許 劼，劉 冰

(1.上海城建職業(yè)學院，上海201999；2.同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院，上海200092)

0 引言

作為城鎮(zhèn)化發(fā)展主要趨勢，城市群具備人口增長迅猛、政治經(jīng)濟和文化發(fā)展活躍、分工協(xié)作參與國際競爭、中心城市引領區(qū)域發(fā)展等特征[1]，因此城市群已經(jīng)成為國家參與全球競爭和國際分工的基本地理單元，并成為區(qū)域空間未來發(fā)展的重要生長點[2]。

區(qū)域內(nèi)部(intra-regional)的城鎮(zhèn)之間在空間合并和社會經(jīng)濟聯(lián)系的作用下，其整體能突破個體的發(fā)展極限。當突破極限時，城市之間需要通過快速交通網(wǎng)絡如高速公路和鐵路實現(xiàn)聯(lián)系[3]。區(qū)域內(nèi)部的交通設施有助于增強社會經(jīng)濟活動和城市空間的集聚和分散過程[4]，其中快速鐵路的效果最為明顯。

城際鐵路引發(fā)的區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系變化，對城市群的空間網(wǎng)絡結構發(fā)展具有決定性影響。但目前學界對于城際鐵路還缺少概念界定，且對區(qū)域與城際鐵路的發(fā)展互動及相互影響方面的研究較少，而研究集中于城市內(nèi)部的地鐵和區(qū)域之間的高速鐵路方面。因此本文首先對城際鐵路的概念做出界定，在此基礎上分析不同類型區(qū)域空間網(wǎng)絡中城際鐵路的線網(wǎng)特點與互動影響。

1 相關概念和定義

1.1 城市群和區(qū)域空間網(wǎng)絡

在城市地理學中，大都市區(qū)(metropolitan)和都市帶(megalopolis)是最早出現(xiàn)的兩個關于城市群的提法，具有公認的定義，后續(xù)的大部分概念都從這兩者演化而來。大都市區(qū)于1949年提出，用于定義一種新的城市地景。郊區(qū)居民的通勤活動使他們?nèi)谌氤鞘?，因此中心和邊緣成為一個由就業(yè)依賴而聯(lián)系的整體[5]。大都市帶則是戈特曼(Gottmann)于1957年提出的，用于定義一個多中心地區(qū)，其中包括數(shù)個人口密度很高的城市，這些城市的蔓延將最終形成一個連綿的城鎮(zhèn)化地區(qū)。此后，相繼出現(xiàn)組合城市(conurbation)[6]、 網(wǎng) 絡 城 市 (network cities)[7]、城市區(qū)域(city region)[8]、巨型城市(megacity region)[9]、泛大都市區(qū)(beyond megapolis)[5]等提法。然而，學術界對這一大規(guī)模的人居空間是否應有具體的邊界看法不統(tǒng)一[10]。因此，從空間尺度和邊界上來說，尚沒有對城市群嚴格的范圍界定。聯(lián)合國對城市群(urban agglomeration)的定義為“由一個城市或城鎮(zhèn)的中心城區(qū)與郊區(qū)邊緣地帶或毗鄰的外部地區(qū)組成。一個大的城市群可能包括幾個城市或城鎮(zhèn)郊區(qū)及其邊緣地區(qū)”。以上概念所指的空間范圍既有彼此交叉的部分也略有差異，但是總體來說，城市群是包括城市、鎮(zhèn)、外圍地區(qū)的城市區(qū)域，從遙感圖片來看，是連片的不規(guī)則體[11]。

中國最早提及城市群的概念是與城市-區(qū)域相近的概念，表述為“城市發(fā)展及與之有緊密聯(lián)系的周圍地區(qū)之間的一種特定的地域結構體系”[12]。

無論具體表達形式是什么，以上概念的共同特征是，城市群聚集了大規(guī)模的人口、財富和生產(chǎn)資料[13]，從而明確了城市和區(qū)域空間組織之間網(wǎng)絡互動關系的重要性[14]。因此，對于城市群而言，最重要的是空間網(wǎng)絡結構，能夠反映特定區(qū)域內(nèi)城市之間及城市的經(jīng)濟社會各要素之間的相互作用關系，是城市群發(fā)展變化的直觀結果。正因為有多種功能型的結構個體，才最終在形態(tài)上構成了大規(guī)模的城市群區(qū)域[10]。

1.2 城際鐵路

國際上對鐵路設施具有明確定義的只有高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)。歐盟在1996年提出，高鐵為200 km·h-1以上改造的鐵路線路，此標準普遍適用于歐盟成員國。國際鐵路聯(lián)盟為高鐵提供了建議，新建高鐵的設計速度達到250 km·h-1以上，經(jīng)升級改造(直線化、軌距標準化)的高鐵，其設計速度達到200 km·h-1甚至220 km·h-1；并指出各國可以根據(jù)自身情況確定本國高鐵的概念。中國《高速鐵路設計規(guī)范》(TB 10621—2014)[15]中定義高鐵為旅客列車設計行車速度250～350 km·h-1的線路。

與高鐵相比，城際鐵路則缺乏國際定義，在各國命名為城際鐵路的線路也具有不同的運營速度。例如，中國新建的滬寧城際鐵路速度為300 km·h-1；1991年德國城際快車(ICE)的改造線路速度為200～250 km·h-1，新建線路速度為320 km·h-1。以上線路都能滿足國際鐵路聯(lián)盟和歐盟的速度標準。然而，英國的城際鐵路IC125速度只有176 km·h-1，因此，其作為區(qū)別于普通鐵路的次高鐵(semi-HSR)使用；中國中部地區(qū)的武咸城際鐵路根據(jù)區(qū)段所在位置的不同，混合了120 km·h-1，200 km·h-1和300 km·h-1三種速度。

在中國的鐵路系統(tǒng)中，有高鐵、動車、客運專線、城際鐵路等數(shù)個概念。這些概念之間既相互關聯(lián)，也有明顯差異。以上四類線路都不是客貨混運，而是獨立的客運線路，理論上以運行速度為分類標準，其中高鐵是300 km·h-1，動車是250 km·h-1，城際鐵路則是120～200 km·h-1[16]。而在實際運行中，則常有交叉，如秦沈客運專線、武廣高鐵、滬寧城際雖然線路名稱不同，但是運營中均以G開頭，速度相近；京津城際、武咸城際、鄭開城際、成灌高鐵的運營速度差異很大，卻均以C開頭；滬蓉高鐵則以D而非G開頭。

城際鐵路的運營速度具有如此大差異的原因不僅在于不同的軌道條件，而且與其服務對象——城市群的特征具有密切關系，主要反映在站距和停站方式上。因此，對城際鐵路的定義不能僅僅按照速度指標或列車開頭字母、線路名稱界定，而應該強調(diào)服務范圍和站距。早在2004年，《鐵路主要技術政策》[17]已經(jīng)明確指出“在人口稠密地區(qū)發(fā)展城際鐵路”，明確了其服務范圍應滿足城市群層面的中心和邊緣地區(qū)之間的聯(lián)系，而非跨區(qū)域的聯(lián)系，站距則按照城鎮(zhèn)密度設置。根據(jù)城際鐵路的服務范圍、服務對象、服務頻率對其進行定義：服務于地級和縣級市(區(qū))乘客的高頻率通勤和短距離商務出行需求，則使該定義涵蓋高鐵、跨市域普通鐵路、跨市域快速鐵路等多種形式的鐵路制式。

2 城際鐵路及其區(qū)域影響

2.1 區(qū)域空間和交通設施的關系

區(qū)域空間發(fā)展和交通設施關系的定性研究較早，觀點基本一致，對交通網(wǎng)絡在區(qū)域空間網(wǎng)絡的形成過程中起到關鍵作用持肯定態(tài)度。一般認為，交通條件的變革導致空間內(nèi)部組織結構的變化，且其本身也是構成區(qū)域形態(tài)的要素。走廊理論(theory of corridors)[18]和點軸開發(fā)[19]均強調(diào)交通線路在經(jīng)濟帶演化過程中的引導作用。交通干線帶來的可達性變化使整個地區(qū)處于功能重組和重構的局面。當原本相互獨立的城市之間有快速和可靠的交通基礎設施時，可以取得更大范圍的經(jīng)濟成果。文獻[20]提出在全球化背景下，傳統(tǒng)的場所空間將被流空間所取代。交通線路正是流空間的組成部分[21]。在城市地理學的視野下，流空間的載體功能具象為航空流、高速鐵路流等[22]，因此，流空間進一步被視作網(wǎng)絡空間引導下的場所空間新的表現(xiàn)形式[23]。

交通網(wǎng)絡對區(qū)域空間結構發(fā)展作用的定量分析實證研究多從網(wǎng)絡特征和城市間的聯(lián)系度這兩個角度展開。網(wǎng)絡特征的定量描述采用一系列的指標如復雜度、效率和穩(wěn)定性。以流空間理論為基礎的實證研究，通過解決流的測度，即獲取關系型數(shù)據(jù)來反映城市群的內(nèi)部網(wǎng)絡關系，拉爾夫堡大學(Loughborough University)設立的研究團隊GAWC梳理了七種關系型參量，其中商務流[24]、企業(yè)內(nèi)部聯(lián)系[25]以及航空流、電信流所代表的基礎設施網(wǎng)絡成為最廣泛應用的聯(lián)系度指標。以上研究分別從交通或城市網(wǎng)絡本身進行定量化，然而，針對區(qū)域空間結構和快速鐵路網(wǎng)的對應形式與互動關系的研究較少。

2.2 基于交通設施的區(qū)域空間網(wǎng)絡轉變

在地理學的早期理論中，中心地理論在區(qū)域的空間布局關系方面有著深遠影響。該理論描述了區(qū)域范圍內(nèi)城市群組織結構和模式：區(qū)域內(nèi)的城市存在著等級結構。作為中心城市之間的競爭結果，每個中心都有各自的邊緣腹地，并為腹地內(nèi)的城市提供服務。中心有不同的等級，因此在區(qū)域中形成了多層級的中心-邊緣的垂直型空間結構。該結構是靜態(tài)、封閉的，腹地只與各自的中心聯(lián)系，由于中心之間的競爭關系，也不存在彼此的聯(lián)系。

然而，在流空間[19]的視角中，這一情況發(fā)生了改變，無論是中心還是腹地都可以突破原有中心的影響邊界，與更廣闊的地域產(chǎn)生水平聯(lián)系。一方面增加了邊緣地區(qū)的發(fā)展機會，另一方面中心也因為跨越式的聯(lián)系變得更強大，它不僅為腹地提供服務，兩者都拓展了產(chǎn)業(yè)分工的空間范圍，原有中心間的競爭關系也轉變?yōu)楹献麝P系。此時的區(qū)域空間網(wǎng)絡呈現(xiàn)開放的扁平結構。

正是交通設施的差異，引起了兩個理論中的區(qū)域空間網(wǎng)絡結構差異。在公路出行條件下，時間距離即空間距離，因此中心對邊緣的影響具有距離衰變規(guī)律。而在流空間背景下，時間不再等同于空間，城際鐵路網(wǎng)絡可以實現(xiàn)跳躍式的空間發(fā)展，在改變流的方向同時，影響著城市間的聯(lián)系以及區(qū)域空間網(wǎng)絡。

在已有交通網(wǎng)絡研究中，形態(tài)是最重要的指標，如最常用的分類有垂直(層級)、平面(非層級)和多中心網(wǎng)絡[26]。中心度是網(wǎng)絡的重要指標[27]，在信息傳輸過程中起到了重要作用[28]。也有理論認為網(wǎng)絡結構可以按照中心度的高低分為四個等級，即單中心網(wǎng)絡、樹形網(wǎng)絡、多中心網(wǎng)絡和網(wǎng)狀網(wǎng)絡[13]。中國學者提出的城際軌道交通網(wǎng)絡包括放射型、鐘擺(啞鈴)型、串珠型、網(wǎng)絡型布局模式[29]，都是以網(wǎng)絡形態(tài)為基礎，忽略了交通對區(qū)域空間的本質(zhì)性影響——城市間的聯(lián)系類型。城際鐵路帶來的城市聯(lián)系活動對區(qū)域空間的影響具有獨特性[30]。因此，本文意圖從城際鐵路影響下的城市聯(lián)系類型，歸納總結與區(qū)域空間結構相適應的線網(wǎng)類型。

2.3 城際鐵路網(wǎng)與區(qū)域空間流

按照1.1中闡明的相關概念，在區(qū)域中，根據(jù)發(fā)展階段、空間尺度及自然條件的差異，既可能存在一個獨立的大都市區(qū)，也可能由幾個相鄰的大都市區(qū)組成一個大都市帶。城際鐵路系統(tǒng)應能滿足所有區(qū)域內(nèi)部的交通需求，共分為中心與邊緣、中心與中心，跨越的中心與邊緣，邊緣與邊緣四種網(wǎng)絡類型，對應著區(qū)域自身發(fā)展階段(見表1)。

當區(qū)域內(nèi)同時存在數(shù)個中心城市，互為競爭關系，分割了區(qū)域的腹地，交通聯(lián)系以中心城市和邊緣城鎮(zhèn)為主，流發(fā)生的范圍有限，區(qū)域城市網(wǎng)絡是垂直構成。當不同的中心之間產(chǎn)生彼此合作，水平聯(lián)系增強，流產(chǎn)生的范圍擴大，層次變多，區(qū)域城市網(wǎng)絡形態(tài)依然是垂直為主導，但是開始有扁平化趨向。當一個都市區(qū)的邊緣和另一個都市區(qū)的核心之間產(chǎn)生流，各核心的腹地范圍擴大，區(qū)域城市網(wǎng)絡愈發(fā)扁平化。最后，當區(qū)域內(nèi)的邊緣城鎮(zhèn)彼此愈發(fā)靠近時，既有中心和中心、中心和邊緣，又有邊緣和邊緣之間的交通需求，成為一個完全扁平的網(wǎng)絡。

按照現(xiàn)代區(qū)域空間結構學說中的區(qū)域空間結構的演變階段理論[31]，極核的集中和擴散過程都是典型的區(qū)域發(fā)展階段。以上四類網(wǎng)絡代表了不同的發(fā)展階段，將城市群的空間結構一步步向更高級的階段推進。

在起始階段，產(chǎn)業(yè)集群促進了中心城市的極核式發(fā)展；然而由于土地級差地租和交通設施的支撐，進入從過于擁堵的中心城市向邊緣擴散的階段。衛(wèi)星城市吸引了從中心城市轉移的人口，形成空間上獨立于主城的新城，與主城共同構成區(qū)域城市網(wǎng)絡。因此，各中心城市之間聯(lián)系不多，邊緣城鎮(zhèn)雖然空間獨立，但是功能并不獨立，以居住為主，邊緣的獨立城市對中心城市的依賴度高。

第二階段，線性走廊聯(lián)系起的多個極核彼此形成合作，城市群規(guī)模擴大。中心城市從競爭轉為合作關系，使彼此的水平聯(lián)系加強，甚至強于中心與邊緣的聯(lián)系，城際交通廊道使兩個中心城市之間的高頻度通勤出行成為可能。

第三階段是兩個或多個相鄰的大都市區(qū)的邊緣城鎮(zhèn)在城際鐵路的支持下出現(xiàn)跨行政區(qū)的聯(lián)系，有的邊緣城鎮(zhèn)借助產(chǎn)業(yè)發(fā)展，開始變得獨立，成長為區(qū)域次中心城市。區(qū)域內(nèi)各城鎮(zhèn)之間聯(lián)系的類型更豐富。

最后，當邊緣城鎮(zhèn)不僅是中心城市的腹地，脫離了依附與被依附的關系，它就參與到更大范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)分工，則區(qū)域內(nèi)邊緣城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系增多，中心與邊緣的界線不再清晰。

相應的，與城鎮(zhèn)布局相適應的城際鐵路網(wǎng)絡也具有不同的運營速度、站距和線路長度等特征。

3 城際鐵路和區(qū)域空間網(wǎng)絡的分類

3.1 中心--邊緣流

3.1.1 網(wǎng)絡特征

該類型區(qū)域空間網(wǎng)絡的特點是區(qū)域中心城市和經(jīng)濟主導地位控制了區(qū)域的大部分社會和生產(chǎn)資源。一個首位度較高的中心城市為極核集聚發(fā)展，到擴散階段，需要有與之相適應的快速交通系統(tǒng)引導城市功能和人口的外移。為了避免中心城市無序蔓延，建設獨立的新城吸引中心城市人口向邊緣城鎮(zhèn)遷移，中心城市和外圍新城之間留有阻隔空間，彼此獨立。與此階段城市群空間特征相適應的城際鐵路線網(wǎng)骨架為核心放射式，幾乎所有的城際鐵路線路以中心城市為起點，聯(lián)系不同方向的外圍城鎮(zhèn)，當外圍城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系逐漸增多時，再由環(huán)狀鐵路連接。城際鐵路通勤出行比例較高，通勤高峰期發(fā)車密度較高，而且運營時間較長。邊緣城鎮(zhèn)車站周邊的土地開發(fā)模式通常采取TOD模式，鐵路車站與住宅聯(lián)動開發(fā)，形成新的獨立居民點。

3.1.2 典型案例

東京首都圈由一都三縣組成，包括東京都(23區(qū)及多摩新城)、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣，是以東京市區(qū)為中心、半徑80 km、總面積1.34萬km2的城鎮(zhèn)化地區(qū)。

伴隨軌道交通系統(tǒng)的建設，該地區(qū)的空間發(fā)展經(jīng)歷了極核增長—人口向郊區(qū)擴散的過程。二戰(zhàn)后，東京市處于極核增長初期，1954年人口迅速膨脹。1958年，《第一次首都圈建設規(guī)劃》參照《大倫敦規(guī)劃》在距離市中心16 km處設置了寬度為8～10 m的綠化帶，以遏制城市無序蔓延。然而綠化帶沒有發(fā)揮應有的作用，在后續(xù)10年中，23區(qū)的人口增長至890萬人，直到1968年《第二次首都圈建設規(guī)劃》提出由鐵路來疏散市中心23區(qū)的人口，這一趨勢才得以改變。在放射狀城際鐵路網(wǎng)絡的引導下，東京外圍城鎮(zhèn)的人口迅速增加，1970年之后，23區(qū)人口逐漸降低并維持穩(wěn)定，東京市區(qū)人口也得到了控制。此時，東京首都圈步入了中后期發(fā)展階段(見圖1)。

在中心城市職能外遷和城際鐵路的共同引導下，中心城市的人口和功能沿著城際鐵路擴散。東京市的人口規(guī)模在2000年前一直控制在1 200萬人以下，首都圈的空間布局也逐漸形成以東京都23區(qū)為核心，在山手線環(huán)線和延伸到郊區(qū)新城的普通國鐵和其他線路放射線的交叉點形成副中心(例如新宿、秋葉原)，總體呈放射狀布局的區(qū)域空間網(wǎng)絡(見圖2)。

城際鐵路有效引導了中心城市的人口沿著交通走廊的方向擴散，形成高頻度的中心-腹地流。由此，形成了中早期(1970年之前)的東京首都圈垂直型城市網(wǎng)絡格局。山手線和延伸到郊區(qū)新城的普通國鐵和其他線路的換乘站由于吸引了大規(guī)模客流，逐漸形成了新的商業(yè)區(qū)和商務區(qū)等公共活動中心。在東京首都圈的中早期發(fā)展中，城際鐵路的客流以通勤出行為主。而后，東京首都圈進入了下一個發(fā)展階段，逐漸與相鄰的大都市區(qū)融合為太平洋沿岸都市連綿帶。

3.2 中心--中心流

3.2.1 網(wǎng)絡特征

圖1 1950—2010年東京市人口規(guī)模Fig.1 Population of Tokyo City from 1950 to 2010資料來源：文獻[32]。

圖2 東京首都圈與城際鐵路網(wǎng)絡Fig.2 Intercity rail network and Tokyo Capital MetropolitanArea

該類城市空間網(wǎng)絡由數(shù)個空間距離十分接近的大都市區(qū)構成，核心城市之間的聯(lián)系大于中心與邊緣的聯(lián)系。兩個中心城市之間的距離較近，快速交通設施支持的高頻度商務聯(lián)系，促進了中心之間的產(chǎn)業(yè)合作。極核發(fā)展初期，邊緣城鎮(zhèn)的獨立性較弱，水平聯(lián)系多在中心城市之間產(chǎn)生，到了擴散階段，人口轉移到外圍城鎮(zhèn)，形成合理的區(qū)域分工。

城際鐵路網(wǎng)絡首先建設中心城市之間的快速通道，運營方式為一站式到達，線路布局也不考慮邊緣城鎮(zhèn)的空間位置。而后建設相同起訖點、不同線形的第二通道，串聯(lián)中間城鎮(zhèn)。最終，隨著兩個中心城市與外圍城鎮(zhèn)之間的通道建設，網(wǎng)絡開始顯現(xiàn)下一階段的雛形，即中心之間的雙通道，中心與邊緣的放射狀線路共同組成的網(wǎng)絡。主要廊道的發(fā)車頻率高于放射線。由于服務引導開發(fā)模式(Service-Oriented Development,SOD)具有服務設施引導地塊開發(fā)的特征，通過高等級服務設施特別是政府部門的外遷，能夠在已有的中心城區(qū)以外的地塊，引導離心化的飛地式開發(fā)，培育區(qū)域中新的發(fā)展中心，形成多中心網(wǎng)絡，因此，多中心網(wǎng)絡模式常采用SOD作為土地開發(fā)的模式。

3.2.2 典型案例

京津都市圈最初只包括北京和天津兩個城市，面積28 357 km2，2016年共計3 735萬人。兩市之間分別于1993年和2008年建成京津塘高速公路、京津高速公路?？紤]到日益增長的交通需求，京津城際鐵路于2008年開通，這條120 km長的線路沒有中間站，使兩個城市之間的出行時間縮短為0.5 h。

隨著核心城市的規(guī)模日益擴大，將人口疏散到周邊河北省內(nèi)的城鎮(zhèn)成為擴散發(fā)展階段的目標。2015年發(fā)布的《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》[34]規(guī)劃疏解北京的非首都功能。同時，京津冀城際鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃總規(guī)模達4 000 km[35]，該網(wǎng)絡不僅聯(lián)系核心城市，還在核心與周邊城市之間形成了0.5～1.0 h的通勤圈。城市群的空間規(guī)模隨著城際鐵路網(wǎng)的擴大而擴大，城際鐵路網(wǎng)的形制也變?yōu)橐粭l主要廊道和數(shù)條放射線的組合。2015年，北京市宣布行政副中心外遷至距離天安門廣場30 km的通州，包括政府、人大、政協(xié)、黨委的四個主要政府機構。2017年12月，通州區(qū)北京副中心正式啟用，計劃于2019年初之前陸續(xù)完成搬遷。上述機構伴隨著相應服務設施的遷移，既疏散核心城市的非首都功能，引導部分人口外移，又吸引周邊地區(qū)的人口，兩者的效應疊加后，將形成新的區(qū)域副中心城市。京津冀地區(qū)的城市化發(fā)展尚處于中早期階段，城際鐵路引發(fā)的高頻率流聚集于中心之間的廊道上，網(wǎng)絡顯現(xiàn)出水平聯(lián)系趨勢。規(guī)劃建設的中后期城際鐵路網(wǎng)絡，將培育更多中心和邊緣的流。

3.3 跨越的中心--邊緣流

3.3.1 網(wǎng)絡特征

當區(qū)域空間網(wǎng)絡發(fā)展到下一個階段，2個以上距離較近的極核城市群將構成更為扁平的結構。除了極核之間的產(chǎn)業(yè)分工與合作，還出現(xiàn)跨越邊界的中心-邊緣聯(lián)系，使邊緣城鎮(zhèn)突破了原有的中心城市影響勢力范圍，各邊緣與跨行政邊界的中心之間的產(chǎn)業(yè)分工與合作也使其社會經(jīng)濟聯(lián)系日益緊密?？朔诉吘壋擎?zhèn)之間的交通屏障，有助于推進區(qū)域一體化進程。

在每個中心城市放射狀網(wǎng)絡的基礎上，形成聯(lián)系中心城市的廊道并串聯(lián)廊道上的邊緣城鎮(zhèn)。與之相應的城際鐵路空間布局為相互連通的放射線，成為跨極核通道，其運營方式更為靈活，即列車停站的多樣化及大小交路混跑。高峰時段中心城市與邊緣城鎮(zhèn)之間的小交路發(fā)車頻率較高，既能滿足中心城市與周邊城鎮(zhèn)的通勤聯(lián)系，又能滿足中心城市之間的商務聯(lián)系。

3.2.2 典型案例

長三角城市群包括16個城市，占地10萬km2，2016年人口規(guī)模1.1億人。城際鐵路包括滬寧、滬杭、寧杭三條通道，分別于2010年和2013年開通。

這幾條線路與一站式到達的京津城際線路最大的區(qū)別在于，不僅聯(lián)系中心城市，還為邊緣城鎮(zhèn)之間的交流提供條件，兼具通勤和商務功能。以滬寧城際線為例，經(jīng)過5個地級市和1個直轄市，共設22座車站。除了地級市的主城區(qū)以外，有14個車站設在縣級市或市轄區(qū)。平均運營?？空揪?7 km，既能滿足臨近城市的商務需求，也為跨地區(qū)通勤提供條件，邊緣地帶的外向性變強。例如蘇州園區(qū)，與蘇州市不僅是依附關系，而且有對外聯(lián)系需求，如與上海產(chǎn)生通勤和高頻度商務活動。

3.4 邊緣--邊緣流

3.4.1 網(wǎng)絡特征

當產(chǎn)生了跨越邊界的中心-邊緣流之后，邊緣城鎮(zhèn)更為獨立，出現(xiàn)多個層次的區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系，既有中心之間，有中心和邊緣，更多地出現(xiàn)了跨越行政邊界的中心和邊緣聯(lián)系，形成完全扁平的城市網(wǎng)絡。各城市的建成區(qū)連綿為一個整體，一條城市道路可以成為劃分兩個相鄰城市行政區(qū)的界線。缺乏明確的邊界，具有與城市無序蔓延發(fā)展的相同缺點。在每個城鎮(zhèn)行政區(qū)之內(nèi)，建設密度從中心區(qū)到邊緣地帶降低，城市景象有明顯變化，這一特點使之區(qū)別于多中心特大城市。

由于區(qū)域通勤時間延長，交通擁堵現(xiàn)象更明顯，需要速度快、出行時間有保證的交通方式。城際鐵路在此時比公路更有優(yōu)勢，重要車站布局于各城鎮(zhèn)的中心區(qū)。與這類城市群形態(tài)相適應的城際鐵路在邊緣地區(qū)站距大，中心城區(qū)站距小，且與城市地鐵良好銜接。由于停站頻繁，列車的速度相對較低。

3.4.2 典型案例

以加州灣區(qū)快速公共交通(Bay Area Rapid Transit,BART)和鐵路(Caltrain)為典型案例，說明這類城際鐵路對區(qū)域空間網(wǎng)絡的影響結果。這是一種混合形制的鐵路系統(tǒng)，舊金山中心區(qū)BART為地鐵形式，站距小，城市中設有數(shù)個車站；在東灣(East Bay)則是高架快速軌道交通，站距大，每個城市設1～2個站；Caltrain作為服務位于南灣的硅谷和舊金山的通勤列車，為地面鐵路。

灣區(qū)位于美國加利福尼亞州北部，包括舊金山、圣何塞等重要城市。灣區(qū)政府協(xié)會定義的灣區(qū)涉及9個縣①。然而，灣區(qū)BART網(wǎng)絡只服務東灣、半島地區(qū)(Peninsula)和舊金山市，其余人口密度低的地區(qū)小汽車使用比例較高。4個有BART服務的縣人口規(guī)模總計425萬人，占地規(guī)模0.5萬km2，人口密度是其余地區(qū)的3倍。BART系統(tǒng)有5條線路，總里程167 km，共計44個車站(見圖3)。舊金山中心區(qū)的列車在地下運營，東灣地區(qū)的列車高架運營。城際鐵路網(wǎng)絡不僅聯(lián)系舊金山和其他縣，還為東灣地區(qū)提供縣與縣之間的交通聯(lián)系。相應地，城市群的空間布局更為均質(zhì)，城鎮(zhèn)是獨立的，而不僅是衛(wèi)星城。Caltrain班次少，成為BART在硅谷地區(qū)的補充。

跨市地鐵雖然屬于城市軌道交通制式，與鐵路的線路、車輛、信號等方面所執(zhí)行的技術標準不同，但是作為城際軌道交通，在相鄰城市之間也能起到快速聯(lián)系的作用，兩者具有相似性。例如，廣佛都市區(qū)的廣佛線為城市軌道交通制式的跨市地鐵線路，其長度與站距比鐵路短。但是與城際鐵路的作用相同，二者都是聯(lián)系鄰近的兩個城市，類似的還有巴黎大都市區(qū)的RER網(wǎng)絡、蘇州市與上海市銜接的S1線。這類線路通常出現(xiàn)在城市連綿帶，建成區(qū)之間不留有自然綠地或農(nóng)用地，與上一階段相比，城際鐵路引發(fā)的各種類型流的層次更多、強度更大，是城際鐵路發(fā)展到更高階段的形態(tài)。

3.5 小結

圖3 加州灣區(qū)快遞公共交通系統(tǒng)區(qū)位Fig.3 Location of BART

表2 城際鐵路影響下的城市網(wǎng)絡類型Tab.2 Urban network types influenced by intercity rail

在區(qū)域城鎮(zhèn)化進程中，作為路權獨立的快速交通設施——城際鐵路在城市群的空間發(fā)展中起到了重要的引導作用。由于區(qū)域空間社會經(jīng)濟和自然地形條件的差異，形成了不同類型的空間布局特征和相應的城際鐵路網(wǎng)絡(見表2)。這四個類型的區(qū)域城市網(wǎng)絡從競爭、封閉、垂直逐漸轉向合作、開放、扁平的發(fā)展過程。

交通設施可能帶來地區(qū)發(fā)展也可能造成衰退[36]，它是一個必要條件而非充分條件[37]。同樣的，城際鐵路本身并不會自動地有利于城市群發(fā)展，它作為流空間的物質(zhì)底層，只有適應于城鎮(zhèn)化進程中的出行需求，才能激發(fā)不同類型、不同頻度的流。因此，城際鐵路的網(wǎng)絡形制應充分考慮城市群發(fā)展階段和背景，進行合理的網(wǎng)絡布局和篩選適用的運營及開發(fā)模式，達成交通-空間相互作用的積極效應。

4 結語

本文首先梳理了城際鐵路的概念，在此基礎上劃分了適應于不同區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系的城際鐵路線網(wǎng)形制。文中所列舉的典型案例都是經(jīng)過數(shù)十年的區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展，在城際鐵路線網(wǎng)和城市群空間布局之間產(chǎn)生積極影響的結果，無論是建設過程還是最終空間布局狀態(tài)都能為中國相同階段和類似條件的地區(qū)提供借鑒。

注釋：

Notes:

①包括阿拉米達，康曲科士達，馬林，索諾瑪，納帕，索拉諾，圣馬特奧，舊金山，圣克拉，來源于http://www.abag.ca.gov/abag/local_gov/county/county.html。

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