萬宇+劉云龍+張潔

摘 要：隨著西部大開發(fā)實施的深入，產(chǎn)業(yè)向西部轉(zhuǎn)移加快，為重慶航運物流發(fā)展帶來機遇。通過對重慶航運物流發(fā)展的SWOT分析，對SWOT因素建立AHP模型，構建重慶航運物流發(fā)展的SWOT四邊形，研究戰(zhàn)略排序，提出發(fā)展戰(zhàn)略。

關鍵詞：SWOT；AHP；發(fā)展戰(zhàn)略；評價模型

中圖分類號：U652.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2018）1-0039-03

隨著“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的提出，重慶進入了新的發(fā)展機遇期。經(jīng)濟的發(fā)展強化了對交通運輸?shù)男枨?，由于航運具有資源節(jié)約、環(huán)境友好等的天然優(yōu)勢，利用天然航道解決運輸需求受到人們的重視。此外，經(jīng)濟的發(fā)展也為重慶航運物流發(fā)展提供了資金支持。近年來，盡管重慶對航運的投入不斷加大，重慶航運得到快速發(fā)展，但重慶航運的發(fā)展較于其他運輸方式、其他省市的航運發(fā)展水平仍然有相當大的差距。本文利用SWOT分析法對重慶航運物流發(fā)展的內(nèi)外部因素進行分析，并提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。

1 重慶航物流運發(fā)展的SWOT分析

1.1 優(yōu)勢

1.1.1 區(qū)位自然地理條件優(yōu)越

作為長江上游地區(qū)的綜合交通樞紐，重慶70%以上區(qū)域位于長江沿線，區(qū)位優(yōu)勢較為明顯，是西部地區(qū)綜合交通運輸體系的重要組成，在一帶一路及長江經(jīng)濟帶建設中戰(zhàn)略地位十分重要。同時，重慶還坐擁長江、嘉陵江和烏江三條主航道通航河流30條，136條航道，總里程4222公里，其中長江干線679公里為三級航道，地理條件優(yōu)勢明顯。

1.1.2 沿江經(jīng)濟帶的腹地廣闊

三峽工程竣工后，長江上游航道條件大為改善，萬噸級輪船可直達重慶，轄區(qū)內(nèi)長江與嘉陵江、烏江交匯。目前，重慶港萬噸級輪船順長江東興可至武漢，南京，上海等地，通過江海聯(lián)運可到達沿海城市。逆長江西行，1000噸左右的輪船可到四川宜賓。小型輪船沿嘉陵江北上可至合川、南充等城市。經(jīng)長江到涪陵入烏江，向南能通航到貴州境內(nèi)。2008年成立的國內(nèi)內(nèi)陸航運最大港口——重慶寸灘國際集裝箱港與萬州港和涪陵港構成一個四通八達的水運體系。在重慶近些年來交通大建設、大提速的背景下，交通通達能力大為提高，沿江港口與內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟聯(lián)系、產(chǎn)業(yè)整合更為密切，正是因為交通流帶動產(chǎn)業(yè)流、資金流、技術流，使得重慶航運對腹地經(jīng)濟的影響更加深遠，也具備了廣闊的港口腹地優(yōu)勢。

1.2 劣勢

1.2.1 航道條件先天不足

盡管重慶港口綜合吞吐能力快速增長，近年來更是突破了百萬標箱，但大型化、專業(yè)化深水泊位較少的局面尚未有效改變。即使三峽船閘通航后，重慶港在漲水期允許船舶吃水深度也僅為4～4.5米，遠低于下游的南京12.5米和中游的武漢的6米水深，由于水深、航寬不足，使得重慶航運業(yè)受限。特別是三峽船閘于2011年提前19年達到飽和狀態(tài)，通行船舶平均待閘時間48小時以上，成為制約重慶航運發(fā)展的重要制約。

1.2.2 港口設施落后

由于重慶處于西部欠發(fā)達地區(qū)，港口現(xiàn)代化建設底子薄、起步晚，骨干航道網(wǎng)開發(fā)程度不高，港口現(xiàn)代化作業(yè)程度較低。集裝箱業(yè)務雖然發(fā)展迅速，但總體處于落后狀體，港口管理水平較為低下，集裝箱碼頭管理的專業(yè)化人才較為缺乏，先進的技術設備與落后的管理手段并存，生產(chǎn)組織、成本控制方面有很多需要改進。

1.2.3 航運服務水平較低、輻射力不足

重慶航運服務經(jīng)過近些年的提檔升級，但航運服務產(chǎn)業(yè)集群尚未形成，船舶金融、法律、保險等配套服務水平較低，尚未建成服務水上運輸、港口碼頭經(jīng)營及集疏運系統(tǒng)及船舶裝卸、停泊、供應服務的完整產(chǎn)業(yè)鏈。與此同時，前港后城，以港興城的協(xié)同效益還未完全顯現(xiàn)，港口航運服務業(yè)與城市開發(fā)的協(xié)同促進還沒有形成。由于航運服務產(chǎn)業(yè)集群的聯(lián)動機制尚未建立，因此重慶航運的輻射能力有限。雖然重慶航運的經(jīng)濟腹地有云貴川三地，但其外省貨源目前僅占45%左右，與其他地區(qū)航運中心相比，其輻射能力還有一定差距，遠未形成與其運中心相匹配的影響力。

1.3 機會

1.3.1 持續(xù)的政策扶持

隨著重慶直轄和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入，特別是長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略提出后，重慶航運進入快速發(fā)展階段。2000年以來，重慶市政府先后出臺《重慶航運中心發(fā)展規(guī)劃》、《關于充分發(fā)揮黃金水道作用、進一步加快建設長江上游航運中心的決定》等系列政策文件，提出了2020年實現(xiàn)水運現(xiàn)代化的宏偉計劃。2008年，國務院正式同意重慶設立兩路寸灘保稅港區(qū)。毫無疑問，保稅港區(qū)是進一步加快重慶內(nèi)河航運發(fā)展，擴大港口經(jīng)濟輻射圈的重要推力。2014年國家“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的提出，更加明確了重慶長江上游航運中心的定位。一系列的政策扶持為重慶航運發(fā)展帶來巨大契機。

1.3.2 產(chǎn)業(yè)流動帶來的發(fā)展機遇

長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略實施以后，國家對西部政策傾斜進一步強化，產(chǎn)業(yè)向西部轉(zhuǎn)移的步伐逐步加快。重慶作為長江上游經(jīng)濟中心和國家內(nèi)陸開發(fā)開放高地，是西部地區(qū)特別是長江上游地區(qū)核心增長極。寸灘保稅港區(qū)和兩江新區(qū)的成立，為重慶加快建設長江上游航運中心帶來了優(yōu)厚政策，促進了重慶航運發(fā)展的基礎完善，使重慶成為東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要目的地之一，對重慶航運發(fā)展必將起到極大的助推作用。

1.4 威脅

1.4.1 長江沿岸的航運競爭態(tài)勢日趨激烈

2016年國家發(fā)布《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，將對長江干線航道進行大規(guī)模綜合治理，長江黃金水道瓶頸制約有效疏暢、功能顯著提升，基本建成銜接高效、安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊。隨著內(nèi)河航運的發(fā)展和優(yōu)勢的顯露，各地越來越重視內(nèi)河航運的發(fā)展，內(nèi)河航運競爭漸趨白熱化。整個長江流域，特別是受益于航道條件改善的四川、湖北、江蘇、安徽、江西等省紛紛制定規(guī)劃，投入巨資促進內(nèi)河航運發(fā)展。四川強力建設瀘州港，該港年吞吐量迅猛增加，已經(jīng)突破千萬噸大關。云南、貴州等長江上游省份先后出臺航運規(guī)劃加強內(nèi)河航運建設，這對于外部貨源主要來源于云貴川的重慶航運，自然是很大的競爭威脅。endprint

1.4.2 其他交通運輸方式的快速發(fā)展

截至2017年，重慶鐵路通車里程共計2000多公里， 根據(jù)《重慶市中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030年）》，到2030年，依托國家規(guī)劃的8縱8橫高鐵主通道，在重慶交匯的京昆、包（銀）海、蘭（西）廣、沿江和廈渝5大主通道，將全面構建重慶往西北、華東、中南、云貴川、東部沿海等8個方向高鐵聯(lián)系，形成米字型高速鐵路網(wǎng)。國家“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的深入推進特別是重慶交通三年大會戰(zhàn)計劃的頒布實施，重慶鐵路建設必將迎來一個新的建設高峰。鐵路運輸?shù)难杆侔l(fā)展將對重慶航運發(fā)展形成極大挑戰(zhàn)。

2 基于AHP模型的SWOT因素研究

通過上述研究，把優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅作為準則層，把其相應因素作為第三層。對SWOT因素構建一個三層的層次分析模型。

根據(jù)調(diào)研及二手資料研究，建立相應判斷矩陣并進行檢驗，得到各層次指標因素的權重。

根據(jù)AHP分析結(jié)果，對優(yōu)勢S，劣勢W，機會O，威脅T構建重慶航運發(fā)展SWOT四邊形，進行戰(zhàn)略選擇。

因此，戰(zhàn)略選擇順序為：SO進攻型戰(zhàn)略、WO成長型戰(zhàn)略、ST多元化戰(zhàn)略、WT防御型戰(zhàn)略。

3 重慶航運發(fā)展戰(zhàn)略研究

3.1 SO進攻型戰(zhàn)略，在搶抓機遇中促進航運快速發(fā)展

借助國家賦予的系列優(yōu)惠政策及發(fā)展定位，充分發(fā)揮國家政策帶來的資源和產(chǎn)業(yè)聚集效應，提升重慶航運的影響力和輻射力。隨著交通基礎建設重心向中西部轉(zhuǎn)移，國家對西部交通建設的投入必將大幅增加，這為重慶內(nèi)河航運的航道疏通，港口現(xiàn)代化建設提供良好的外部機遇。同時，國家為西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造的良好條件和機遇，必然促使西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展加速向前，經(jīng)濟的發(fā)展將催生貨運量的增加，為重慶航運可持續(xù)發(fā)展提供了堅實保障。

3.2 WO成長型戰(zhàn)略，在揚長避短中穩(wěn)步成長

當前，重慶航運最大劣勢是航道水深、航寬不足。國家對內(nèi)河航運事業(yè)的大力投入，使得重慶航運條件將明顯改善，三峽大壩蓄水后，萬噸船舶可直抵重慶，制約航運發(fā)展的最大劣勢將大為扭轉(zhuǎn)。按照國家規(guī)劃，2003年到2020年將投入160億對長江航道進行治理，重慶航運的通航船舶噸位還將提升。此外，國家對重慶給予的財稅、金融、物流等系列優(yōu)惠政策，降低了航運企業(yè)的經(jīng)營成本，提高了航運企業(yè)的競爭力，對重慶航運規(guī)避短板、發(fā)揮優(yōu)勢有促進作用。

3.3 ST多元化戰(zhàn)略，在延伸產(chǎn)業(yè)鏈中減少競爭壓力

長江沿線和周邊區(qū)域的航運發(fā)展以及其他交通運輸方式的沖擊是重慶航運面臨的主要競爭壓力。客觀分析形勢，持續(xù)發(fā)展主業(yè)的同時，要走多元化發(fā)展之路，把產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)品鏈延伸到貨物運輸、旅游觀光、餐飲服務等相關產(chǎn)業(yè)，分擔競爭壓力。同時，加強多式聯(lián)運，構建綜合交通運輸體系，把其他運輸方式作為航運港口的集疏運交通方式，作為提高航運服務水平和競爭力的補充。

4 結(jié)論

隨著周邊省市對航運經(jīng)濟的重視，認清重慶航運物流外部因素和內(nèi)部優(yōu)劣勢，對重慶航運物流發(fā)展戰(zhàn)略的制定切合實際。通過AHP模型對SWOT因素進行量化排序，從而根據(jù)權重序列實施發(fā)展戰(zhàn)略優(yōu)先順序，解決戰(zhàn)略實施的輕重緩急問題。

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