孟翡+李玉婷

摘要：入世以來，隨著我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)開放度提高，“中國(guó)制造”爆發(fā)式出口促進(jìn)我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)出口大幅擴(kuò)張，2014年中國(guó)運(yùn)輸出口全球排名第八，全球出口占比4%，但運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易全球競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)顯示，中國(guó)運(yùn)輸服務(wù)整體的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力并不高。運(yùn)輸服務(wù)是我國(guó)服務(wù)貿(mào)易逆差第二大來源，特別是其中的海運(yùn)貨運(yùn)服務(wù)是我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)逆差的主要來源。定位運(yùn)輸服務(wù)出口主要影響因素，挖掘國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)擴(kuò)大我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)出口能力具有現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易；影響因素；國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

一、 影響我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)出口的主要因素

1. 運(yùn)輸服務(wù)具有生產(chǎn)者服務(wù)特征，貨物貿(mào)易是需求方面主要影響因素。運(yùn)輸服務(wù)具有生產(chǎn)性服務(wù)特征，特別是其中貨運(yùn)服務(wù)具有典型的生產(chǎn)者服務(wù)特征。運(yùn)輸作為貨物貿(mào)易的派生需求存在與發(fā)展，貨物貿(mào)易總量的增加在理論上能夠推動(dòng)運(yùn)輸服務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大，而貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)的優(yōu)化也促進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)的優(yōu)化與創(chuàng)新。

中國(guó)作為全球最大的貨物貿(mào)易進(jìn)出口國(guó)和全球第三的服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口國(guó)，卻面臨貨物貿(mào)易巨額順差穩(wěn)步上升，運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易逆差快速高企的非對(duì)稱結(jié)構(gòu)，整體上我國(guó)在貨物貿(mào)易全球第一的規(guī)模優(yōu)勢(shì)并未能完全轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸服務(wù)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)我國(guó)貨物與服務(wù)貿(mào)易出口規(guī)模對(duì)比可發(fā)現(xiàn)，貨物與運(yùn)輸出口在過去13年均有較快速增長(zhǎng)勢(shì)頭，中國(guó)巨額的貨物規(guī)模在一定程度上為運(yùn)輸服務(wù)成長(zhǎng)提供了需求驅(qū)動(dòng)力。但運(yùn)輸服務(wù)無論在規(guī)模、增勢(shì)還是在國(guó)際收支方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于貨物貿(mào)易的發(fā)展，2001年～2014年，在國(guó)運(yùn)服務(wù)出口快速發(fā)展期，運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)口規(guī)模也同樣擴(kuò)大7.49倍，年均增勢(shì)達(dá)到17.89%，但同時(shí)國(guó)際收支逆差快速高企?，F(xiàn)階段中國(guó)貨物貿(mào)易還需要依靠進(jìn)口相當(dāng)數(shù)量的運(yùn)力才可能彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸產(chǎn)能不足的現(xiàn)狀。

2. 船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)是海運(yùn)貨運(yùn)服務(wù)供給方面主要影響因素。運(yùn)輸服務(wù)根據(jù)要素密集型的差異，可分為資本密集型的客運(yùn)服務(wù)和港口服務(wù)，勞動(dòng)密集型的貨運(yùn)服務(wù)等。一方面，貨運(yùn)服務(wù)，特別是其中海運(yùn)服務(wù)部門，是我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)的主體部分，2013年海運(yùn)服務(wù)出口占據(jù)我國(guó)運(yùn)輸出口68.6個(gè)百分點(diǎn)，該占比在近年來呈現(xiàn)遞增的態(tài)勢(shì)，海運(yùn)服務(wù)進(jìn)口占據(jù)我國(guó)運(yùn)輸進(jìn)口的74.87個(gè)百分點(diǎn)。另一方面，根據(jù)海運(yùn)服務(wù)內(nèi)部構(gòu)成分析可知，海運(yùn)貨物服務(wù)收支逆差較為嚴(yán)重，2013年海運(yùn)貨運(yùn)逆差達(dá)到470.92億美元，而同年運(yùn)輸服務(wù)總收支逆差也僅為566.78億美元，海運(yùn)貨物逆差占到很大比例。中國(guó)遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)力的不足，主要表現(xiàn)為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸占比較高，但無法滿足我國(guó)規(guī)模巨大但結(jié)構(gòu)復(fù)雜的貨物運(yùn)輸需求。海運(yùn)貨運(yùn)部門的運(yùn)力存在欠缺，從要素的比較優(yōu)勢(shì)角度考慮，短期我國(guó)遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)力的提高和優(yōu)化是有效的解決途徑之一。

3. 新興運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)多部門融合發(fā)展特征，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸業(yè)及相關(guān)生產(chǎn)性輔助產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展是基礎(chǔ)。國(guó)內(nèi)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度是運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易得以持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的重要前提。運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和大型運(yùn)輸工具的固定資產(chǎn)投資水平，基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的實(shí)際使用效率決定了各類運(yùn)輸服務(wù)的承載水平，承載水平的低下將在一定程度上制約運(yùn)輸服務(wù)的供給能力。此外，現(xiàn)代運(yùn)輸服務(wù)是綜合性的服務(wù)項(xiàng)目，需要結(jié)合金融、保險(xiǎn)和信息科技等眾多生產(chǎn)性服務(wù)產(chǎn)業(yè)的輔助才得以發(fā)展，因此還要重視各類輔助產(chǎn)業(yè)與運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的相互協(xié)調(diào)發(fā)展作用。

面對(duì)全球嚴(yán)峻的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和國(guó)內(nèi)集裝箱貨運(yùn)需求的利好形勢(shì)，抓住該戰(zhàn)略機(jī)遇期將加速我國(guó)港口行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的完成?，F(xiàn)階段中國(guó)在港口數(shù)量和規(guī)模、裝卸能力、傳統(tǒng)業(yè)務(wù)方面均具備一定優(yōu)勢(shì)，但是在綜合樞紐功能方面、物流服務(wù)、港城協(xié)調(diào)、碼頭作業(yè)成本控制和環(huán)境友好等諸多方面不具備國(guó)際港口競(jìng)爭(zhēng)力。全球航運(yùn)業(yè)船舶大型化的新一輪改革已經(jīng)到來，國(guó)內(nèi)港口行業(yè)難以順應(yīng)碼頭泊位大型化和專業(yè)化的趨勢(shì)，在一定程度上阻礙了我國(guó)在貨運(yùn)和港口運(yùn)輸兩個(gè)服務(wù)部門取得更多的全球市場(chǎng)份額。

4. 國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)過度開放，發(fā)達(dá)國(guó)家高附加值運(yùn)輸壁壘高企。整體上中國(guó)運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)開放程度高于發(fā)展中國(guó)家的平均水平，與發(fā)達(dá)國(guó)家的的開放程度基本持平，但是無論是入世初期還是現(xiàn)階段，中國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)水平都無法與發(fā)達(dá)國(guó)家相提并論。開放的運(yùn)輸服務(wù)開放承諾有利于國(guó)際領(lǐng)先企業(yè)進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，營(yíng)造更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，但處于成長(zhǎng)期的中資企業(yè)遭遇顯著的市場(chǎng)份額擠出，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看弊大于利。特別是1998年我國(guó)在貨載保留條款上，放棄了甚至美國(guó)依然在實(shí)施的“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”條款。

發(fā)達(dá)國(guó)家逐漸降低對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)的市場(chǎng)進(jìn)入限制，同時(shí)牢牢控制住運(yùn)輸服務(wù)的高附加值派生服務(wù)。港口運(yùn)輸服務(wù)就是發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)保護(hù)程度高的運(yùn)輸派生服務(wù)。以美為例，歷來最為繁忙的北大西洋航線和伴隨著東亞經(jīng)濟(jì)崛起的太平洋航線，客運(yùn)和貨運(yùn)規(guī)模都巨大，隨著隨著美運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)不斷開放和在勞動(dòng)力等資源的劣勢(shì)，該些航線的運(yùn)輸業(yè)務(wù)逐漸被全球先進(jìn)運(yùn)營(yíng)商取得，同時(shí)巨額的客貨運(yùn)流量衍生出對(duì)美港口的需求，所以美國(guó)在逐漸失去客貨運(yùn)輸市場(chǎng)的同時(shí)，卻取得更高端的港口運(yùn)輸市場(chǎng)的原因（何偉，2011）。

伴隨著發(fā)達(dá)國(guó)家在運(yùn)輸服務(wù)跨境交付模式下實(shí)現(xiàn)的貿(mào)易占比逐漸下降，在商業(yè)存在模式下實(shí)現(xiàn)的貿(mào)易占比逐漸上升的表現(xiàn)，跨境交付模式下的主要貿(mào)易壁壘貨載保留實(shí)現(xiàn)比例也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，更高附加值商業(yè)存在模式下的貿(mào)易壁壘則顯得更為嚴(yán)格（Fink et al.，2002）。目前全球各國(guó)在海運(yùn)協(xié)議中依然存在顯著貨載保留協(xié)議的不超過38%，2005年～2007年間，美國(guó)涉及貨載保留的海運(yùn)服務(wù)僅占據(jù)海運(yùn)服務(wù)總量的1.5%（Bertho，2012）。準(zhǔn)確把握發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易壁壘發(fā)展趨勢(shì)，有利于中國(guó)在服務(wù)貿(mào)易自由化談判中獲得有利于運(yùn)輸服務(wù)“走出去”的深度開放承諾。

5. 全球國(guó)際運(yùn)輸服務(wù)組織向超大規(guī)?；厔?shì)發(fā)展。航運(yùn)組織形態(tài)近年來加速向船舶大型化發(fā)展，超大型經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟開始出現(xiàn)，2014年第二季度全球排名前三班輪企業(yè)（馬士基、達(dá)飛和地中海）啟動(dòng)P3經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟，預(yù)期將持續(xù)十年。船舶運(yùn)力方面，集裝箱箱船在現(xiàn)階段船舶大型化趨勢(shì)中最為顯著，2013年6月，馬士基定制超大型集裝箱船（18330TEU，長(zhǎng)396米）已成功交付，目前是全球最大集裝箱船型。2011年，全球最大的38萬噸大型礦砂船也已經(jīng)投入使用。船舶大型化主要對(duì)我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展存在三個(gè)方面的制約：第一，要求各類港口的經(jīng)營(yíng)和功能定位更清晰，全國(guó)范圍內(nèi)港口規(guī)劃與協(xié)調(diào)更加科學(xué)有效；第二，港口配套航道高級(jí)化進(jìn)程需加快。目前眾多的航道規(guī)模與條件尚不能滿足船舶大型化的要求，優(yōu)化升級(jí)航道規(guī)模和條件，合理規(guī)劃大型泊位均需要資本的投入；第三，對(duì)我國(guó)深水泊位和相關(guān)技術(shù)規(guī)范都提出了更高的要求。目前我國(guó)未有大型泊位能夠滿足40萬噸散貨船靠泊，也沒有高于35萬噸大型泊位適用的相關(guān)技術(shù)規(guī)范（丁敏等，2013）。

二、 運(yùn)輸服務(wù)先進(jìn)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)

1. 港口運(yùn)輸服務(wù)的先進(jìn)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)。

（1）美國(guó)港口建設(shè)與經(jīng)營(yíng)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。在港口建設(shè)方面，美國(guó)政府以其投資主體地位，發(fā)揮規(guī)劃與協(xié)調(diào)作用，保證規(guī)劃過程中充分考慮地區(qū)港口設(shè)施的協(xié)調(diào)、相應(yīng)配套設(shè)施的協(xié)調(diào)以及港城發(fā)展的協(xié)調(diào)，具有全局觀的規(guī)劃避免同質(zhì)性功能港口建設(shè)、腹地資源重疊等資源浪費(fèi)情況（黃小彪，2010）。此外，美政府以立法和制度方式落實(shí)港城聯(lián)動(dòng)發(fā)展和港鐵聯(lián)動(dòng)發(fā)展的目標(biāo)。政府積極推動(dòng)港鐵聯(lián)動(dòng)運(yùn)營(yíng)，降低中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)和其他運(yùn)輸方式流量，美國(guó)五成海運(yùn)集裝箱貨物通過鐵軌疏運(yùn)至全國(guó)各地。在港口經(jīng)營(yíng)方面，政府為了提高港口經(jīng)營(yíng)效率，充分保證市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，采取“地主式”經(jīng)營(yíng)模式。政府僅承擔(dān)港口規(guī)劃、協(xié)調(diào)和經(jīng)營(yíng)中的監(jiān)管職能，管理職能則委托給港務(wù)局承擔(dān)。

（2）對(duì)我國(guó)港口優(yōu)化升級(jí)的啟示。我國(guó)自1984年對(duì)港口建設(shè)進(jìn)行改革，《關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革的意見》（2001年）開始對(duì)港口管理權(quán)力進(jìn)行下放，港口企業(yè)也按照現(xiàn)代企業(yè)制度進(jìn)行內(nèi)部改革。但在實(shí)施過程中，市場(chǎng)化程度過高，缺乏中央政府專門管理結(jié)構(gòu)對(duì)全國(guó)各類港口全面規(guī)劃、協(xié)調(diào)和監(jiān)管職能的有效履行，造成了同功能港口重復(fù)建造、各類資源過度競(jìng)爭(zhēng)和港城發(fā)展不協(xié)調(diào)等問題屢屢出現(xiàn)。借鑒美港口先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出以下三方面建議：第一，政府把握宏觀布局、規(guī)劃和監(jiān)管職責(zé)，順應(yīng)船舶大型化國(guó)際趨勢(shì)以及國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的漸進(jìn)需求，港口布局和規(guī)劃必須兼具整體性和前瞻性。第二，按照轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的要求，在港口建設(shè)與管理中，突出港城和諧發(fā)展，在建設(shè)經(jīng)營(yíng)過程中減少環(huán)境污染。第三，港口經(jīng)營(yíng)和管理充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制配置要素的決定性作用，提升我國(guó)港口業(yè)務(wù)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2. 計(jì)劃性船舶制造制度和海運(yùn)保障制度的國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

（1）日本計(jì)劃性船舶制造制度及其借鑒意義。整體上，中國(guó)現(xiàn)階段的航運(yùn)政策偏向自由化方向，而國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展的波動(dòng)性又決定了航運(yùn)市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)的“脆弱性”，依靠財(cái)稅制度引導(dǎo)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)理性造船是解決我國(guó)船舶結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)需求不對(duì)稱問題的有效方式。以日本的計(jì)劃性船舶制造經(jīng)驗(yàn)最值得借鑒。

二戰(zhàn)結(jié)束以后，為了應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)船舶供不應(yīng)求的情況，日本開始了計(jì)劃造船制度。此后造船行業(yè)崛起，政府又以計(jì)劃造船制度優(yōu)化國(guó)內(nèi)船隊(duì)結(jié)構(gòu)，提升日籍船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)性。以著名的“制造特種船”政策為例，該政策結(jié)合國(guó)內(nèi)外宏觀形勢(shì)和市場(chǎng)需求，調(diào)節(jié)不同時(shí)期不同船種的造船補(bǔ)貼而實(shí)現(xiàn)的計(jì)劃性造船，避免了同功能船種的過度重復(fù)建造，提升市場(chǎng)上船舶供求的對(duì)稱性。原油運(yùn)輸船舶、集裝箱、天然氣等運(yùn)輸船舶均屬于特種船舶，特種船舶在一定時(shí)期內(nèi)具有剛性需求的特征，而干散貨船、郵輪等的需求則具備特殊的市場(chǎng)屬性，市場(chǎng)較為脆弱和多邊，因此日本也對(duì)該些船舶數(shù)量和結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理規(guī)劃。此外，日政府還鼓勵(lì)各類利益相關(guān)企業(yè)以交叉持股的方式實(shí)現(xiàn)利益綁定，或簽訂較長(zhǎng)時(shí)間合作協(xié)議，避免訂單的短期波動(dòng)。

日式計(jì)劃造船制度離不開財(cái)稅制度的配套運(yùn)作，主要通過兩個(gè)具體的方面，一是根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段和國(guó)際航運(yùn)形式，靈活調(diào)動(dòng)低息造船貸款，使得國(guó)內(nèi)造船企業(yè)獲得成本優(yōu)勢(shì)；二是船舶折舊速度的調(diào)整，通過加速折舊能夠?yàn)槠髽I(yè)降低稅負(fù)與營(yíng)運(yùn)成本，從宏觀上優(yōu)化和升級(jí)一國(guó)的船隊(duì)結(jié)構(gòu)。

（2）美國(guó)海運(yùn)保障制度及其借鑒意義。海運(yùn)保障制度是國(guó)貨國(guó)運(yùn)占比的保障制度，美國(guó)主要以不斷完善的法律法規(guī)為航運(yùn)企業(yè)穩(wěn)定有序發(fā)展保駕護(hù)航。1936年美國(guó)制定《海商法》，該法首章節(jié)便提出了海運(yùn)安全船舶建立對(duì)國(guó)防和國(guó)貿(mào)的重要性。1997年美通過《公共決議法案》，提出美籍船舶公司對(duì)于政府物資的優(yōu)先載貨權(quán)利。1999年《海運(yùn)法》對(duì)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)和海運(yùn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行保護(hù)，提出了“航運(yùn)企業(yè)擁有反托拉斯法部分豁免權(quán)”。近年來美國(guó)政府對(duì)納入制度的貨運(yùn)船隊(duì)給予為期十年，高達(dá)310萬美元年資金補(bǔ)貼。

無論在集裝箱業(yè)務(wù)還是干散貨業(yè)務(wù)中國(guó)都面臨巨額虧損，美海運(yùn)保障制度為我國(guó)航運(yùn)貨物吞吐量穩(wěn)定發(fā)展開辟新的思路。首先，必須承認(rèn)中國(guó)船運(yùn)企業(yè)與與馬士基等國(guó)際先進(jìn)企業(yè)在經(jīng)營(yíng)能力上存在差距，面對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的蕭條馬士基在企業(yè)內(nèi)外積極尋找解決方案。對(duì)內(nèi)優(yōu)化船舶結(jié)構(gòu)，降低船舶速度，創(chuàng)新“天天”業(yè)務(wù)提供更高運(yùn)輸效率服務(wù)，保持剛需部分市場(chǎng)占比，對(duì)外利用惡劣的經(jīng)濟(jì)大環(huán)境，低價(jià)兼并航運(yùn)企業(yè)，擴(kuò)大其市場(chǎng)占有率。認(rèn)識(shí)差距，學(xué)習(xí)先進(jìn)企業(yè)的最佳實(shí)踐。其次，僅針對(duì)七國(guó)實(shí)行的貨載保留條款不符合現(xiàn)階段航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)安全保障的需求，應(yīng)完善海運(yùn)法規(guī)，建立安全海運(yùn)船隊(duì)，促進(jìn)現(xiàn)代化航運(yùn)體系建成。

三、 政策建議

1. 轉(zhuǎn)變政府職能，引導(dǎo)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易發(fā)展方向。運(yùn)輸服務(wù)兼具經(jīng)濟(jì)、政治和軍事多重公共屬性，現(xiàn)階段運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易巨額逆差和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不足，需要市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮其對(duì)各類要素的配置作用。第一，政府應(yīng)盡快對(duì)運(yùn)輸服務(wù)各部門對(duì)外開放進(jìn)行總體戰(zhàn)略制定，基于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)和國(guó)際市場(chǎng)開拓進(jìn)程，對(duì)具備不同比較優(yōu)勢(shì)的運(yùn)輸部門，分階段、分層次確立“走出去”與“引進(jìn)來”戰(zhàn)略。第二，建立各個(gè)運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)激勵(lì)政策，以提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力為目標(biāo)的考核體系應(yīng)該在航海、航空等各個(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域構(gòu)建起來，激勵(lì)服務(wù)主體通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)獲取更多經(jīng)濟(jì)效益。第三，基于國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)輸服務(wù)兼并和聯(lián)盟大趨勢(shì)，支持國(guó)內(nèi)運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)通過并購(gòu)等方式，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，有條件的運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)通過兼并的方式擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，也可通過加入全球航運(yùn)聯(lián)盟組織的方式拓寬航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。中央政府建立專門的管理機(jī)構(gòu)，對(duì)全國(guó)港口等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一的規(guī)劃，促進(jìn)港城和諧發(fā)展。第四，完善運(yùn)輸服務(wù)相關(guān)法律、法規(guī)，提高其執(zhí)行力度，構(gòu)建并維護(hù)運(yùn)輸服務(wù)各個(gè)市場(chǎng)營(yíng)運(yùn)環(huán)境。

2. 發(fā)揮國(guó)內(nèi)市場(chǎng)巨額的客、貨源優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易與貨物貿(mào)易聯(lián)動(dòng)發(fā)展。整體上我國(guó)在貨物貿(mào)易全球第一的規(guī)模優(yōu)勢(shì)并未能完全轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸服務(wù)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力。運(yùn)輸服務(wù)無論在規(guī)模、增勢(shì)還是在國(guó)際收支方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于貨物貿(mào)易，致使企業(yè)必須依靠進(jìn)口相當(dāng)程度的運(yùn)力彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸產(chǎn)能不足。為發(fā)揮巨額的貨、客源優(yōu)勢(shì)，一方面政府需通過“貨載保留”政策和政府采購(gòu)政策支持內(nèi)資海運(yùn)和空運(yùn)服務(wù)部門。學(xué)習(xí)美、日等國(guó)海運(yùn)保障制度，綜合利用財(cái)稅制度、補(bǔ)助制度和船舶折舊制度，保證經(jīng)濟(jì)安全的同時(shí)促進(jìn)海運(yùn)服務(wù)穩(wěn)定發(fā)展。另一方面需要依靠?jī)?nèi)資企業(yè)通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)取得更多國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商應(yīng)該拓寬運(yùn)輸服務(wù)內(nèi)容，逐漸將運(yùn)輸內(nèi)容由低附加值的大宗貨物轉(zhuǎn)向運(yùn)輸難、變質(zhì)快的高附加值商品。

3. 以兼并與聯(lián)盟等方式加快實(shí)施“飛出去”戰(zhàn)略，適應(yīng)全球國(guó)際運(yùn)輸服務(wù)組織向超大規(guī)?；陌l(fā)展趨勢(shì)。金融危機(jī)后，航空領(lǐng)域的兼并和聯(lián)盟已成為現(xiàn)階段航空企業(yè)提升國(guó)際市場(chǎng)份額和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的有效形式。中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)如果能夠抓住發(fā)展窗口期，利用金融危機(jī)后我國(guó)國(guó)際地位提升的優(yōu)勢(shì)，積極借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家航空企業(yè)兼并聯(lián)盟的最佳實(shí)踐，將有利于我國(guó)從以往雙邊航空保護(hù)協(xié)議的發(fā)展階段逐步提升到多邊航空自由化階段。

4. 取消對(duì)外“超國(guó)民待遇”，恢復(fù)“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”政策。20世紀(jì)末，為了加快進(jìn)入WTO進(jìn)程，在歐美仍然保留“貨載保留”條款的情況下，我國(guó)過早取消了“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”政策，其結(jié)果導(dǎo)致我國(guó)國(guó)貨承運(yùn)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于這些國(guó)家，并造成一系列負(fù)面影響。此外，在航運(yùn)服務(wù)部門國(guó)民待遇承諾下，給予外籍船舶東更高水平的造船補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠，為外籍船東提供了多年的“超國(guó)民待遇”。1995年，外籍船東購(gòu)買我國(guó)船舶可以享受免稅，在經(jīng)營(yíng)過程中可享受稅收等優(yōu)惠政策，相比之下，國(guó)內(nèi)船東仍保留造船關(guān)稅和增值稅，該政策雖然在一定程度上促進(jìn)了我國(guó)造船業(yè)和上下游產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，但這是以犧牲我國(guó)航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力為代價(jià)而取得的。目前我國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)有所提升，政府有必要逐步取消對(duì)外“超國(guó)民待遇”，恢復(fù)“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”政策。

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基金項(xiàng)目：重慶市社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目“重慶綠色創(chuàng)新效率評(píng)價(jià)及制度優(yōu)化研究”（項(xiàng)目號(hào)：2017YBJJ034）。

作者簡(jiǎn)介：孟翡（1988-），女，漢族，浙江省紹興市人，中國(guó)社科院研究生院財(cái)經(jīng)院經(jīng)濟(jì)學(xué)博士生，研究方向?yàn)閲?guó)際貿(mào)易服務(wù)貿(mào)易方向；李玉婷（1987-），女，漢族，重慶市人，西南大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院講師，中國(guó)社科院經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)能源方向。

收稿日期：2017-11-27。