龐宗安

一、引言

隨著灌河兩岸灌南、灌云、響水三縣及腹地經(jīng)濟快速發(fā)展，進駐企業(yè)越來越多，碼頭建設(shè)規(guī)模越來越大，灌河水域進出航行船舶流量、貨物吞吐量、通航船舶尺度和通航環(huán)境復雜程度都有了顯著增加。船舶種類的多樣化和大型化對船舶引航安全形成了嚴峻的考驗，引航風險越來越大，因此，如何保證船舶引航安全，降低引航風險，對促進港口經(jīng)濟的健康發(fā)展和安全運營以及環(huán)境保護等方面都具有重要的現(xiàn)實意義。

二、灌河港區(qū)概況

灌河位于連云港市與鹽城市交界處，外通黃海，海河相通，疏運條件優(yōu)越，有“蘇北黃浦江”之美譽。灌河位置詳見圖1。該水域主要碼頭作業(yè)區(qū)分布在灌河、通榆河、中山河、響坎河等航道上，共有9個作業(yè)區(qū)。其中海港作業(yè)區(qū)6個，分布在灌河兩岸，自G204國道灌河大橋向下游分別為大橋作業(yè)區(qū)、雙港作業(yè)區(qū)、大灣作業(yè)區(qū)、陳家港作業(yè)區(qū)、小蟒牛作業(yè)區(qū)和燕尾港作業(yè)區(qū)。內(nèi)河作業(yè)區(qū)3個，分別規(guī)劃為通榆河作業(yè)區(qū)、中山河作業(yè)區(qū)和響坎河作業(yè)區(qū)。

圖1 灌河位置圖

三、灌河港區(qū)引航風險因素

1.氣象、水文條件復雜

灌河口的潮汐受黃海潮波系統(tǒng)控制，屬于強潮汐河口地區(qū)，潮型屬非正規(guī)半日潮，漲潮歷時小于落潮歷時。導堤外受地形影響流向大致為NW—SE方向，流速2～3節(jié)，大潮汛時可達3～4節(jié)，與航道軸向夾角較大，對船位控制特別不利，稍有不慎，極易被橫流壓出航道造成擱淺。導堤內(nèi)為往復流，流向基本與航道一致，但流速較大，順流時對船速控制及舵效有較大影響。

灌河年平均霧日27天，特別是秋冬和冬春交替的早晨河道內(nèi)容易出現(xiàn)蒸發(fā)霧，對進出港船舶安全航行有很大影響，但一般太陽升起約九點鐘往后霧會逐漸散去。

2.航道狹窄，轉(zhuǎn)向點多且轉(zhuǎn)向角度大

灌河主航道總長約15.6海里，有效寬度140米，邊坡比1：7，航道水深常年變化較大，缺乏系統(tǒng)的浚深與測量。

其中內(nèi)航道長約2.6海里，外航道長約13海里。從灌河口進口燈浮向內(nèi)有三處轉(zhuǎn)向點，分別為：17號浮轉(zhuǎn)向點（航向自242度轉(zhuǎn)為212度，夾角30度）；燕尾港28號浮轉(zhuǎn)向點（航向自212度轉(zhuǎn)為158度，轉(zhuǎn)向角度54度）；第三處轉(zhuǎn)向點位于31號?。ê较蜃?58度轉(zhuǎn)為188度，轉(zhuǎn)向角度30度）。圖2為灌河外航道布置圖。

圖2 灌河外航道布置圖

5萬噸級以上的大型船舶航行在140米寬的復雜航道內(nèi)，多個大角度的轉(zhuǎn)向，再加上風流壓的影響，使控制船位及避讓其他船舶變得難度極大，引航風險極高。

3.船舶種類多，通航局面復雜

灌河水域內(nèi)航行船舶復雜多樣，各種漁船、內(nèi)河船、駁船、工程船及小型貨船任意航行，隨處拋錨，嚴重影響航行安全。尤其是從燕尾港碼頭至陳家港水域航道，兩岸泊位密集，各類船舶較多，交通流復雜，是船舶引航的高危險水域。還有一些三無船舶，船員素質(zhì)差，船況老舊，船速慢，沒有AIS、VHF等基本航行設(shè)施，信息不通，聯(lián)系不暢，增加了通航管理的難度和航行的風險。

4.被引船舶因素和船員因素

船舶適航是船舶安全航行的前提。船舶因素包括機艙各種消防和救生、機械電氣設(shè)備、安全措施、駕駛室的導航設(shè)備及各種自動化系統(tǒng)等是否運行正常等。但一些中小船東為了降低運營成本，追求經(jīng)濟利益，不舍得在安全設(shè)備和維修保養(yǎng)上加大投入，導致船況老舊，各種機電設(shè)備技術(shù)狀況差，再加上船舶安全管理松散、船舶配員相對不足等原因，造成船舶突發(fā)事件經(jīng)常發(fā)生，引航過程中存在不安全因素。

船員是船舶的指揮者和操縱者，是保證船舶航行安全和降低海上交通事故的關(guān)鍵因素。近年來隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，船岸待遇差距逐漸縮小，加上船員安全風險大，工作強度高，生活環(huán)境相對艱苦，導致高素質(zhì)船員越來越少，造成一些缺乏專業(yè)技能和系統(tǒng)培訓、業(yè)務素質(zhì)不高、沒有航海經(jīng)驗的船員有了上船直接操縱船舶的機會，加大了事故發(fā)生的概率。

四、降低引航風險的措施

通過對灌河水域引航風險的分析及日常工作經(jīng)驗的總結(jié)，提出以下幾點應對措施：

1.做好引航前的準備工作

引航前，應利用一切有效手段，了解和掌握有無礙航船舶，在航道邊、航道內(nèi)拋錨影響船舶進出港情況。若有礙航船舶，應及時通過高頻聯(lián)系或利用拖輪驅(qū)趕等方法，使其讓清航道。

2.與被引船船長充分溝通

了解該船舶的操縱特性，并告訴船長本港的水流特點、航道水深及操縱意圖，讓船長提前做好準備，充分利用駕駛臺資源搞好團隊密切配合，確保引航操縱安全到位。

3.根據(jù)不同潮水選擇好進港時機

大型重載船搶潮水進港時，一般選擇在高潮前1.5小時左右進港。由于外航道導堤外流壓角較大，進航道前，要留有足夠的加速安全距離，以較小角度使大船加速，以抵御流壓的影響，并及時調(diào)整船位。同時，隨著漲水，航道內(nèi)經(jīng)常會有大量的沙石船順流上行進港，使原本就狹窄的航道變得更加擁擠，此時，就需要利用拖輪在前方開道護航，幫助驅(qū)趕。進入導堤后流壓角變小但流速增大，要提前控制好船速和靠泊的時間，大型船舶順流航行時有慣性大、減速慢、沖程長和舵效差等特點，一般會利用船尾拖輪協(xié)助減速和增加舵效。

4.準確把握潮水，控制好入泊時間

受多種因素的影響，灌河的潮汐變化多端，大、小汛潮差較大，高、低潮延時不一。僅憑潮汐表給出的理論潮時和潮高制訂計劃是不科學和不嚴謹?shù)?。因此，抵達泊位的最佳時間，最好控制在高潮后1小時左右的漲末或初落時。

離泊時同樣選擇高潮和低潮水流較緩時，控制好前沖和后退速度，最好向迎流一側(cè)掉頭，掉頭前，應密切關(guān)注上下游的其他船舶動態(tài)，加強聯(lián)系，掌握周圍船舶交通流情況。

5.掌握灌河水域其他船舶的運動規(guī)律及特點

由于漁港緊靠燕尾港上游西側(cè)，進出港漁船往往會在燕尾港附近直線斜穿航道，對進出港船舶轉(zhuǎn)向操縱有較大影響。小型內(nèi)河船會集中在燕尾港附近過駁，隨意穿越航道，無AIS設(shè)備，聯(lián)系困難，甚至有些會在航道邊拋錨影響船舶進出港。大量沙石船通常順流進出，船員素質(zhì)較差，避讓不到位。注意守聽交管中心67頻道，密切關(guān)注其他進出灌河水域的船舶動態(tài)，盡量按照“上游泊位船舶先進、下游船后進”的原則順序魚貫航行，避免相互影響。

6.加強與相關(guān)單位的溝通和交流

良好的通航環(huán)境是保障引航安全的先決條件，只有及時通過與海事主管單位和港航單位（VTS、巡邏艇、拖輪、碼頭等）相互間的信息交流和反饋，從中獲得與引航安全相關(guān)的有用信息，并保持與VTS和巡邏艇、拖輪等的密切配合，做好各項應急預案，創(chuàng)造安全的通航環(huán)境，才能為引航安全提供保障。

五、結(jié)束語

灌河水域復雜的通航環(huán)境和船舶密度加大了船舶引航的難度，也提升了引航的風險。因此，應在進出港前認真做好各項準備工作，包括全面了解和掌握天氣、航道情況及其他船舶動態(tài)，進行風險分析，制訂完善的應對措施和緊急預案，提高安全意識，從而降低引航風險，防止事故發(fā)生。

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