李立成

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，相應(yīng)的民航所發(fā)生的飛行事故也增多，尤其是飛機(jī)起飛擦機(jī)尾事件就有好幾起。飛擦機(jī)尾事件的發(fā)生給航空公司造成了經(jīng)濟(jì)上的損失，一方面是飛機(jī)停場(chǎng)修理期間的間接損失，另一方面就是機(jī)尾擦地會(huì)造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重?fù)p傷，飛機(jī)修理的工時(shí)和更換零部件的費(fèi)用也非常高，維修時(shí)間較長(zhǎng)。同時(shí)對(duì)行安全也造成了很大的威脅。根據(jù)相關(guān)研究得到，所有按照運(yùn)輸類標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的飛機(jī)在運(yùn)行過程下極有可能發(fā)生機(jī)尾擦地事故。機(jī)尾擦地通?？赡馨l(fā)生在在飛機(jī)的起飛時(shí)，也可能會(huì)發(fā)生在飛機(jī)的降落時(shí)候。歷史上發(fā)生最嚴(yán)重之一的事故，有2002月25日某航空公司的B747飛機(jī)在空中解體，造成225人遇難。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該架飛機(jī)在1980年2月7日發(fā)生過一次擦機(jī)尾事件，在此次事件后對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了維修，因?yàn)榇舜蔚木S修不完善，造成飛機(jī)金屬的長(zhǎng)期疲勞以至于產(chǎn)生22年后的空中解體。所以，怎么樣預(yù)防機(jī)尾擦地是本文討論的重點(diǎn)。

飛機(jī)擦機(jī)尾事件的風(fēng)險(xiǎn)概述

飛機(jī)擦機(jī)尾主要是指飛機(jī)在起飛或落地時(shí)機(jī)尾與跑道道面發(fā)生接觸現(xiàn)象，這是飛機(jī)機(jī)體后腹部在飛機(jī)起飛或者著陸下非常容易發(fā)生非正常擦地。會(huì)對(duì)飛機(jī)機(jī)體和結(jié)構(gòu)產(chǎn)生非常嚴(yán)重的損害。機(jī)尾擦地可以分為兩個(gè)方面的原因，一是人為因素，通常是飛行員對(duì)新機(jī)型不熟悉，造成機(jī)組不能完全按照手冊(cè)的要求進(jìn)行駕駛，飛機(jī)抬頭過早、拉機(jī)頭動(dòng)作過猛，沒有達(dá)到起飛速度時(shí)起飛、飛機(jī)降落時(shí)抬頭過高等問題，通常是機(jī)頭超過了規(guī)定的抬頭率2.50～3.00/秒，造成飛機(jī)還沒離地時(shí)，姿態(tài)就超過了機(jī)尾觸地機(jī)身角的許可限制。二是環(huán)境因素，通常會(huì)遇到惡劣天氣時(shí)會(huì)誘發(fā)機(jī)尾擦地發(fā)生。如，遇到強(qiáng)的陣風(fēng)或者是遇到側(cè)風(fēng)會(huì)造成飛機(jī)失速，為了控制飛機(jī)的失速發(fā)生，機(jī)組往往需要展開一些擾流板以完成橫/側(cè)方向的飛行控制，但擾流板的阻力減少了飛機(jī)的升力，就會(huì)使得飛機(jī)不能及時(shí)離地，以此加大了機(jī)尾擦地的概率。

飛機(jī)機(jī)體接觸地面的幾何數(shù)據(jù)

要防止機(jī)尾擦地，首先要對(duì)飛機(jī)的各個(gè)機(jī)型了解，知道他們?cè)谠谄痫w減震柱伸長(zhǎng)和著陸減震柱壓縮的狀況下機(jī)尾觸地的機(jī)身角。我們知道只要飛機(jī)出現(xiàn)俯仰姿態(tài)，當(dāng)接近一定的幾何極限時(shí)，就會(huì)發(fā)生機(jī)尾觸地。如圖1，飛機(jī)起飛離地仰角示意圖。飛機(jī)起飛擦機(jī)尾事件與Q A R數(shù)據(jù)飛機(jī)起飛擦機(jī)尾事件發(fā)生原因主要有：①飛機(jī)起飛前配平不當(dāng)；②抬前輪速度??；③復(fù)雜天氣的影響。飛機(jī)起飛離地階段是發(fā)生擦機(jī)尾事件的高風(fēng)險(xiǎn)階段，飛機(jī)離地時(shí)由于機(jī)頭抬起，會(huì)形成一定的仰角，若飛機(jī)離地時(shí)俯仰角過大，會(huì)使機(jī)尾離地面過近而誘發(fā)擦機(jī)尾事件。離地仰角是指飛機(jī)主輪離地時(shí)機(jī)身軸線與跑道水平面之間的夾角。

在飛機(jī)尾部觸地時(shí)，也還存在其它一些可變因素起作用。下表所列的全部項(xiàng)目，是在對(duì)飛機(jī)記錄器數(shù)據(jù)的分析和事故后飛行機(jī)組講評(píng)中已經(jīng)被證實(shí)為導(dǎo)致機(jī)尾擦地的主要原因。相當(dāng)一部分飛機(jī)起飛時(shí)，機(jī)尾擦地事件的共通因素都是抬頭率大大超過了正常情況，飛機(jī)抬頭過早、拉機(jī)頭動(dòng)作過猛，沒有達(dá)到起飛速度時(shí)起飛、飛機(jī)降落時(shí)抬頭過高等問題，通常是機(jī)頭超過了規(guī)定的抬頭率2.50～3.00/秒，造成飛機(jī)還沒離地時(shí)，姿態(tài)就超過了機(jī)尾觸地機(jī)身角的許可限制。起飛和著陸兩者機(jī)尾擦地來說，不正確的駕駛動(dòng)作是主要因素。起發(fā)的機(jī)尾擦地的主要原因，包括：不適當(dāng)?shù)陌捕媾淦秸{(diào)定，不正確的抬頭速度，在VR之前開始抬頭，過大的抬頭速率，過大的姿態(tài)，錯(cuò)誤的使用F/D。降落機(jī)尾擦地的主要原因，包括：拉平前空速低于VREF，剛開始拉平/在拉平期間，調(diào)安定面配平，延長(zhǎng)接地，接地的同時(shí)增加上仰率，接地后前輪保持離開地面。

飛機(jī)起飛擦機(jī)尾事件的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)防止

飛機(jī)起飛擦機(jī)尾事件的風(fēng)險(xiǎn)主要是飛行員操作不當(dāng)，動(dòng)作不正確所造成的。要防止這類事故的發(fā)生，第一，在起飛前設(shè)置正確的安定面配平。機(jī)組需對(duì)安定面配平的重要意義有充分的認(rèn)知，并嚴(yán)格遵照程序予以開展，對(duì)接收到的艙單進(jìn)行仔細(xì)核查，并在飛行管理計(jì)算機(jī)中輸入相關(guān)信息，設(shè)置正確的安定面配平，為全面規(guī)避飛行前由于諸多因素導(dǎo)致的錯(cuò)漏忘，機(jī)組還需嚴(yán)格落實(shí)檢查單，以及時(shí)彌補(bǔ)差錯(cuò)。第二是在飛行前的準(zhǔn)備階段，機(jī)組成員在飛行管理計(jì)算機(jī)中輸入艙單信息，開展交叉檢查，保證決斷速度、抬前輪速度和起飛速度準(zhǔn)確無(wú)誤；通過相互證實(shí)的方式，開展機(jī)組工查閱起飛性能手冊(cè)的程序，確保輸入計(jì)算機(jī)的起飛速度或者設(shè)置的起飛速度的正確性；起飛時(shí)按照要求進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)喊話。第三是機(jī)組要按照機(jī)組操縱手冊(cè)中要求的抬機(jī)頭速率完成起飛動(dòng)作，同時(shí)考慮到風(fēng)向風(fēng)速等天氣變化對(duì)飛機(jī)離地的影響，熟知飛機(jī)在起飛階段的擦機(jī)尾姿態(tài)；抬頭動(dòng)作要柔和，以每秒2.5?！?。的變化率為好。加強(qiáng)教員對(duì)起飛階段偏差修正的訓(xùn)練，特別是在起飛階段發(fā)生抬機(jī)頭過快或者過慢時(shí)的偏差修正訓(xùn)練。第四，要正確地使用飛行指引儀。機(jī)組要理解飛行指引儀的工作原理，在飛機(jī)離地以前不要按照飛行指引儀的引導(dǎo)操縱飛機(jī)。第五是掌握新機(jī)型的差異。航空公司或者其它機(jī)構(gòu)通過模擬機(jī)訓(xùn)練使機(jī)組掌握新機(jī)型的起飛操作差異，掌握不同機(jī)型的擦機(jī)尾姿態(tài)和離地姿態(tài)。第六是保證配載信息正確無(wú)誤。地面保障部門要保證裝載和艙單的正確性，給機(jī)組提供正確的配載信息。最后在500英尺的高度上建立好穩(wěn)定的進(jìn)近。穩(wěn)定主要指飛度、速度、推力和方向都是處于正常狀態(tài)。杜絕發(fā)生延長(zhǎng)拉平和大的速度衰減問題。接地后迅速而平穩(wěn)地放低機(jī)頭，使前輪著地。

（作者單位：中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司西南分公司飛行部）endprint