劉立巧

(蘭州交通大學 交通運輸學院，甘肅 蘭州 730070)

中國作為一個“自行車王國”，在上世紀八十年代騎自行車出行的比例達到頂峰。據(jù)統(tǒng)計，1986年北京市自行車出行比例為86%，一直到2006年拐點出現(xiàn)，自行車出行比例首次低于汽車，下滑到27%，之后自行車似乎在一瞬間退出曾經(jīng)“雄霸”街頭的輝煌，在2015年時，自行車出行比例降至12%，而汽車出行比例升至32%。2008年，隨著機動化程度提高，交通擁堵、交通污染等交通問題愈演愈烈， “公交優(yōu)先” 理念以及“綠色交通”的提出，為城市交通發(fā)展引入了新思路，與此同時公共自行車在全國范圍內興起，然而，公共自行車由于其固定樁位的限定使其缺乏靈活性，因此利用率一直不高。

2016年，共享單車開始在國內嶄露頭角，最初興起于校園，由于其出行的靈活性、便捷性等優(yōu)勢在北上廣等一線城市迅猛發(fā)展。2017年3月，共享單車開始向二三線城市蔓延，至此，一批共享狂潮開始席卷全國乃至海外。然而，隨著其快速發(fā)展，各種問題也逐漸顯露，尤其是亂停亂放、搶占機動車道路空間、侵占公交站點以及影響城市市容等問題比較突出。

Schuijbroek等基于多倫多共享單車的歷史行程數(shù)據(jù)，揭示了非機動車路網(wǎng)配置、氣候環(huán)境、土地使用與共享單車出行行為之間的相關性[1]。Faghih-Imani等評估了共享單車基礎設施、人口特征和土地利用等因素對共享單車使用效率的影響，為研究不同環(huán)境下的共享單車再平衡問題提供參考[2]。劉家林和劉智麗從共享單車的經(jīng)濟外部性特征入手，運用經(jīng)濟學成本收益理論分析了共享單車的負外部性產(chǎn)生的原因，論證了共享單車外部成本管理的必要性，最后從政府、企業(yè)和用戶三個方面提出了管理策略[3]。王光榮分析了共享單車的交通價值及其可持續(xù)發(fā)展路徑[4]。丁諾舟研究了日本共享單車的歷史與現(xiàn)狀，并總結了日本共享單車發(fā)展過程中的一些經(jīng)驗和教訓[5]。

上述研究主要集中共享單車的出行行為、經(jīng)濟外部性以及綜合管理等方面。然而如何合理地投放共享單車使其與現(xiàn)有城市狀況更好地配套，政府在這一過程中又該扮演怎樣的角色，共享單車如何與公共自行車、公共交通配合使用，這些問題亟需研究。為此，本文從共享單車調查問卷入手，分析共享單車與公共交通的銜接以及與公共自行車的協(xié)調使用，并從交通角度分析單車投放量以及共享單車交通的安全性，并給出發(fā)展對策，為共享單車的可持續(xù)發(fā)展提供參考。

1 共享單車問卷調查

為深入了解共享單車對人們出行的影響，筆者對蘭州市安寧區(qū)共享單車的使用情況開展了問卷調查，調查內容主要從人們使用共享單車的頻次、出行目的以及出行時間等方面展開，調查方式為網(wǎng)上問卷調查與派發(fā)紙質問卷調查兩種方式相結合。

本次調查共收回調查問卷114份，剔除無效問卷2份，共計112份，其中男性使用者占54.46%，女性使用者占45.54%，男女比例基本均衡。同時，調查發(fā)現(xiàn)使用者的年齡大部分居于19～26歲這個年齡段，較符合實際情況。另外，由于安寧區(qū)高校云集，因此該區(qū)域共享單車使用的主力軍為學生占71.43%，其次為上班族占25%。調查結果分析如下。

1.1 共享單車的使用頻次情況

調查顯示，一半以上的人認為共享單車的投入使用，增加了其出行頻次，這是因為人的出行活動往往與交通的便利性密切相關，即如果某區(qū)域出行便利，則其出行頻率往往會高于其他出行不便利的區(qū)域。共享單車的投入使用，無疑在一定程度上增強了交通的便利性，因此，人們的出行頻次相對共享單車使用前會有所增加。

但調查結果顯示，共享單車的使用率并不高，其使用頻次如圖1所示，有79.46%的人極少使用或偶爾使用共享單車，究其原因，一方面，54.46%的調查者表示，在使用時往往找不到單車；另一方面，共享單車種類繁雜，各品牌單車投放區(qū)域變換浮動較大，同時各類單車使用APP不一致，導致人們往往看到共享單車卻無法使用。

圖1 共享單車使用頻次

面對上述情況，提高共享單車的使用率成為一個極待解決的問題，顯然，單純地依賴于增加單車的投放量來提高其使用率是不行的。因而，合理選擇單車投放區(qū)就顯得尤為重要。首先，選擇城市公共交通難以覆蓋的盲區(qū)作為重點投放區(qū)；其次，需求量大的區(qū)域也需重點關注。另外，開發(fā)一款集多款共享單車品牌為一體的使用APP，不僅可以方便使用者的使用，也可以在一定程度上提高共享單車的使用率。

1.2 出行目的

一般來說，出行目的分為基于家的出行目的和非基于家的出行目的?；诩业某鲂心康囊话惆ㄉ习嗌蠈W、購物以及游玩等，非基于家的出行目的包括換乘、業(yè)務出行等。本次調查主要從上班上學、購物、換乘、游玩及其他等進行共享單車的出行目的調查，調查結果如圖2所示。

圖2 共享單車的出行目的

調查結果顯示，在共享單車的各出行目的中，利用單車實現(xiàn)其游玩目的的占41.96%，上班或上學的占28.57%?；谶@兩個主要的出行目的，在調查過程中發(fā)現(xiàn)，目前共享單車的功能設計并未很好地滿足人們的使用需求，因此，優(yōu)化單車的功能設計在共享單車的良性發(fā)展中起著至關重要的作用。一方面，借鑒日本在共享單車的發(fā)展過程中采取的策略，分別設計服務于上班上學群體的“都市型”單車與服務于游玩的“游樂型”單車，以便使共享單車更好地服務于城市交通；另一方面，增加單車后座，以滿足不同人群的使用需求。

1.3 出行時間

單車適用于短中途距離的出行，因此，出行者使用單車的出行時間有個可接受的范圍，依據(jù)該范圍，可確定共享單車的服務半徑。關于共享單車騎行時間可接受范圍調查結果如圖3所示，分析發(fā)現(xiàn)，11～20 min的騎行時間是大多數(shù)騎行者可以接受的，通常，普通城市道路熟練的騎行者騎行普通單車的速度為20 km/h，因此，大多數(shù)出行者可接受的騎行范圍為4～7 km，依據(jù)該調查結果，可以適當增大公交站點的服務半徑，從而減小短距離公交站點對城市交通造成的影響。

圖3 出行者可接受的共享單車騎行時間

此外，共享單車的興起對城市交通的影響調查結果如圖4所示，結果顯示，共享單車的興起在一定程度上可促進城市交通的發(fā)展。

圖4 共享單車對城市交通的影響

2 共享單車與公共交通

2.1 共享單車與公交車

隨著“公交優(yōu)先”理念的倡導，公共交通逐漸成為城市的主流交通，然而公共交通更多實現(xiàn)的是主站點的通行，一般來說，公交站點與出行的起訖點都有一段距離，這段距離采用何種出行方式，成為城市交通質量的瓶頸。私人自行車以及公共自行車由于停車難問題，一般不為人所用。共享單車的興起，有效地解決了“最后一公里”的出行，在很大程度上提高了城市交通服務質量，對“公交都市”的建設有極大的促進作用，但隨之而來共享單車亂停亂放、侵占公交站點等問題又成了其致命的短板。

為了解決單車亂停亂放等問題，鄭州公交聯(lián)合鄭州天邁共同研發(fā)推出“單車之家”這一共享單車管理平臺，在該平臺中，他們進行集中管理，將不同品牌的單車納入同一管理平臺。同時，該平臺將采用可伸縮信號覆蓋技術、定位技術以及新型智能鎖低功耗多功能等技術手段，引入虛擬集中停車區(qū)的概念，其中，可伸縮信號覆蓋技術可使虛擬停車區(qū)隨實際情況進行縮展配置。在計費方面，推出手機掃碼與公交IC卡存取車雙模式。此外，該平臺可根據(jù)城市公共交通各項數(shù)據(jù)分析城市客流規(guī)律，合理調配單車數(shù)量，避免單車資源浪費。鄭州對共享單車與公共交通的接駁處理，為共享單車與公共交通的協(xié)調運行提供了一種新的管理理念。共享單車企業(yè)與公交集團合作，單車根據(jù)公交集團提供的客流量大數(shù)據(jù)動態(tài)調動，這樣，單車不僅可以接駁公交以實現(xiàn)出行者“最后一公里”的出行需求，同時單車也可以分擔公交的交通量，降低高峰期公交的擁擠度。

另外，共享單車與公共交通的銜接方式既有接入方式又有輸出方式，這兩種銜接方式在城市公共交通換乘系統(tǒng)中皆占據(jù)著重要的地位，因此，共享單車在公交站點附近停車設施的建設不僅要考慮換乘點共享單車的存車量，還應重點考慮停放站點的選址，其選址應盡可能做到以下幾點：一是盡量減少單車對機動車的干擾，同時也要考慮出行者在公交站點有足夠的候車空間；二是單車停車點到兩個方向的公交站點均具有方便的步行通道，同時也要保證單車存取車的便利和安全[6-10]。

2.2 共享單車與公共自行車

公共自行車作為城市實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略、低碳交通戰(zhàn)略、城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要政策與舉措之一，在城市交通的發(fā)展中具有重要作用[11]。但現(xiàn)在公共自行車的運營模式并未很好地滿足出行者的出行需求,共享單車的投入使用，使利用率并不高的公共自行車更是陷入僵局，大量的公共自行車變成一個個矗立在街邊的沉默騎士，被塵埃掩蓋。如何提高公共自行車的利用率呢？除了提升公共自行車自身品質外，還應改變其傳統(tǒng)的經(jīng)營模式，注重與共享單車的協(xié)調使用。

目前，共享單車除了其自身靈活性、便捷性等優(yōu)勢外，更是以量取勝，無序無節(jié)制地投放使其陷入混亂的狀態(tài)。若政府出面，將共享單車與公共自行車協(xié)調使用，例如兩者共用停放場地資源、將公共自行車加入共享單車掃碼取車平臺以及在公共自行車投放點附近區(qū)域內適量降低共享單車投放量等，可從一定程度上遏制共享單車無限制地增長，同時可增強公共自行車的利用。

3 共享單車的投放量

共享單車投放量主要與單車出行需求有關，本文分別從宏觀和微觀兩個方面來分析。

從宏觀角度確定某城市共享單車的投放量。首先應該考慮該城市的單車出行率，以及目前該城市私人自行車以及公共自行車的保有量；其次設定合理共享率，以此共享率為基礎確定共享單車在該城市長期投放量應該穩(wěn)定在哪個區(qū)段。例如：如果某城市出行次數(shù)為1 000萬人次/天，其中單車出行率為15%，如果每人一輛單車則需單車150萬輛，但如果共享單車達到一定共享率，則可以降低單車投放量，假設共享率為在1:8～1:10，則該城市可用12萬～15萬輛共享單車來滿足150萬人次的自行車出行需求，考慮到公共自行車與私人自行車，這一投放量可適當折減。

從微觀角度來分析單車投放量。以一個公交站點為例，確定共享單車的一個服務半徑，進而計算該服務半徑內的單車需求量，考慮該服務范圍內私人自行車與公共自行車的使用，確定折減系數(shù)，并對其進行適當折減，確定該站點的最終投放量。此外，從微觀角度分析共享單車投放量還應該考慮周內與周末的客流需求不同，使單車投放量在一個范圍內動態(tài)調控。

4 共享單車的通行空間與安全

機動化時代，自行車道稀缺，而共享單車進入市場，單車時代的復蘇導致我們當前面臨的困境是“有車無路”。目前我國大多數(shù)道路并未設置專用的自行車道，共享單車時代的到來，導致非機動車在機動車與人行道上“橫行霸道”，這不僅影響了城市機動車交通的通行效率與城市交通的服務質量，更增大了交通事故率。如何改善目前這一僵局？從交通角度，可采取如下措施：

4.1 空間分離

機非分離，從空間上將二者分離開來，主要有以下措施：

1)路寬富余的道路，劃定自行車道，加防護欄；

2)利用狹窄巷道、街區(qū)等，劃定自行車通道；

3)原有自行車道的道路，確保其自行車道是可用的。

4.2 時間分離

交叉口信號配置，如主道路交叉口非機動車直行放行時，右轉的非機動車放行信號可適當晚啟動，交叉口左轉的機動車與非機動車同步安排單獨相位，避免二者流線交叉，保證安全。

另外，我們也可以借鑒西雅圖在共享單車投放中對共享單車使用路權的規(guī)定，即有償使用路權，這樣不僅可以限制企業(yè)從需求和成本角度考慮單車投放量，避免過度投放，還可以避免單車無路可行[12]。

5 其他對策

5.1 合理選定停放區(qū)，規(guī)范化停放

例如在CBD地區(qū)設置安全停放區(qū)，適當減少機動車停車位，增設非機動停車位，這樣不僅可以在一定程度上遏制機動車進入CBD地區(qū)減輕擁堵，還可以避免共享單車的亂停亂放；設置電子圍欄停放區(qū)，如果單車沒有停放到圍欄內，則單車使用APP持續(xù)提醒使用者直到其將單車放入停車區(qū)。

5.2 增加城市中非機動車道

有效利用城市中現(xiàn)有的非機動車道，同時根據(jù)城市布局充分利用狹窄巷道等設置非機動車道。

5.3 管理上更加規(guī)范化與嚴謹化

嚴禁小孩子騎行，對于違反者，制定相應的懲罰措施。

5.4 安全方面

除了必要的交通基礎防護設施外，共享單車自身也應提高其安全性，確保單車的制動性以及輪胎等性能優(yōu)良；另外，共享單車的車燈設計采用發(fā)光材料，以增強其在夜晚運行的安全性。

5.5 進一步完善共享單車APP的功能

目前的共享單車APP只限于定位尋找單車與刷取車的功能，功能較單一，因此，在對共享單車APP使用建議調查中，使用者提出以下建議:

1)增加自動導航、與計步軟件共享數(shù)據(jù)以及個人信用記錄等功能；

2)付費時直接利用微信或支付寶，而不是使用前必須將錢存入APP錢包；

3)在APP內增加拍照功能，可直接定位拍攝上傳破損單車以便及時維修；

4)在收費方式方面，建議按分鐘收費，因為使用者的騎行時間一般低于1h，按小時收費不符合現(xiàn)實情況；

5)增加交友功能，為騎行愛好者提供交友平臺。

6 結束語

共享單車這一新型交通工具的興起，優(yōu)化了交通出行結構，促進了交通領域的節(jié)能減排，但同時共享單車帶來的諸如交通擁擠、土地開發(fā)、交通事故以及交通環(huán)境等負外部成本也對其發(fā)展大打折扣。目前單憑市場調節(jié)是遠遠不能解決單車引發(fā)的社會、經(jīng)濟以及交通等諸多方面的問題，共享單車公司應積極尋求政府的幫助，從宏觀調控的角度出發(fā)，結合公共交通以及政府扶持的公共自行車，共同打造出暢通的出行“最后一公里”，走出一條低碳、綠色、環(huán)保的“生態(tài)之路”。

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