶動(dòng)通用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)及零部件制造、飛行專業(yè)技術(shù)人才培訓(xùn)等上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。未來高速公路跨黃河橋的修建、運(yùn)城城際鐵路站和機(jī)場(chǎng)間接駁交通的高頻次運(yùn)營(yíng)等均可為三門峽居民使用運(yùn)城支線機(jī)場(chǎng)提供更大的便利，機(jī)場(chǎng)方面合理的借力和差異化的發(fā)展將會(huì)使三門峽市集中有限資源凸現(xiàn)比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)黃河金三角區(qū)域各城市間的合作共贏。

3 對(duì)外交通設(shè)施規(guī)劃重點(diǎn)

在明確的區(qū)域競(jìng)合發(fā)展戰(zhàn)略指引下，省際邊緣城市的對(duì)外交通設(shè)施規(guī)劃重點(diǎn)集中在三個(gè)方面。

1）為國家級(jí)干線鐵路、區(qū)域城際鐵路、機(jī)場(chǎng)、高速公路等重大對(duì)外交通設(shè)施預(yù)留相應(yīng)用地及線位，與城市用地開發(fā)相協(xié)調(diào)。

在有限的省際邊緣城市建設(shè)用地中為鐵路、高速公路等重大交通設(shè)施預(yù)留線位時(shí)，宜盡可能順應(yīng)地形特征，在同一通道內(nèi)集中布局，以防新規(guī)劃設(shè)施再次對(duì)城市建設(shè)用地進(jìn)行切割，確保用地開發(fā)的完整性，也有利于客貨運(yùn)場(chǎng)站集中布設(shè)，形成樞紐優(yōu)勢(shì)。公路、鐵路干線穿越城市建設(shè)區(qū)時(shí)，應(yīng)為城市內(nèi)部聯(lián)系干路預(yù)留橋涵空間，與城市道路的規(guī)劃布局相協(xié)調(diào)。

以三門峽市為例，在既有的“兩縱四橫”區(qū)域性骨架交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，新增蒙華鐵路、三洋鐵路等國家級(jí)鐵路干線，完善以“三縱五橫”為主框架的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃渭南—潼關(guān)—靈寶—三門峽—運(yùn)城—侯馬—臨汾城際鐵路線，在三門峽都市區(qū)范圍內(nèi)的商務(wù)中心區(qū)、陜州城區(qū)和靈寶市設(shè)控制點(diǎn)，目標(biāo)速度160～200 km·h-1。其中，規(guī)劃蒙華鐵路和黃河金三角城際鐵路在中心城區(qū)范圍采用基本一致的走向，即經(jīng)過跨黃河公路、鐵路兩用橋后，均在商務(wù)中心區(qū)和陜州城區(qū)間預(yù)留規(guī)劃線位，向西共同平行隴海鐵路，集中利用陜州城區(qū)最南端的通道；主要區(qū)別在于蒙華鐵路向東規(guī)劃聯(lián)絡(luò)線與商務(wù)中心區(qū)的三門峽火車站銜接，黃河金三角城際鐵路在商務(wù)中心區(qū)與既有高鐵南站銜接(見圖8)。由于陜州城區(qū)和商務(wù)中心區(qū)之間匯集了多條鐵路干線及其聯(lián)絡(luò)線，與規(guī)劃的兩組團(tuán)間聯(lián)系干路在多處節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生交叉，區(qū)域鐵路干線應(yīng)在相應(yīng)位置預(yù)留下穿橋涵，方便干線兩側(cè)道路進(jìn)行順暢銜接。

2）改善穿越中心城區(qū)等主要城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)的區(qū)域交通主干線，梳理過境及出入境客貨運(yùn)交通組織。

盡管城市規(guī)劃由增量規(guī)劃向存量規(guī)劃轉(zhuǎn)型的變化趨勢(shì)在規(guī)劃界已形成共識(shí)[8]，但由于產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)換過程中如何減少交易成本等規(guī)劃管理機(jī)制尚未成熟，且中國大多數(shù)省際邊緣城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)滯后、城市規(guī)模相對(duì)較小，這類城市依然處于增量規(guī)劃為主的發(fā)展階段。為消除既有區(qū)域交通主干線對(duì)城市產(chǎn)生的分割和引流弊端，同時(shí)兼顧城市增量空間的預(yù)留需求，既有鐵路及公路設(shè)施的遷移改線方案宜綜合城市開發(fā)邊界、現(xiàn)狀建成區(qū)邊界、地形約束邊界、交通設(shè)施功能定位、工程實(shí)施可行性等因素合理規(guī)劃布設(shè)。此外，規(guī)劃新建高速公路與既有高速公路系統(tǒng)形成貫通，并合理布設(shè)高速公路出入口，也有利于對(duì)既有國省干道中的過境交通和出入境交通進(jìn)行分流。

三門峽市綜合交通規(guī)劃主要以隴海鐵路取直改線、高速公路跨黃河段銜接規(guī)劃和G310等國道外遷改線等作為改善區(qū)域交通干線的重點(diǎn)。①將鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院的推薦方案納入綜合交通規(guī)劃中，即拆除隴海鐵路三門峽段在中心城湖濱區(qū)繞行的“燈泡線”，通過上跨G310、青龍澗河、連霍高速公路和鄭西高速鐵路，從湖濱城區(qū)東側(cè)和商務(wù)中心區(qū)南側(cè)穿行而過，不僅運(yùn)營(yíng)里程減少6.06 km，也為湖濱城區(qū)東部連片開發(fā)創(chuàng)造條件。②高速公路方面通過運(yùn)三高速和三淅高速跨黃河橋的規(guī)劃和建設(shè)，原本需借助G209和G310等國省干道完成過境及出入境的交通流可經(jīng)由連霍高速、運(yùn)三高速和三淅高速組成的系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)快速通行，使原國省干道城區(qū)段更加集中地面向城市交通服務(wù)(見圖9)。③G310的南移線位采用近遠(yuǎn)期相結(jié)合的規(guī)劃方案，其中中心城區(qū)段的南移很大程度上兼顧了城區(qū)車輛使用的便捷性和未來用地拓展開發(fā)的預(yù)留，而中心城區(qū)以西段分別從三門峽市新區(qū)的中部和南部穿過，兼顧近期可實(shí)施性和遠(yuǎn)期新區(qū)發(fā)展備用地的開發(fā)需求(見圖10)。

3）加強(qiáng)客貨運(yùn)樞紐的規(guī)劃布局以及內(nèi)外交通設(shè)施的銜接，使城市在服務(wù)區(qū)域的同時(shí)，更便利地接受區(qū)域通道的服務(wù)。

通常情況下，多條高速公路、國省干道、鐵路干線等往往在省域中心城市形成交匯，增強(qiáng)其區(qū)域輻射的同時(shí)，也為其發(fā)揮區(qū)域樞紐功能奠定基礎(chǔ)。相對(duì)而言，區(qū)域交通干線在省際邊緣城市形成十字交叉的概率較低，導(dǎo)致其僅能夠被動(dòng)地接受輻射，而較少具備服務(wù)區(qū)域的功能。當(dāng)省際邊緣區(qū)出現(xiàn)上述歷史機(jī)遇時(shí)，應(yīng)著力加強(qiáng)對(duì)外客貨運(yùn)樞紐的集中布局，實(shí)現(xiàn)不同方向發(fā)展軸上資源、能源、商品等各類經(jīng)濟(jì)要素間的便捷交換，高效組織人流的換乘，凸顯區(qū)域交通服務(wù)優(yōu)勢(shì)。在實(shí)現(xiàn)區(qū)域人流、物流大規(guī)模交換的同時(shí)，省際邊緣城市還應(yīng)加強(qiáng)內(nèi)外交通設(shè)施的銜接，使城市居民和外來商務(wù)、旅游人員均能便捷地使用對(duì)外交通設(shè)施，不同貨源地的貨物能選擇合理的方式和路徑抵達(dá)城市的各個(gè)角落。

目前，連霍高速公路在三門峽市湖濱區(qū)、陜州區(qū)和靈寶市設(shè)置的3個(gè)出入口之間相距16～20 km，三淅高速公路出入口靠近靈寶市區(qū)，與鄰近的連霍高速公路出入口相距15～23 km。規(guī)劃在商務(wù)中心區(qū)和陜州區(qū)之間新增運(yùn)三高速公路出入口，在三門峽市新區(qū)境內(nèi)新增三淅高速公路出入口(見圖11)，由此三門峽都市區(qū)各組團(tuán)內(nèi)的高速公路出入口間相距8～14 km。各出入口均規(guī)劃與城市快速路或主干路銜接，各組團(tuán)到達(dá)臨近高速公路出入口的時(shí)間不超過20 min。除新增高速公路出入口外，共規(guī)劃6條通道與南移改線后的G310相連接，確保湖濱區(qū)、商務(wù)中心區(qū)、陜州區(qū)及產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)等各組團(tuán)至少擁有一條通道直接與G310相連，避免出入境車流與組團(tuán)間聯(lián)系車流進(jìn)行交織。

在客貨運(yùn)樞紐規(guī)劃方面，構(gòu)建“兩客一貨”的區(qū)域?qū)ν饩C合交通樞紐(見圖12)。將黃河金三角城際鐵路的商務(wù)中心站與高鐵南站聯(lián)合布設(shè)，取直改線后的隴海鐵路在高鐵南站的南側(cè)150 m處規(guī)劃建設(shè)新的三門峽站，結(jié)合高鐵南站附近公路客運(yùn)中心站、公交樞紐站的規(guī)劃建設(shè)，聯(lián)合打造商務(wù)中心區(qū)客運(yùn)綜合交通樞紐。陜州區(qū)內(nèi)的三門峽西站是隴海鐵路和城際鐵路聯(lián)合設(shè)站處，其周邊也配套規(guī)劃三門峽公路客運(yùn)西站和公共交通樞紐站，由此形成陜州區(qū)客運(yùn)綜合交通樞紐。規(guī)劃的蒙西—華中鐵路在三門峽市境內(nèi)設(shè)三門峽西站、靈寶三陽站和盧氏站，其中三門峽西站是蒙華鐵路和隴海鐵路共同經(jīng)過的貨運(yùn)場(chǎng)站，可承擔(dān)兩條國家級(jí)鐵路干線間的貨運(yùn)組織功能。在產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)范圍內(nèi)，三門峽鐵路貨運(yùn)西站和附近的公路貨運(yùn)站及物流中心等共同形成中心城區(qū)綜合貨運(yùn)樞紐。上述三個(gè)區(qū)域綜合交通樞紐建成后，三門峽將形成服務(wù)金三角、融入大中原、連通鄂晉蒙、對(duì)接絲綢路的良好發(fā)展態(tài)勢(shì)，在黃河金三角地區(qū)的交通樞紐比較優(yōu)勢(shì)更加突出，區(qū)域地位將得到顯著提升。此外，三大區(qū)域?qū)ν饩C合交通樞紐均位于三門峽市中心城區(qū)，屆時(shí)外圍各縣區(qū)和中心城區(qū)間的客貨運(yùn)聯(lián)系逐漸增強(qiáng)，一定限度上有利于增強(qiáng)中心城區(qū)對(duì)全市域的服務(wù)功能，提高對(duì)周邊組團(tuán)的吸引力和帶動(dòng)力。

圖8 中心城區(qū)新建干線鐵路線位Fig.8 Alignment of new railways in city center

4 結(jié)語

省際邊緣城市受特殊地理區(qū)位的影響，其對(duì)外交通系統(tǒng)通常呈現(xiàn)需求量較小且主要以公路和鐵路方式接受周邊主要城市輻射的特點(diǎn)。當(dāng)該類城市的中心城區(qū)服務(wù)能力有限、服務(wù)能級(jí)不高時(shí)，市域內(nèi)各組團(tuán)傾向與鄰近強(qiáng)市對(duì)接聯(lián)系，突出表現(xiàn)為中心城區(qū)對(duì)周邊區(qū)縣的帶動(dòng)力偏弱，市域內(nèi)對(duì)外交通服務(wù)的層級(jí)化尚須提升。而多數(shù)省際邊緣城市具有的復(fù)雜地形地貌為對(duì)外交通設(shè)施的發(fā)展布局設(shè)置了較大障礙，在城市處于增量發(fā)展的過程中，往往會(huì)出現(xiàn)既有區(qū)域交通設(shè)施與城市發(fā)展間的種種矛盾。

面對(duì)上述普遍特點(diǎn)，省際邊緣區(qū)應(yīng)得到相關(guān)政策的惠及和指導(dǎo)，緊抓國家級(jí)交通干線規(guī)劃等帶來的發(fā)展機(jī)遇，客觀分析省際邊緣城市群的整體發(fā)展訴求、城市自身對(duì)外交通系統(tǒng)各部分的現(xiàn)狀缺陷及其在省際邊緣城市群中的比較優(yōu)勢(shì)，由此明確單向借力、雙向借力、差異化競(jìng)爭(zhēng)等區(qū)域競(jìng)合發(fā)展策略以及鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等設(shè)施的發(fā)展定位，錨固主要線位的關(guān)鍵控制點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域發(fā)展的共贏。

對(duì)外交通設(shè)施布局方案的制定過程應(yīng)盡可能將國家級(jí)干線鐵路、區(qū)域城際鐵路、高速公路等重大對(duì)外交通設(shè)施線位在同一通道內(nèi)集中布設(shè)，確保在有限建設(shè)空間內(nèi)城市用地的連綿化開發(fā)。公路、鐵路干線穿越城市建設(shè)區(qū)時(shí)，應(yīng)為城市內(nèi)部聯(lián)系干路預(yù)留橋涵空間，與城市道路的規(guī)劃布局相協(xié)調(diào)。既有交通設(shè)施的外遷規(guī)劃宜兼顧省際邊緣城市的增量發(fā)展需求和城市的便捷化使用要求，也可通過新建高等級(jí)交通設(shè)施完善既有體系的方式分流過境及出入境客貨運(yùn)交通組織。當(dāng)區(qū)域交通干線在省際邊緣區(qū)形成十字交叉時(shí)，應(yīng)著力加強(qiáng)區(qū)域?qū)ν饩C合交通樞紐的打造，將多方式場(chǎng)站集中布局，實(shí)現(xiàn)區(qū)域人流貨流的高效集散與轉(zhuǎn)換。同時(shí)，應(yīng)注重內(nèi)外交通設(shè)施的銜接規(guī)劃，使城市在服務(wù)區(qū)域的同時(shí)，更便利地接受區(qū)域通道的服務(wù)。

圖9 三門峽市中心城區(qū)高速公路分流Fig.9 Traffic diverging for freeways in Sanmenxia central area

圖10 G310近遠(yuǎn)期改線方案Fig.10 Short and long-term routing plan of G310

三門峽市對(duì)外交通系統(tǒng)規(guī)劃的實(shí)例轉(zhuǎn)變了封閉型、擴(kuò)張型的規(guī)劃方式，從省際邊緣城市群協(xié)同發(fā)展、合作共贏的視角，思考城市本身對(duì)外交通設(shè)施的發(fā)展定位和規(guī)劃布設(shè)要求。然而，這種思路指引下制定的規(guī)劃方案須多方協(xié)調(diào)，借助組織體制、工作機(jī)制等方面的創(chuàng)新[9]，確保各省際邊緣城市的規(guī)劃方案相互反饋，協(xié)同一致，為最終落地實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

圖11 三門峽市對(duì)外出入口銜接規(guī)劃Fig.11 External roadway entrance and exit planning in Sanmenxia City

圖12 三門峽市區(qū)域?qū)ν饩C合交通樞紐規(guī)劃布局Fig.12 Layout of external terminals in Sanmenxia City

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