近日看到過去一年世界和中國(guó)船舶工業(yè)的數(shù)據(jù)，中國(guó)穩(wěn)居世界第一造船大國(guó)的地位。2017年中國(guó)船企接單量繼續(xù)穩(wěn)居全球首位，新船訂單價(jià)值也居世界首位。同時(shí)船舶工業(yè)也不斷傳來喜訊，上海外高橋船廠建造2萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱運(yùn)輸船。據(jù)傳，第二艘國(guó)產(chǎn)航母也即將進(jìn)行下水海試。

回想上世紀(jì)90年代我國(guó)一家國(guó)際航運(yùn)公司要進(jìn)口兩艘4000集裝箱運(yùn)輸船，原國(guó)家計(jì)委外資司要利用外資全部進(jìn)口，那時(shí)候我們連4000箱的運(yùn)輸船也沒有造過。當(dāng)時(shí)我從推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化的角度考慮，要求留下了一艘給國(guó)內(nèi)的船廠制造。今天我們的船廠已經(jīng)能夠生產(chǎn)2萬(wàn)集裝箱的運(yùn)輸船了，真是令人興奮。我國(guó)船舶工業(yè)的進(jìn)步，不僅是制造業(yè)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的發(fā)展見證，也為建設(shè)強(qiáng)大的海軍力量提供了強(qiáng)有力的保障。

我于2003年5月7日在《國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)經(jīng)濟(jì)情況與建議》第四號(hào)上發(fā)表了《將我國(guó)建設(shè)成世界第一造船大國(guó)》的建議，黨中央、國(guó)務(wù)院多位領(lǐng)導(dǎo)對(duì)這份建議書作了批示。

時(shí)任中央政治局常委、全國(guó)人大常務(wù)委員會(huì)委員長(zhǎng)吳邦國(guó)在該建議書上批示：“我同意國(guó)寶同志的意見，據(jù)我分管這一行業(yè)8年多的體會(huì)，中國(guó)完全有可能建成世界第一造船大國(guó)。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，關(guān)鍵一是要在政策上扶植我國(guó)造船企業(yè)建造高附加值的船舶；二是努力提高我國(guó)船舶工業(yè)的增加值，盡快扭轉(zhuǎn)只造殼子的局面（這幾年有很大提高），關(guān)鍵是要抓好國(guó)內(nèi)配套；三是提高產(chǎn)品、關(guān)鍵部件的開發(fā)能力。造船工業(yè)是裝備工業(yè)，也是重要的國(guó)防工業(yè)，應(yīng)予支持。”

時(shí)任國(guó)務(wù)院總理溫家寶批示：“國(guó)寶同志的意見值得重視。建議發(fā)改委會(huì)同有關(guān)部門研究制定船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策和規(guī)劃，并使其結(jié)構(gòu)調(diào)整和老工業(yè)基地振興總體規(guī)劃相結(jié)合?！?/p>

時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理曾培炎批示：“船舶行業(yè)要發(fā)揮現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，增強(qiáng)配套能力，不斷提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，開拓國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，把我國(guó)建成造船大國(guó)，有關(guān)政府部門和行業(yè)組織要進(jìn)一步加大支持力度?！?/p>

我在該報(bào)告中，用數(shù)據(jù)從世界船舶制造重心的轉(zhuǎn)移、中國(guó)的比較優(yōu)勢(shì)和差距、國(guó)際市場(chǎng)需求、對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)等多方面進(jìn)行了分析，認(rèn)為中國(guó)完全有可能建設(shè)成為世界第一造船大國(guó)。

現(xiàn)在15年過去了，再翻出這份建議書，與今天的世界與中國(guó)船舶工業(yè)形勢(shì)相對(duì)照，完全符合當(dāng)時(shí)的分析，這使我非常欣慰，也使我為我國(guó)成為世界造船大國(guó)而自豪。（編者注：后附“建議書”全文）。

另外，最近國(guó)際專業(yè)組織對(duì)世界和中國(guó)造船業(yè)去年一年的評(píng)估報(bào)告（編者注：見后附“2017年全球造船工業(yè)形勢(shì)”），可供參考。值得注意的是，評(píng)估報(bào)告顯示，韓國(guó)的造船工業(yè)依然強(qiáng)勁，緊追不舍，而且在高技術(shù)、高附加值含量的船舶上依然有一定優(yōu)勢(shì)。

2017年全球造船工業(yè)形勢(shì)

在2016年新船訂單嚴(yán)重枯竭后，2017年全球造船業(yè)出現(xiàn)了明顯觸底反彈，全球新船訂單比2016年增長(zhǎng)了近200%。其中，中國(guó)船企接單量繼續(xù)穩(wěn)居全球首位，但韓國(guó)船企接單量同比大增近3倍，訂單價(jià)值則幾乎和中國(guó)基本一樣，而日本船企增長(zhǎng)緩慢，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中韓兩國(guó)。

克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，2017年全球新船訂單量共計(jì)2322萬(wàn)CGT（船舶度量單位），相比2016年增長(zhǎng)了78.3%。其中，中國(guó)船企接單量達(dá)到426艘、919萬(wàn)CGT，繼續(xù)排名第一。緊隨其后的是韓國(guó)船企，接單量共計(jì)176艘、645萬(wàn)CGT。位居第三的日本船企接單量?jī)H為98艘、199萬(wàn)CGT，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中韓兩國(guó)。

2017年，中日韓三國(guó)接單量均有所提高（見圖1）。

就新船訂單合同價(jià)值而言，中國(guó)為155億美元，韓國(guó)為153億美元，日本為32億美元。

根據(jù)IHSMarkit最新數(shù)據(jù)顯示，按照船舶噸位統(tǒng)計(jì)，中國(guó)新船訂單比率占全部訂單的41%，是全球最大造船國(guó)；韓國(guó)及日本分居二、三名，比率為26.4%及26.1%（見圖2）。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月底，全球手持訂單量共計(jì)7748萬(wàn)CGT。韓國(guó)船企手持訂單量也增長(zhǎng)了26萬(wàn)CGT達(dá)到1625萬(wàn)CGT。而日本船廠的手持訂單量卻在下降。

將我國(guó)建設(shè)成世界第一造船大國(guó)

張國(guó)寶

（2003年5月6日刊登在《國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)經(jīng)濟(jì)情況與建議》）

當(dāng)我列出這一標(biāo)題時(shí)，可能會(huì)有人質(zhì)疑其現(xiàn)實(shí)可能性，希望它不要像某些不能實(shí)現(xiàn)的口號(hào)式目標(biāo)。這也是我久久思索而又不敢輕言的一個(gè)原因。

我們現(xiàn)在還不能把中國(guó)說成是世界的制造中心。我們應(yīng)清醒認(rèn)識(shí)到現(xiàn)在的制造業(yè)還是以低端產(chǎn)品、勞動(dòng)密集型產(chǎn)品、資源消耗型產(chǎn)品為主，附加值低、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品少，在技術(shù)開發(fā)能力、高端產(chǎn)品方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有不小差距。但在某些有比較優(yōu)勢(shì)的制造業(yè)領(lǐng)域，中國(guó)正越來越多地成為世界第一，至少在數(shù)量上是如此。例如彩電、鋼鐵、摩托車、VCD等。

如何培育我們的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)？什么是下一個(gè)可能的世界第一？船舶制造應(yīng)是最有希望的一個(gè)產(chǎn)業(yè)。

船舶工業(yè)的特點(diǎn)

船舶制造既是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，又是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。造船是一個(gè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，需要鋼鐵工業(yè)和眾多機(jī)電配套產(chǎn)業(yè)的支持。船舶制造、鋼鐵等原材料、配套機(jī)電產(chǎn)品大約在船舶成本中各占三分之一。比較航空和船舶制造業(yè)，航空科技含量高，附加值更高，但船舶對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)很大。一條30萬(wàn)噸油輪就需要鋼材4萬(wàn)噸，能創(chuàng)匯7000萬(wàn)美元，不同于一些小商品。船舶中配套機(jī)電設(shè)備的產(chǎn)值占了近1/3，而我國(guó)國(guó)產(chǎn)船用設(shè)備裝船率不足40%，日本是97%，韓國(guó)是85%。發(fā)展船舶工業(yè)可帶動(dòng)配套機(jī)電設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展。

世界船舶制造中心轉(zhuǎn)移的歷史給我們的啟示

回顧船舶制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移的歷史，可以清楚地看到某些規(guī)律性的東西。

1955年之前歐洲的臨海國(guó)家是世界造船業(yè)中心，造船份額占世界的80%。當(dāng)時(shí)歐洲是工業(yè)化發(fā)達(dá)地區(qū)，鋼鐵業(yè)、機(jī)械制造業(yè)均很強(qiáng)。在技術(shù)開發(fā)能力、工業(yè)化基礎(chǔ)方面日本和韓國(guó)均無法和其競(jìng)爭(zhēng)。但1955年之后，日本憑借其在戰(zhàn)后恢復(fù)和發(fā)展中形成的工業(yè)基礎(chǔ)，特別是在勞動(dòng)力成本上，歐洲無法與日本競(jìng)爭(zhēng)，造船業(yè)迅速?gòu)臍W洲向日本轉(zhuǎn)移。endprint

到了1985年，日本造船份額已占世界的54%，而歐洲一路下滑到21%。1965年以前，韓國(guó)和中國(guó)在世界造船業(yè)中的比重都幾乎為零，這種狀況一直持續(xù)了10年。1975年，中國(guó)和韓國(guó)都差不多各占世界造船份額的1%，而當(dāng)時(shí)日本造船份額已占50%，歐洲下降到43%。但從1975年起，韓國(guó)憑借其比日本更具競(jìng)爭(zhēng)力的勞動(dòng)力成本開始崛起，從歐洲和日本手里搶占造船份額，使其份額一路飆升，到2000年占到世界的33%。而日本此時(shí)已受韓國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，份額從1985年占世界54%的最高峰下降到2000年的35%，雖仍略高于韓國(guó)居世界第一，但兩國(guó)已幾乎平起平坐。歐洲則進(jìn)一步衰落到只占世界的16%。

韓國(guó)的崛起和日本當(dāng)年一樣，得益于勞動(dòng)力成本的比較優(yōu)勢(shì)和逐漸健全的工業(yè)基礎(chǔ)，以及政府看準(zhǔn)了造船產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)予以重點(diǎn)扶持。遺憾的是，中國(guó)從1975年起開始和韓國(guó)拉開距離，雖有緩慢的均衡增長(zhǎng)，但到2000年占世界造船份額的比重只是8%。

中國(guó)和韓國(guó)比較，在勞動(dòng)力成本上中國(guó)有優(yōu)勢(shì)，造船企業(yè)工資水平只有日本的1/17，韓國(guó)的1/9；鋼鐵和機(jī)電產(chǎn)品的配套能力韓國(guó)也并沒有明顯的優(yōu)勢(shì)。

關(guān)鍵在發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上。從1975年起，韓國(guó)政府和企業(yè)大力發(fā)展造船產(chǎn)業(yè)，相繼建設(shè)了10個(gè)20萬(wàn)噸級(jí)以上的船塢，而中國(guó)到20世紀(jì)90年代初才開始建設(shè)大連造船新廠30萬(wàn)噸級(jí)船塢，并僅此一個(gè)，在此之前最大船塢也只有七八萬(wàn)噸能力，在承接大船的能力上明顯不如韓國(guó)。到了2002年，中國(guó)造船份額占世界9%，按國(guó)別已居第三，但和第一的日本（占35%）、第二的韓國(guó)（占33%）相比差距很大。

現(xiàn)在中國(guó)鋼產(chǎn)量已達(dá)1.8億噸，是第二位日本的兩倍，船舶配套機(jī)電產(chǎn)品能力大大提高?！拔母铩睍r(shí)期還把萬(wàn)噸級(jí)風(fēng)慶輪的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)國(guó)產(chǎn)還是進(jìn)口上升到愛國(guó)主義和賣國(guó)主義的爭(zhēng)論，現(xiàn)在我們可以為二三十萬(wàn)噸級(jí)船舶配套發(fā)動(dòng)機(jī)。只要我們把發(fā)展船舶工業(yè)作為戰(zhàn)略選擇，予以培育、扶持，完全可能再現(xiàn)日本、韓國(guó)的發(fā)展歷史，比日本、韓國(guó)更具競(jìng)爭(zhēng)能力，把中國(guó)建設(shè)成世界第一造船大國(guó)并不是癡人說夢(mèng)。

中國(guó)已積累了船舶工業(yè)騰飛的基本要素

經(jīng)過多年的建設(shè)積累，中國(guó)船舶工業(yè)已具備了騰飛的條件。特別是20世紀(jì)90年代初建設(shè)大連造船新廠30萬(wàn)噸級(jí)船塢，是我國(guó)造船史上一個(gè)有里程碑意義的決策，從此我國(guó)才有了建造10萬(wàn)噸級(jí)以上船舶的能力。

現(xiàn)在回過頭來看，如果不建造這個(gè)船塢，我國(guó)不可能承接30萬(wàn)噸油輪、5600箱以上的第五和第六代集裝箱船、海上作業(yè)平臺(tái)等大型船舶和海洋工程的能力。

大連30萬(wàn)噸級(jí)船塢在建設(shè)過程中遇到了船塢漏水、工程超概算等困難，曾一度動(dòng)搖，擬減小原設(shè)計(jì)80萬(wàn)噸/年的造船能力，但終于堅(jiān)持下來，才使今天大連造船新廠有能力承接伊朗30萬(wàn)噸油輪，成為手持造船訂單最多的船廠。

其后，原國(guó)家計(jì)委又批準(zhǔn)了廣州文沖船廠和山海關(guān)船廠兩個(gè)15萬(wàn)噸修船塢、渤海重工15萬(wàn)噸船臺(tái)建設(shè)，中遠(yuǎn)和日本川崎在南通合資建設(shè)了20萬(wàn)噸船塢。特別是原國(guó)家計(jì)委在20世紀(jì)90年代中期批準(zhǔn)在長(zhǎng)江口外高橋附近圍堰吹填造地100萬(wàn)平方米，并引入了多元投資結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)寶鋼、上海大電機(jī)入股共同建設(shè)，2000年報(bào)經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)建造了外高橋船廠兩個(gè)大型船塢，今年（編者注：指2003年，下同）5月已形成104萬(wàn)噸造船能力，手持15條17.5萬(wàn)噸散裝貨輪訂單，今年5月就有第一條船下水。以上大型船塢形成了當(dāng)前我國(guó)最基本的造船硬件條件。現(xiàn)在我國(guó)在建和已建成7萬(wàn)噸以上大型船塢15座，總能力331萬(wàn)噸，其中30萬(wàn)噸級(jí)以上船塢7座，總能力250萬(wàn)噸。

另一方面，針對(duì)我國(guó)船用配套業(yè)發(fā)展滯后的狀況，2000年以來，原國(guó)家計(jì)委利用國(guó)債支持有關(guān)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造，主要有大型曲軸、螺旋槳、錨機(jī)、船用吊機(jī)、船用柴油機(jī)等，船用配套能力大大增強(qiáng)。

20世紀(jì)90年代，我國(guó)船舶80%靠出口市場(chǎng)，而國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸80%船舶靠進(jìn)口，被戲稱為“墻內(nèi)開花墻外紅”。2000年，原國(guó)家計(jì)委、財(cái)政部等部門擬定了鼓勵(lì)“國(guó)船國(guó)造”的政策，國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司80%船舶留在國(guó)內(nèi)制造，“十五”期間三大遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司在國(guó)內(nèi)訂造船舶144艘。5600箱的集裝箱船、LNG運(yùn)輸船等一批高技術(shù)船舶留在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，在政策方面為船舶工業(yè)的發(fā)展?fàn)I造了好的市場(chǎng)環(huán)境。

綜上所述，以大型船塢為代表的硬件條件，鋼材、機(jī)電產(chǎn)品配套能力，政策環(huán)境三大要素已使我國(guó)具備了加快發(fā)展船舶制造業(yè)的基本條件。

世界船舶市場(chǎng)的潛能

世界船舶市場(chǎng)的容量到底有多大？如我國(guó)大力擴(kuò)充造船能力，能不能獲得足夠的訂單？

隨著經(jīng)濟(jì)越來越全球化，世界貿(mào)易一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)。特別是原油、天然氣等能源貿(mào)易，礦石等原材料貿(mào)易增長(zhǎng)速度很快，對(duì)船舶的需求一直在增長(zhǎng)。

從1993年到2001年，世界各大造船企業(yè)的手持訂單從4000萬(wàn)噸左右增長(zhǎng)到近8000萬(wàn)噸，幾乎翻了一倍。其中，韓國(guó)的手持訂單從800萬(wàn)噸增加到3000萬(wàn)噸。而中國(guó)在這一時(shí)期雖有增長(zhǎng)，但與韓國(guó)的差距進(jìn)一步拉大，只在市場(chǎng)上分到很小的一杯羹?，F(xiàn)在在役的船舶中油輪的40%船齡在20年以上，且多為單殼船，按新的安全要求都要換成雙殼油輪。另外雜貨船的48%、客船的45%、散貨船的24%船齡都在20年以上，只有集裝箱船船齡較年輕，僅13%超過20年，但集裝箱船在向大型化發(fā)展，需求增長(zhǎng)快，所以今后10年船舶更新需求量會(huì)很大。如果我們不早創(chuàng)造條件，又將失去一個(gè)機(jī)會(huì)。

發(fā)展船舶工業(yè)的初步規(guī)劃設(shè)想

一是盡力消除大型船塢少這一制約生產(chǎn)能力的主要硬件障礙。我國(guó)現(xiàn)有和在建的7萬(wàn)噸以上船塢15座，總能力331萬(wàn)噸，而韓、日分別為21座和30座，總能力為955萬(wàn)噸和1013萬(wàn)噸，分別是我國(guó)的2.9倍和3.1倍。30萬(wàn)噸級(jí)以上船塢，我國(guó)已有和在建的共7座，總能力250萬(wàn)噸，而韓日均為14座，總能力835萬(wàn)噸和800萬(wàn)噸，分別是我國(guó)的3.4倍和3.2倍。所以，發(fā)展大型船塢是我們與韓日爭(zhēng)雄世界船舶市場(chǎng)的首要硬件條件。

初步設(shè)想可在渤海灣、長(zhǎng)江口、珠江口發(fā)展三大造船基地。在大連再建兩座、葫蘆島渤海船廠再建一座、青島海西灣建設(shè)兩座20萬(wàn)？30萬(wàn)噸級(jí)船塢；在長(zhǎng)江口利用上海城區(qū)和船舶工業(yè)的調(diào)整，將江南造船廠遷建到長(zhǎng)興島，對(duì)上海、滬東、中華、求新等船廠進(jìn)行整合，再建兩個(gè)大型船塢；在廣州南沙，調(diào)整廣州的船舶工業(yè)，將黃埔、廣州造船廠整合，建設(shè)兩個(gè)大型船塢。以上用8？10年左右時(shí)間建設(shè)9座大型船塢，使我國(guó)大型船塢數(shù)和韓日相當(dāng)或略多。

二是大力培育配套產(chǎn)業(yè)。首先船用柴油機(jī)能力發(fā)展到500萬(wàn)馬力。隨著寶鋼5000mm大型中厚板軋機(jī)建成，可向船舶工業(yè)提供寬幅中厚板，減少船舶焊縫。在軟件上，以提高生產(chǎn)效率、改革管理體制、增強(qiáng)技術(shù)開發(fā)能力、用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)等為主要內(nèi)容提升管理水平；在投資上，改革投融資體制，學(xué)習(xí)外高橋船廠建設(shè)模式，吸收鋼鐵廠、機(jī)電制造企業(yè)和金融資本入股，搞多元股份結(jié)構(gòu)。

三是在政策上應(yīng)進(jìn)一步完善對(duì)船舶工業(yè)的扶持政策。各政府職能部門要以改革發(fā)展的思路，轉(zhuǎn)變觀念，把船舶工業(yè)培育成“能下金蛋的鵝”，而不是急功近利、殺雞取卵。特別是在進(jìn)出口信貸、擔(dān)保、船舶租賃等政策上要設(shè)計(jì)出一套有利于船舶工業(yè)發(fā)展的辦法。

我相信經(jīng)過“十五”三年，到2005年，船舶產(chǎn)量從現(xiàn)在的400萬(wàn)噸提高到600萬(wàn)？700萬(wàn)噸應(yīng)不成問題。到2010年，船舶生產(chǎn)能力爭(zhēng)取達(dá)到1300萬(wàn)？1500萬(wàn)噸，屆時(shí)占國(guó)際市場(chǎng)的份額接近30%，價(jià)值25億？30億美元。再經(jīng)過5年到2015年，國(guó)際市場(chǎng)份額達(dá)到35%，屆時(shí)世界第一造船大國(guó)將不再是夢(mèng)想！只要國(guó)務(wù)院決策，各職能部門配合，這是完全辦得到的。endprint