葉 臻，梁科科，賀明光

(交通運輸部科學(xué)研究院，北京100029)

0 引言

隨著網(wǎng)約車納入出租汽車行業(yè)管理，中國主要城市的傳統(tǒng)巡游出租汽車面臨的競爭壓力增大，車輛空駛率高、隨意停靠現(xiàn)象突出。日益擴大的出租汽車規(guī)模和有限的停放場地，造成出租汽車駕駛員群體停車難、休息難、就餐難、如廁難的四難問題，影響駕駛員身心健康，同時造成較為嚴(yán)重的安全隱患。

為規(guī)范出租汽車上下客，需要設(shè)置必要的出租汽車候客(上下客)場地；為解決駕駛員的四難問題，需要設(shè)置一定數(shù)量的出租汽車停放場地。該類場地還可開展車輛保潔、維修、加油加氣等附加服務(wù)。網(wǎng)約車也可有條件地共享巡游出租汽車的停放、?？繄龅兀瑥亩行岣叱鲎馄囆袠I(yè)的整體運營效率。

中國的城市出租汽車服務(wù)站建設(shè)處于起步階段，由于出租汽車具有運行空間流動性、時間持續(xù)性、運營分散性與獨立性、服務(wù)快捷性、管理間接性、經(jīng)營方式多樣性等特點，并且現(xiàn)有出租汽車服務(wù)站的設(shè)施數(shù)量較少、相關(guān)數(shù)據(jù)匱乏，造成針對出租汽車服務(wù)站的服務(wù)需求與選址需求特性的深入研究較為缺乏。本文選取出租汽車駕駛員作為調(diào)查對象與研究切入點，分析駕駛員對出租汽車服務(wù)站的服務(wù)需求與選址意愿，為相關(guān)規(guī)劃和政策制定提供參考。

1 出租汽車服務(wù)站概念界定

中國對于城市出租汽車服務(wù)站的相關(guān)研究主要集中于功能分析。文獻(xiàn)[1]提出設(shè)區(qū)的市級或者縣級交通運輸主管部門應(yīng)在本級人民政府的領(lǐng)導(dǎo)下，會同有關(guān)部門合理規(guī)劃、建設(shè)出租汽車服務(wù)站、停車場、?？奎c等，并設(shè)置明顯標(biāo)志。文獻(xiàn)[2]提出出租汽車服務(wù)站主要設(shè)置在出租汽車需求量大、交通繁忙及禁止隨意停車路段，以規(guī)范停車秩序、提高乘車效率，并根據(jù)需求合理確定?？空疽?guī)模和形式。文獻(xiàn)[3]指明出租汽車服務(wù)站為設(shè)置在建筑基地內(nèi)或道路上供出租汽車停放候客的場所，按照配置功能不同，分為營業(yè)站和候客站兩類。文獻(xiàn)[4]列舉杭州作為出租汽車服務(wù)站建設(shè)典范的成功經(jīng)驗，其根據(jù)建設(shè)規(guī)模與功能設(shè)施將出租汽車服務(wù)區(qū)分為特大型、標(biāo)準(zhǔn)型、小型三級。文獻(xiàn)[5]指出中國大部分一二線城市、部分三四線城市設(shè)置了大量的出租汽車?？空?點)，主要位于機場、火車站、汽車站、碼頭、商業(yè)街區(qū)、旅游景點、醫(yī)院、賓館、居住小區(qū)等主要客流集散場所以及城市主要街道路側(cè)。

總結(jié)已有規(guī)范與研究，將這類供城市出租汽車停放、?？坎⑻峁┓?wù)的場地或場所定義為城市出租汽車服務(wù)站，即設(shè)置在城市范圍內(nèi)，配備一定的設(shè)施及服務(wù)功能。按照基本設(shè)施、功能與服務(wù)對象的不同，將城市出租汽車服務(wù)站分為以下兩大類(見表1)。

1）出租汽車服務(wù)場站：供出租汽車車輛進(jìn)行較長時間停留，為駕駛員、車輛提供服務(wù)的停放場地或場所，其服務(wù)對象主要是出租汽車駕駛員與出租汽車車輛，一般不提供候客、上下客服務(wù)，普遍設(shè)置在專用場地上，運營方式類似于高速公路服務(wù)區(qū)。

2）出租汽車?？繄稣荆汗┏鲎馄囋谝欢〞r間內(nèi)(大多是短時)的停車候客或臨時?？可舷驴偷耐？繄龅鼗驁鏊?，其服務(wù)對象主要是出租汽車乘客，普遍結(jié)合現(xiàn)有建筑或道路設(shè)置，運營方式類似于公共汽車首末站或中途?？空?。

2 調(diào)查概述

廣西壯族自治區(qū)柳州市是西南區(qū)域性交通樞紐及重要工業(yè)城市，出租汽車行業(yè)發(fā)展具有一定的代表性。其出租汽車運營由柳州市交通運輸局道路運輸管理處主管，有三種運營模式：公車公營、合作經(jīng)營和個體經(jīng)營。截至2016年底，柳州市市區(qū)共有11家出租汽車公司，出租汽車保有量2 073輛，登記出租汽車駕駛員6 000余名。

本次調(diào)查時間為2016年5月1—31日，調(diào)研范圍為柳州市主城區(qū)，調(diào)查對象為出租汽車駕駛員。采用問卷調(diào)查形式，具體內(nèi)容包括：1)駕駛員個人屬性，包括年齡、從事出租汽車行業(yè)的時間、是否單雙班、雙班駕駛員在市區(qū)內(nèi)的交接班(換班)位置等；2)駕駛員對于服務(wù)站服務(wù)功能的意向調(diào)查，包括詢問駕駛員認(rèn)為現(xiàn)狀得到服務(wù)(如停車、如廁、休息、加油加氣、洗車、更換座套等)的便利程度，采用比較容易、容易、一般、比較困難和非常困難共5個等級；3)詢問駕駛員認(rèn)為服務(wù)站最需要的服務(wù)功能以及最不需要的服務(wù)功能，根據(jù)相關(guān)經(jīng)驗[1-5]總結(jié)，確定停車休息、餐飲、如廁等共12項服務(wù)功能，由于駕駛員群體的個體特征差異巨大，因此在不限選擇服務(wù)功能數(shù)量的前提下，令駕駛員根據(jù)個人偏好，多項選擇最需要和最不需要的服務(wù)功能；4)駕駛員對服務(wù)站的選址意向調(diào)查，具體方法是針對主城區(qū)的5個市轄區(qū)，駕駛員在每個市轄區(qū)內(nèi)最多選擇不超過3個地點。

表1 出租汽車服務(wù)場站和?？繄稣緦Ρ萒ab.1 Comparison on service stations and parking facilities for taxi

3 調(diào)查結(jié)果分析

本次調(diào)查采用分層抽樣，根據(jù)柳州市11家出租汽車公司擁有的駕駛員數(shù)量，按比例分配調(diào)查問卷。調(diào)查共發(fā)放問卷1 000份，回收926份，其中有效問卷849份。

3.1 駕駛員個人屬性

1）年齡分布。

在接受調(diào)查的849人中：25歲以下占1.9%，25～34歲占24.6%，35～50歲占64.4%，50歲以上占9.1%，說明柳州市出租汽車駕駛員青壯年比例很高。

2）從業(yè)時間分布。

駕駛員從事出租汽車行業(yè)的時間，小于3年占20.7%，3～5年占27.4%，6～10年占34.7%，10年以上占17.2%。駕駛員群體從業(yè)時間的整體趨勢隨著年齡增長而增長，這一點與常識相符。從年齡結(jié)構(gòu)看，25歲以下與50歲以上群體的年齡與從業(yè)時間的相關(guān)關(guān)系尤其明顯(見圖1)。從從業(yè)時間看，從業(yè)10年以上群體的從業(yè)時間與年齡的正相關(guān)關(guān)系尤其明顯。

3）單雙班比例。

總體上，駕駛員單雙班比例基本相同，對比一線城市的出租汽車單雙班比例(北京市約6:4、上海市約7:3)，說明柳州市出租汽車運力利用程度較高。

隨著年齡與從業(yè)時間的增長，駕駛員單班比例增高、雙班比例降低(見圖2和圖3)?？傮w上駕駛員的年齡、從業(yè)時間與其身體狀況、收入情況、業(yè)務(wù)熟練程度有一定相關(guān)關(guān)系。根據(jù)調(diào)研得知，年齡較大的駕駛員普遍表示隨著年齡和從業(yè)時間增長，其業(yè)務(wù)越熟練、工作效率越高，但身體機能越不能滿足高負(fù)荷強度工作，因此更傾向于選擇單班。

圖1 按從業(yè)時間劃分的駕駛員年齡段分布Fig.1 Distribution of drivers'age by date of employment

圖2 按年齡段劃分的駕駛員單雙班分布Fig.2 Distribution of drivers'single and double shift by age

圖3 按從業(yè)時間劃分的駕駛員單雙班分布Fig.3 Distribution of drivers'single and double shift by date of employment

圖4 出租汽車服務(wù)設(shè)施便利程度評價Fig.4 Evaluation of convenience level of service facilities at taxi service stations

圖5 服務(wù)功能重要性排序Fig.5 Importance ranking of service functions

3.2 服務(wù)站功能意向

分析出租汽車服務(wù)站需求，首先需了解現(xiàn)狀乘客的需求點分布。調(diào)查顯示柳州市出租汽車的主要客源分布情況為：沿途隨機占86.8%，固定地點(醫(yī)院、商場等)占6.8%，交通樞紐(車站及機場等)占6.2%，其他占0.2%?？梢钥闯雠c全國情況類似，巡游模式依然是柳州市出租汽車的主要運營方式。

第二步了解出租汽車駕駛員對現(xiàn)狀服務(wù)設(shè)施的評價。針對設(shè)施便利性的3個問題，認(rèn)為不夠便利(一般、比較困難、非常困難)的駕駛員分別為：停車就餐、如廁、休息場所94.2%；加油加氣場所80.7%；洗車、更換座套、車內(nèi)保潔等服務(wù)81.8%(見圖4)。數(shù)據(jù)表明，多數(shù)駕駛員認(rèn)為服務(wù)設(shè)施的建設(shè)比較滯后，還有很大的提升空間。

再進(jìn)一步，需了解出租汽車駕駛員對服務(wù)功能的需求強度。圖5顯示了駕駛員列出的最需要和最不需要的服務(wù)功能，通過統(tǒng)計駕駛員多項選擇的整體比例獲得排序。絕大多數(shù)駕駛員認(rèn)為首要的服務(wù)需求是停車休息、如廁、就餐，其次是保潔、補充燃料、簡單維修等。而培訓(xùn)、健身、娛樂設(shè)施、辦證手續(xù)、醫(yī)療等服務(wù)是駕駛員最不需要的功能。數(shù)據(jù)表明，出租汽車服務(wù)站的功能仍需以解決駕駛員的四難問題為主，其他服務(wù)設(shè)施應(yīng)因地制宜、協(xié)調(diào)統(tǒng)籌、有效布置。

由于出租汽車駕駛員群體內(nèi)部差異較大，深入了解駕駛員的群體特征和偏好是需求分析的關(guān)鍵。因此，根據(jù)駕駛員不同年齡段、從業(yè)時間以及單雙班條件等方面，分析各個細(xì)分群體對服務(wù)功能的需求特征(見圖6～圖8)，得到如下結(jié)果：

1）整體上，各個群體對最需要的服務(wù)功能選擇較為統(tǒng)一，其中停車休息均不小于60%。相對應(yīng)的，最不需要的服務(wù)功能則選擇較為多樣，沒有超過50%的選項。

2）從業(yè)時間與單雙班對駕駛員群體的選擇影響并不明顯，年齡是駕駛員功能選擇的主要影響因素。年齡較小的駕駛員對餐飲、醫(yī)療等功能不是十分看重，而年齡較大的駕駛員對娛樂、辦理車輛行政手續(xù)等功能并不依賴。根據(jù)調(diào)研了解，年齡較小的駕駛員普遍認(rèn)為身體較為健康，傾向于使用直接滿足經(jīng)濟效益的服務(wù)功能，而年齡較大的駕駛員普遍由于身體不能滿足高強度工作的客觀因素，更看重保障身體健康等功能。

3.3 服務(wù)站意向選址

通過詢問出租汽車駕駛員的選址意向，得到出租汽車服務(wù)場站和?？繄稣疽庀蜻x址分布(見圖9)。

可以看出，出租汽車服務(wù)場站和?？繄稣疽庀蜻x址分布具有綜合性、分散性、復(fù)雜性等特點，與城市內(nèi)道路、土地利用、人口分布乃至出租汽車雙班駕駛員的換班地點分布之間關(guān)系密切(見圖10和圖11)。因此，通過分析選址分布特征，可以有效了解出租汽車服務(wù)站的選址與城市道路、人口分布、用地分布等因素之間的空間匹配性與適應(yīng)性，有效分析出租汽車服務(wù)站需求與城市空間形態(tài)之間的供需關(guān)系。

4 服務(wù)站空間分布特性

針對城市空間形態(tài)與構(gòu)成要素分布的研究包括定性與定量研究。定性研究的主要方法有城市形態(tài)文字描述、圖像分析等；定量研究的主要方法有特征值法、拓?fù)浞治龇ā?shù)理統(tǒng)計法、物理學(xué)方法等[7]。定性研究具有形象、直觀、具體等優(yōu)點，但難以抽象成參數(shù)做量化研究[8]，而單獨使用單一定量方法，很難對城市空間形態(tài)與構(gòu)成要素分布進(jìn)行全面分析。因此，本文采用分形理論，分析出租汽車服務(wù)站的選址分布特征以及城市構(gòu)成要素之間的分布一致性(匹配性與適應(yīng)性)。

4.1 分形維數(shù)

分形理論反映圖形(或系統(tǒng))對空間的填充能力和圖形不規(guī)則邊界的復(fù)雜程度[9]。關(guān)于城市空間形態(tài)的分形研究方法主要有半徑維數(shù)、網(wǎng)格維數(shù)、邊界維數(shù)三種[10]。邊界維數(shù)主要研究用地緊湊程度[11]，因此本文選用半徑維數(shù)與網(wǎng)格維數(shù)開展定量分析。

4.1.1 半徑維數(shù)

半徑表示城市構(gòu)成要素的分布從城市中心點向周邊區(qū)域的變化趨勢，其計算公式為[10]

圖7 分從業(yè)時間的服務(wù)功能重要性排序Fig.7 Importance ranking of service functions by drivers'employment length

圖8 分單雙班的服務(wù)功能重要性排序Fig.8 Importance ranking of service functions by drivers with single and double shift

自然界的隨機分形通常只在一定范圍內(nèi)存在，即只在一定的尺度范圍內(nèi)具有分形特性，這個尺度范圍即為無標(biāo)度區(qū)[10]。圖13中的點列呈對數(shù)線性分布的區(qū)域便是無標(biāo)度區(qū)，直線斜率b即為半徑維數(shù)

4.1.2 網(wǎng)格維數(shù)

網(wǎng)格維數(shù)是從空間分布的均衡性研究城市構(gòu)成要素的分布特征。將區(qū)域的邊長視為1個單位，將長邊與寬邊k等分，則區(qū)域分成k2個大小相同的網(wǎng)格，網(wǎng)格邊長為l=1 k(見圖14)。若第i個網(wǎng)格中存在的城市構(gòu)成要素數(shù)量為NI，則第i個網(wǎng)格中城市構(gòu)成要素出現(xiàn)的概率PI=NIN，由此計算城市區(qū)域內(nèi)城市構(gòu)成要素分布的信息量[10]

若城市構(gòu)成要素的空間分布是分形的，則信息量IN(l)與網(wǎng)格邊長l之間有如下關(guān)系：

圖9 出租汽車服務(wù)站意向選址分布Fig.9 Distribution of preferred location of taxi service stations

圖10 柳州市居住區(qū)人口分布Fig.10 Population distribution in residential areas of Liuzhou

圖11 柳州市雙班駕駛員換班地點及工業(yè)用地分布Fig.11 Shift-changing location for double-shift drivers and distribution of industrial land in Liuzhou

4.2 分形一致性指數(shù)

假設(shè)得到城市構(gòu)成要素分布的分形維數(shù)(2個半徑維數(shù)或2個網(wǎng)格維數(shù))DN1與DN2，令分形一致性指數(shù)

式中：φ越大，表示這兩個城市構(gòu)成要素在城市中心點向周邊區(qū)域的變化趨勢上，或在空間分布的均衡性上，分布越一致。當(dāng)DN2＞2DN1，表明兩個分布趨勢相差過大，無可比性，φ=0。

4.3 分形指數(shù)分析

以柳州市傳統(tǒng)意義上的城市中心(城中區(qū)人民廣場)為計算原點，得到出租汽車服務(wù)場站、?？繄稣疽庀蜻x址分布。為研究駕駛員換班對服務(wù)站選址的影響，選取出租汽車雙班駕駛員換班地點分布；同時，選取城市路網(wǎng)、人口分布、用地分布(根據(jù)柳州市工業(yè)為主的城市特點，采用居住用地和工業(yè)用地)等主要城市構(gòu)成要素，作為對比分析對象(見表2)，得到如下結(jié)果。

1）服務(wù)場站、?？繄稣疽庀蜻x址分布的半徑維數(shù)范圍均為(1,2)，表示這些設(shè)施的分布趨勢均是從城市中心點向周圍區(qū)域逐步遞減，說明出租汽車駕駛員的服務(wù)需求更加集中于城市中心。

2）服務(wù)場站、?？繄稣疽庀蜻x址分布的網(wǎng)格維數(shù)范圍均為(1,2)，表示這些設(shè)施在城市區(qū)域內(nèi)分布較為均勻，說明規(guī)劃服務(wù)站選址不宜過于集中，而應(yīng)充分考慮為全市各區(qū)域提供均衡服務(wù)。

3）?？繄稣疽庀蜻x址分布的半徑維數(shù)較大，說明其服務(wù)需求總體較多。而服務(wù)場站意向選址的網(wǎng)格維數(shù)較大，表示其服務(wù)需求較為分散。

4）以上兩個分布的無標(biāo)度區(qū)對應(yīng)的城市范圍邊界均為6.5 km，根據(jù)無標(biāo)度區(qū)的定義，說明該市出租汽車服務(wù)站的有效需求邊界大約為6～7 km，超出這個范圍，出租汽車駕駛員使用服務(wù)站的意愿將大幅降低。因此，規(guī)劃服務(wù)站選址地點時需考慮有效需求邊界，避免選址偏僻造成利用率低下。

圖15和圖16是出租汽車服務(wù)站意向選址分布與其他對比分析對象之間的分形一致性指數(shù)，可以看出：

1）相對于服務(wù)場站意向選址分布，?？繄稣疽庀蜻x址分布的一致性指數(shù)總體更高，說明由于多數(shù)需要依托城市現(xiàn)有設(shè)施建設(shè)，停靠場站的選址更應(yīng)依托城市道路網(wǎng)、人口、用地等城市構(gòu)成要素的分布；而服務(wù)場站則多數(shù)采用結(jié)合現(xiàn)有設(shè)施建設(shè)與單獨用地建設(shè)并重的方法，對于城市構(gòu)成要素的依賴并不嚴(yán)重。

圖12 半徑維數(shù)示意Fig.12 Radius dimension

圖13 雙對數(shù)坐標(biāo)Fig.13 Coordinates of double logarithmic

圖14 網(wǎng)格維數(shù)示意Fig.14 Grid dimension

表2 分析對象的分形維數(shù)Tab.2 Fractal dimension of analytic targets

圖15 半徑維數(shù)一致性指數(shù)Fig.15 Consistency index of radius dimension

圖16 網(wǎng)格維數(shù)一致性指數(shù)Fig.16 Consistency index of grid dimension

2）意向選址分布與雙班換班地點分布的一致性較低，說明駕駛員的換班需求與服務(wù)需求有較大區(qū)別，數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)換班地點分布與城市居住區(qū)人口分布更接近，而服務(wù)需求更依托于城市道路網(wǎng)的便捷性。

3）意向選址分布與城市道路網(wǎng)的一致性指數(shù)均較高，說明出租汽車服務(wù)站選址應(yīng)密切結(jié)合城市道路網(wǎng)的分布。

4）意向選址分布與居住區(qū)人口、居住用地的半徑維數(shù)一致性較低，但與網(wǎng)格維數(shù)一致性較高。這說明服務(wù)站的服務(wù)需求與居住區(qū)人口和居住用地分布在空間分布的均衡性上相近，但與城市中心點向周邊區(qū)域的變化趨勢差異很大。因此，出租汽車服務(wù)站的選址應(yīng)參考居住區(qū)人口和居住用地在空間上的分布均衡程度，而不一定以城市某一個中心點為參考對象。

5）由于半徑維數(shù)相差過大，意向選址分布與工業(yè)用地分布的一致性很低，說明盡管柳州市是工業(yè)城市，但服務(wù)站選址仍應(yīng)謹(jǐn)慎地參照城市工業(yè)分布。

5 結(jié)語

本文根據(jù)過往研究及應(yīng)用經(jīng)驗，對柳州市的出租汽車駕駛員開展問卷調(diào)查，分析駕駛員個人屬性、駕駛員對出租汽車服務(wù)站的功能選擇和選址意向。

分析結(jié)果顯示：1)駕駛員總體上認(rèn)為出租汽車服務(wù)站的停車就餐、如廁、休息功能存在明顯不足，加油加氣、后勤事務(wù)處理(包括洗車、更換座套、車內(nèi)保潔等)的簡便程度還需加強；2)大多數(shù)駕駛員認(rèn)為出租汽車服務(wù)站首要的服務(wù)是停車休息、如廁、就餐，而培訓(xùn)、健身、娛樂設(shè)施、辦證手續(xù)、醫(yī)療等服務(wù)是最不需要的功能；3)出租汽車服務(wù)站應(yīng)依托城市空間形態(tài)及城市道路網(wǎng)、人口、用地等城市構(gòu)成要素開展建設(shè)，可通過分形理論分析出租汽車服務(wù)站的分布特征；4)相對于出租汽車服務(wù)場站，?？繄稣镜倪x址更依賴于城市的路網(wǎng)、人口、用地等城市構(gòu)成要素的分布。本研究可為城市出租汽車服務(wù)站規(guī)劃及相關(guān)政策制定提供有益的參考。

[1]中華人民共和國交通運輸部.《出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》(中華人民共和國交通運輸部令2014年第16號)[EB/OL].2014[2016-06-30].http://www.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zcfgs/201410/t20141020_1710323.html.

[2]GB 50220—95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范[S].GB 50220—95 Code for Transport Planning on Urban Road[S].

[3]DG/TJ 08-2108—2012出租汽車站點設(shè)置規(guī)范[S].DG/TJ 08 2108—2012 Standards for Setting up Taxi Rank[S].

[4]施宏.城市出租車服務(wù)網(wǎng)點布局規(guī)劃研究：以揚州市為例[D].南京：東南大學(xué)，2007.Shi Hong.Study on the Layout Planning of Urban Taxi Service Network:A Case Study of Yangzhou City[D].Nanjing:Southeast University,2007.

[5]王兩全.福州市區(qū)出租車服務(wù)網(wǎng)點規(guī)劃研究[D].福州：福建農(nóng)林大學(xué)，2014.Wang Liangquan.A Study of the Planning of Taxi Service Stations in Fuzhou City[D].Fuzhou:Fujian Agriculture and Forestry University,2014.

[6]柳州市規(guī)劃局.柳州市城市總體規(guī)劃(2010—2020年)[EB/OL].2011[2016-06-30].http://www.lzup.cn/ghcg/ztgh/201109/t20110909_890105.html.

[7]鄭莘，林琳.1990年以來國內(nèi)城市形態(tài)研究述評[J].城市規(guī)劃，2002，26(7)：59-64.Zheng Xin,Lin Lin.A Review of Studies on the Urban Morphology since 1990s[J].City Planning Review,2002,26(7):59-64.

[8]林炳耀.城市空間形態(tài)的計量方法及其評價[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，1998(3)：42-45.Lin Bingyao.The Calculation Method of Urban Spatial Form and Its Evaluation[J].Urban Planning Forum,1998(3):42-45.

[9]Batty M,Longley P.Fractal Cities:A Geometry of Form and Function[M].London:Academic Press,1994.

[10]劉繼生，陳彥光.交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的分形維數(shù)及其測算方法探討[J].地理學(xué)報，1999，54(5)：471-478.Liu Jisheng,Chen Yanguang.A Study on Fractal Dimensions of Spatial Structure of Transport Networks and the Methods of Their Determination[J].Acta Geographica Sinica,1999,54(5):471-478.

[11]劉繼生，陳彥光.城市形態(tài)邊界維數(shù)與常用空間測度的關(guān)系[J].東北師大學(xué)報(自然科學(xué)版)，2006，38(2)：126-131.Liu Jisheng,Chen Yanguang.Fractal Measurement of Urban Boundaries and Compactness or Circularity Ratios of Cities[J].Journal of Northeast Normal University(Natural Science),2006,38(2):126-131.