楊雷+耿金波??

摘要：傳統(tǒng)的飛行教學(xué)主要以飛行技藝的培養(yǎng)為主，雖然每個教員的教學(xué)風(fēng)格各有不同，但教學(xué)理念都是相通的，可以簡單地歸納為言傳身教。言傳身教意為既用言語來教導(dǎo)，又用行動來示范。在傳統(tǒng)的飛行教學(xué)中教員都是通過教員演示學(xué)員模仿這種方式授課，學(xué)員要做到的便是盡可能地去模仿教員的動作，在大量的模仿中去領(lǐng)悟飛行的奧秘。這種教學(xué)從表面上看是一個很不錯的方法，畢竟“言傳身教”自古至今一直都被教育界所推崇。但以一名飛行教員從業(yè)多年教學(xué)經(jīng)驗(yàn)來看這種教學(xué)方法對于飛行員培訓(xùn)并不是太適用。統(tǒng)一化無差別的教學(xué)雖說可以做到公平公正，但飛行是一門涉及非常廣泛的學(xué)科，飛行訓(xùn)練中人為因素對于整個飛行的影響越來越大，飛行教學(xué)不只是培養(yǎng)學(xué)生理論知識和技術(shù)能力。

關(guān)鍵詞：飛行訓(xùn)練；教學(xué)；體系

新的教學(xué)方法應(yīng)該更加注意“人為因素”，要做到因材施教，在教學(xué)過程中要用心分析每一個學(xué)員的心理特征，制定不同的培訓(xùn)方案，這樣才能培養(yǎng)出更加優(yōu)秀的飛行學(xué)員。對于飛行學(xué)員心理活動的探究也越來越受到重視，并且適當(dāng)?shù)匕盐諏W(xué)員的心理動態(tài)，對于飛行教學(xué)會有顯著的效果。在訓(xùn)練教學(xué)的過程中，應(yīng)該對于學(xué)員的飛行狀態(tài)及操縱飛機(jī)的方法及心理學(xué)的特點(diǎn)，從細(xì)節(jié)中去發(fā)現(xiàn)學(xué)員的問題所在，并針對性地進(jìn)行技術(shù)層面的指正和心理輔導(dǎo)。以下針對各飛行階段常見的問題來分析飛行教育體系改革的必要性。

一、 首飛

首次飛行雖然聽起來讓學(xué)員很激動但更多的感受是緊張，因?yàn)檫@是一個完全未知領(lǐng)域，畢竟飛行不像本科上課考試那樣可以相對輕松地完成。

（一） 存在的問題———零基礎(chǔ)零起步

首飛意味著飛行的生涯正式啟航，對于每個學(xué)員都有十足的紀(jì)念意義。他們并不知道自己是否對此有天分，身體是否適應(yīng)，飛行有嘔吐眩暈等不良反應(yīng)。人際方面，他們身邊坐著是相對陌生的教員，對于內(nèi)向的學(xué)員這并不像課堂上可以一言不語地結(jié)束一節(jié)課。駕駛艙只有兩個人特殊的交流環(huán)境會讓學(xué)員無法放松。

（二） 改革方案——樹立自信心，消除緊張心理

接觸學(xué)員：教員在第一次教學(xué)前通過地面準(zhǔn)備過程中就要分析學(xué)員性格，是內(nèi)向還是外向、自卑還是自負(fù)型，并以此在首次飛行中給予學(xué)員不同的壓力值以免學(xué)員首次飛行便留下陰影，產(chǎn)生厭飛情緒。情景意識方面，學(xué)員在此階段情景意識極為薄弱連飛行最為基本的航向、速度、高度、坡度、姿態(tài)都無法顧及，教員應(yīng)減少教學(xué)信息讓學(xué)員有更多的精力來建立飛行參數(shù)的循環(huán)檢查。當(dāng)學(xué)員相對適應(yīng)飛機(jī)的操縱后再讓學(xué)員做一些簡單的動作，如平飛轉(zhuǎn)彎、勻速爬升、勻速下降等，讓學(xué)員建立一定的操縱意識。

客觀理解飛行：飛行是一項(xiàng)技能，是按照課程大綱內(nèi)容逐漸提高自己飛行技術(shù)水平的成長過程，前期會遇到很多困難，只有在最初階段調(diào)整好學(xué)員心態(tài)，引領(lǐng)學(xué)員正確方向，在教員的正確指導(dǎo)下，在學(xué)員模仿、學(xué)習(xí)、不斷地研究思考后，才能形成自身的技術(shù)。

飛行的樂趣：學(xué)員初來乍到，看到飛機(jī)必然激動，也許這就是新鮮事物的吸引。飛行教員逐步引導(dǎo)學(xué)員，把這種激動亢奮的心情轉(zhuǎn)換為學(xué)習(xí)飛行的樂趣。

適應(yīng)飛行生活：飛行是門技術(shù)，但更是藝術(shù)。根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)首飛的學(xué)員最關(guān)心的問題便是教員對學(xué)員的飛行適應(yīng)性的評價，因此教員對此要有合理的把握。如果學(xué)員飛的狀態(tài)不是太好可以責(zé)備學(xué)員的地面準(zhǔn)備問題，但絕對不能說不適合飛行之類的話，否則這如同一個重磅炸彈讓學(xué)員無時無刻不在懷疑自己，造成壓力重重。

所以首飛的目標(biāo)是讓學(xué)員熟悉飛機(jī)操縱，建立基本的情景意識，最重要的一點(diǎn)是讓學(xué)員建立自信心，讓學(xué)員相信自己如果做足地面準(zhǔn)備空中一定可以有優(yōu)秀的表現(xiàn)。

二、 篩選階段

為了避免不必要的資源浪費(fèi)，提高飛行人員的綜合素質(zhì)，所以在初始階段便要判斷一名學(xué)員是否適合被培養(yǎng)成一名合格的飛行員，因此航校的訓(xùn)練大綱中加入了13小時階段篩選這一科目。隨著學(xué)員小時數(shù)的積累經(jīng)驗(yàn)也隨之增加，慢慢了解飛機(jī)的性能熟悉飛機(jī)的操縱技巧。經(jīng)過教員在此階段給予學(xué)員引領(lǐng)的正確方向，學(xué)員的技術(shù)基礎(chǔ)會很扎實(shí)，心態(tài)也會有所好轉(zhuǎn)。

（一） 訓(xùn)練中學(xué)員存在的問題

剛剛進(jìn)入訓(xùn)練的學(xué)員還沒有特別經(jīng)歷，自然會出現(xiàn)心態(tài)波動甚至不穩(wěn)定的情況，此時學(xué)員往往會出現(xiàn)厭飛、恐飛、迷茫等負(fù)面情緒，引起的就是飛機(jī)離地后出境意識丟失，大腦空白，動作僵硬。如果持續(xù)下去，學(xué)員會因?yàn)樗^的不適合飛行導(dǎo)致淘汰。出現(xiàn)這種由于心態(tài)問題被淘汰而不是技術(shù)問題的狀況更加讓人不容易接受。初始學(xué)員進(jìn)入訓(xùn)練面對的問題尤其多，出現(xiàn)狀況時及時地進(jìn)行心理教育是重中之重。因此教員在本階段教學(xué)中要更加注意學(xué)員的心理狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)有不正常狀態(tài)要及時給學(xué)員鼓勵及引導(dǎo)。

（二） 改革方案——樹立飛行價值觀，把握正確方向

經(jīng)過這幾個小時的短暫學(xué)習(xí)，學(xué)員已經(jīng)基本了解飛行的整個過程。但是或許外界的壓力或自身的不滿足，使得學(xué)員會產(chǎn)生很復(fù)雜的心理情況。首先，必須承認(rèn)學(xué)員已經(jīng)掌握了最基本的飛行技術(shù)，在空中已經(jīng)達(dá)到了完全自己操作水平，并且在進(jìn)近著陸階段也熟知了程序數(shù)據(jù)，再進(jìn)一步的技術(shù)水平只能靠時間積累。其次，澄清學(xué)習(xí)飛行是需要漫長的道路，僅此學(xué)到的技術(shù)還不足以滿足以后的需要，必須腳踏實(shí)地，一點(diǎn)一滴積累。最后，引導(dǎo)懵懂期間的學(xué)員正確的發(fā)展道路，鼓勵學(xué)員多學(xué)多問，讓學(xué)員擺正自己的位置，積極調(diào)整心態(tài)，科學(xué)客觀地學(xué)習(xí)飛行技術(shù)。

平常心對待：此時，與其指導(dǎo)學(xué)員技術(shù)方面，不如讓他保持一顆放松的平常心，擺正心態(tài)猶如平時帶飛訓(xùn)練課程一樣。鼓勵學(xué)員已經(jīng)完全訓(xùn)練達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，大膽操作，細(xì)心檢查，避免一切人為原因錯誤。在空中出現(xiàn)問題學(xué)員可能會出現(xiàn)手忙腳亂的情況，只要靜下心來，保持平常心態(tài)，正常操縱、處置飛機(jī)，完全可以應(yīng)付檢察員設(shè)置的各種特殊情況。

增強(qiáng)自信心：畢竟飛機(jī)是機(jī)器，避免不了各種小問題的發(fā)生。平時訓(xùn)練學(xué)員充分準(zhǔn)備各種特情處置，模擬空中特情的發(fā)生，準(zhǔn)確判斷、操作。在地面更加強(qiáng)技術(shù)理論的研究討論，特別是應(yīng)急情況的處置。endprint

三、 單飛前階段

在開始篩選之后，學(xué)員最為重要的便是起落訓(xùn)練了，本階段飛完之后學(xué)員將要經(jīng)歷飛行生涯最具紀(jì)念的一項(xiàng)——單飛。在學(xué)員訓(xùn)練過程中，單飛一直備受重視，學(xué)員需要單人單艙完成10小時的起落、空域、單飛轉(zhuǎn)場訓(xùn)練。飛起落航線的水平是單飛的重點(diǎn)，也是難點(diǎn)。

（一） 存在的問題——缺乏模塊化、定量分析

傳統(tǒng)的教學(xué)方式是讓學(xué)員獨(dú)自模仿，通過課程時間積累，反復(fù)動作練習(xí)，飛行訓(xùn)練教學(xué)缺乏模塊化，缺乏定量分析，以建立依賴感覺概念導(dǎo)致訓(xùn)練時間長、效率低下，很難抓住重點(diǎn)，解決不了深入問題，學(xué)員對飛行方法概念模糊，難以很深入領(lǐng)悟技術(shù)要點(diǎn)。教員這種方式學(xué)習(xí)效率極低且易導(dǎo)致學(xué)員建立的起落五邊下滑線不穩(wěn)定給將來的飛行留下隱患。

（二） 改革方案——建立方法模型，細(xì)化動作要點(diǎn)

起落在空中時間只有6分鐘左右，如果在地面都背不下來動作的程序、操作的要領(lǐng)、注意力分配的要點(diǎn)，以及特殊情況的處置辦法，那么空中這6分鐘是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠用的。起落航線困難是因?yàn)槠鹇涑诵枰脳U、舵進(jìn)行飛機(jī)操作控制飛機(jī)狀態(tài)還有另一個難點(diǎn)，五邊下滑線印象的建立及最后臨落地時高度的判斷。下滑線即飛機(jī)五邊的下降剖面，飛機(jī)若想有一個完美的落地就必須建立一個正確的下降剖面，從兩百多米的高度準(zhǔn)確地判斷一個下降剖面并非易事，因此教員的輔助建立尤為重要。在初始建立階段教員應(yīng)把這種抽象的概念形象化或者模型化，因?yàn)橄禄碌慕K點(diǎn)即飛機(jī)落地的目標(biāo)點(diǎn)跑道著陸地帶是固定的，所以學(xué)員建立的下滑線的運(yùn)動趨勢一定是跑道著陸帶。因此初期教員可以在五邊前半段建立好下滑線后交個學(xué)員保持，讓學(xué)員通過自己的參考點(diǎn)建立初始的下滑線印象，隨著短五邊下劃線印象的加強(qiáng)再逐漸將長五邊的下滑線建立交給學(xué)員直至整個五邊。當(dāng)然學(xué)員在建立下滑線時教員也要全程給予指點(diǎn)，當(dāng)下滑線被改變下滑趨勢錯誤時及時給予糾正，讓學(xué)員學(xué)會下降趨勢的判斷。

四、 儀表階段飛行

儀表階段飛行，即學(xué)員參考飛機(jī)的飛行儀表及機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備進(jìn)行飛行操縱。學(xué)員這一階段一般有70小時左右的飛行經(jīng)驗(yàn)，對飛機(jī)具有一定的操縱能力。儀表飛行需要一改之前私照階段的目視飛行習(xí)慣，需要更多的參照儀表指示進(jìn)行操作，為將來進(jìn)航空公司飛儀表程序做好準(zhǔn)備，這對飛行精度要求也進(jìn)一步提高。儀表飛行的目的是培養(yǎng)學(xué)員的按圖飛程序的能力，同時也可以將學(xué)員的飛機(jī)操縱水平提高到一個更高的水平。在這個階段要求學(xué)員要有足夠的機(jī)組配合能力，可以和教員配合完成儀表進(jìn)近等儀表程序。

（一） 存在的問題——忽視標(biāo)準(zhǔn)化

在目視飛行完成后，學(xué)員極易在飛行訓(xùn)練過程中使用已掌握的飛行技術(shù)方法忽視儀表飛行的專業(yè)性，忽視儀表實(shí)施過程中的程序化流程，對儀表飛行程序不重視，不嚴(yán)格，不透徹，對儀表飛行的重要性體會淺顯，失去對儀表程序的實(shí)施意識，不能正確理解儀表飛行在實(shí)際航線運(yùn)輸飛行中的重要意義。

（二） 改革方案——抑制高傲心態(tài)，鉆研飛行技術(shù)

經(jīng)過私照考試，學(xué)員更是增加不少自信心，從此學(xué)員就可以私用駕駛飛機(jī)了。但是，一方面應(yīng)該激勵學(xué)員再接再厲，另一方面讓其安下心來，腳踏實(shí)地鉆研飛行程序，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作流程，為以后進(jìn)入航空公司打好基礎(chǔ)。

提高自己專業(yè)技能水平：拿到私照僅僅是飛行學(xué)員步入航校的第一個執(zhí)照，遠(yuǎn)比商照及附加儀表差得遠(yuǎn)了。在飛行領(lǐng)域，這是一種有悖于飛行安全的負(fù)面心理。民航飛行員必須以“一心一意保飛行安全”的宗旨，時刻注意培養(yǎng)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)，苦練過硬的專業(yè)技能，努力提高操縱水平。飛行中始終貫穿“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理，持續(xù)改進(jìn)”的安全理念，堅(jiān)持不安全不飛行，要飛行就要安全。

嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作流程：眾所周知，航空公司嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作流程（SOP），航班運(yùn)行特別規(guī)范，尤其對于飛行員來說，更加嚴(yán)格要求。其中，所有航空公司都要求他們做“手冊飛行員”。航空公司明確提出“機(jī)長、教員在每個環(huán)節(jié)、每個程序都要按章操作、按章辦事，要做一名手冊飛行員”的要求，指出做“手冊飛行員”是確保航空安全的基礎(chǔ)和責(zé)任。

標(biāo)準(zhǔn)程序的嚴(yán)格執(zhí)行，促成了德勝的成功。大道相通，技術(shù)密集型的民航，只有嚴(yán)格按照手冊來管理、運(yùn)行、飛行、操作，才能確保各個環(huán)節(jié)、各個流程、各個接口的一以貫之和無縫順暢。所以，作為一位合格的民航飛行員，其標(biāo)志條件之一是“知”，不離手冊；“行”，不違手冊；“知行合一”，更不異于手冊?，F(xiàn)在就應(yīng)該督促飛行學(xué)員要從一點(diǎn)一滴做起，在執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作程序時，要從“做了”向“做好”“做到家”邁進(jìn)。做手冊飛行員，還要求在執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作程序時，絕不允許變形走樣。

五、 商用機(jī)長訓(xùn)練階段

單發(fā)商照階段學(xué)員的總時間已有近百小時，按照理論上說學(xué)員這個階段飛行技術(shù)水平應(yīng)該到了一個更高的層次，尤其是單發(fā)商照后期學(xué)員飛行總時間近200小時。多發(fā)復(fù)雜階段即雙發(fā)飛機(jī)訓(xùn)練，這也是230小時整體飛行大綱最后的訓(xùn)練階段，這一階段學(xué)員接觸新的機(jī)型駕駛體驗(yàn)也會隨之改變，不過作為已有200小時駕駛經(jīng)驗(yàn)的學(xué)員這一點(diǎn)的改變還是能適應(yīng)的，但是處于商照階段的學(xué)員在傳統(tǒng)教學(xué)中，問題也層出不窮。

（一） 存在的問題——缺乏壓力，缺少機(jī)組配合

傳統(tǒng)教學(xué)模式下從100到200小時的進(jìn)步與初始致100小時進(jìn)步差別很大。之前也提到學(xué)員學(xué)習(xí)過程要有適當(dāng)?shù)膲毫Γ瑧?yīng)激水平過高過低都不利于飛行。教員這個時候要給予學(xué)員一定的壓力提高對學(xué)員的要求，不只是飛行技術(shù)，要求還有情景意識。雙發(fā)飛行階段學(xué)員基本的操作技能已經(jīng)基本掌握，這時學(xué)員首要的學(xué)習(xí)任務(wù)不再是技能方面而應(yīng)該是復(fù)雜飛行程序和機(jī)組配合能力的培養(yǎng)。雙發(fā)飛機(jī)和單發(fā)飛機(jī)相比操縱方面更趨向于大飛機(jī)，雙發(fā)訓(xùn)練主要目的也正是讓學(xué)員習(xí)慣并適應(yīng)雙發(fā)飛機(jī)，為接下來的高性能飛機(jī)及航線運(yùn)輸飛機(jī)的飛行做好準(zhǔn)備。因此教員在這個階段的教學(xué)方法應(yīng)有別于初期教學(xué)模式，可以按照航空公司機(jī)飛行機(jī)組間的配合方式來訓(xùn)練教學(xué)。學(xué)員飛機(jī)長課程時教員應(yīng)該以一個副駕駛的身份配合學(xué)員，這樣可以很好地鍛煉學(xué)員的機(jī)組配合能力。同時這個階段需要鍛煉的還有自動駕駛的使用，自動駕駛并不簡單地意味著減少飛行人員的工作量，而是一種駕駛模式的轉(zhuǎn)變，在這個階段不能單一的靠飛行技術(shù)還要鍛煉學(xué)員用腦袋通過自動駕駛?cè)ヱ{駛飛機(jī)?？傊谶@個階段要讓學(xué)員掌握機(jī)組配合及喊話流程、自動駕駛的使用和各種單發(fā)應(yīng)急情況的處置程序。機(jī)組配合是貫穿于一個飛行員整個飛行生涯的，在初始學(xué)習(xí)階段樹立牢固的程序意識會為將來的飛行打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（二） 改革方案——努力融入CRM，正確認(rèn)識機(jī)長職責(zé)

飛機(jī)的駕駛，早已不再是一桿一舵的簡單操縱，現(xiàn)在的機(jī)長，在空中承擔(dān)的是對飛機(jī)的管理職責(zé)，是對駕駛艙資源的綜合管理。這種管理要嚴(yán)格按照規(guī)定執(zhí)行，不能有絲毫偏差，還要有足夠的信心和耐心，必須做到細(xì)致認(rèn)真，一絲不茍。

從學(xué)員，到副駕駛，到機(jī)長，隨著對飛行理解的加深，這種責(zé)任感和隨之而來的一種壓力會越來越明顯。機(jī)長是飛機(jī)中最高權(quán)力者，是保證安全的關(guān)鍵，意味著責(zé)任和奉獻(xiàn)。學(xué)員要想成為一名合格機(jī)長，飛行教員就應(yīng)該從一點(diǎn)一滴教起，每一細(xì)節(jié)讓學(xué)員感受到機(jī)長的職責(zé)所在。

作者簡介：

楊雷，耿金波，遼寧省朝陽市，中國民航大學(xué)朝陽飛行學(xué)院。endprint