張長生

（蘭州交通大學(xué),蘭州 730070）

圍繞小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行的影響因素進(jìn)行研究。通過對(duì)已有大量專業(yè)文獻(xiàn)的研究，將小區(qū)周邊道路交通看成一個(gè)系統(tǒng)，分析這個(gè)系統(tǒng)是由人、車、路和環(huán)境四個(gè)主要因素構(gòu)成[1]。主要考慮以上四個(gè)要素：

1 以人作為基礎(chǔ)要素

人的作用在所有因素中是最復(fù)雜、最主觀、最隨機(jī)的一個(gè)因素。小區(qū)周邊道路交通系統(tǒng)中的人主要有兩類：一、駕駛各種交通工具的人，經(jīng)我們分析取舍后，只考慮汽車駕駛員；二、路上行人。他們參與交通的方式完全不同，在這里我們需要分開研究汽車駕駛員和行人。

1.1 汽車駕駛員

汽車駕駛員在行駛途中，通過觀察周邊環(huán)境，對(duì)道路擁擠程度等信息進(jìn)行處理，并做出自己的主觀判斷。由于小區(qū)開放后，由a地到b的線路數(shù)量會(huì)增多，所以供駕駛員選擇的線路會(huì)更加多樣化。選擇線路的不同，會(huì)造成由a地到b地所耗費(fèi)時(shí)間不同，因此會(huì)對(duì)人的判斷產(chǎn)生影響?？紤]到達(dá)線路選擇性C 、原線路時(shí)間t1和新線路時(shí)間t2這些指標(biāo)的影響，駕駛員對(duì)行進(jìn)路線做出選擇。

1.2 到達(dá)線路選擇性C

在不考慮其他因素的條件下，駕駛員更傾向于選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)最短的線路。由于可供選擇線路增多，能夠?qū)υu(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化。

1.3 時(shí)間t1和時(shí)間t2對(duì)比

駕駛員在到達(dá)線路選擇性C增加的條件下，可以選擇比小區(qū)開放前評(píng)價(jià)指標(biāo)更優(yōu)的線路，因此t2＜ t1。

2 以車作為基礎(chǔ)要素

在以車基本要素的前提下，通過對(duì)小區(qū)開放前后道路條件變化分析，本文對(duì)車輛排隊(duì)長度L 、多次排隊(duì)指標(biāo)X和區(qū)間平均速度V這三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行了分析。

2.1 排隊(duì)指標(biāo)X

經(jīng)分析，X有三種情況，一是等候一次通行，二是不用等待直接通行，三是等待2次及以上。

X =1，等待一次通行；

X =0，不用等待，直接通行；

X ＞1， 等待2次及以上。

2.2 區(qū)間平均速度V

Vf最大平均速度，Kj最大車流密度，Km流量最大時(shí)車流密度，Vm流量達(dá)到極大時(shí)對(duì)應(yīng)的速度，區(qū)間平均速度即：

（1）車流密度很大時(shí)的數(shù)學(xué)模型：

（2）交通密度很小時(shí)的數(shù)學(xué)模型：

3 道路作為基礎(chǔ)要素

道路作為交通的載體，起到非常重要的作用。在道路為基礎(chǔ)要素時(shí)，本文只研究不同等級(jí)道路銜接時(shí)所產(chǎn)生的通行瓶頸，瓶頸程度用參數(shù)fi來定量表示。

（1）影響參數(shù)fi。

道與支路銜接時(shí)的通行瓶頸影響因素，f2為次干道與支路銜接時(shí)的通行瓶頸影響因素，f3為支路與支路銜接時(shí)的通行瓶頸影響因素，W1為主干道設(shè)計(jì)通行能力，W2為次干道設(shè)計(jì)通行能力，W3為支路設(shè)計(jì)通行能力，即：

4 以環(huán)境作為基礎(chǔ)要素

在小區(qū)開放前后，對(duì)環(huán)境的影響，本文考慮CO2總排放量的變化情況，以及該指標(biāo)對(duì)出行費(fèi)用的影響。

CO2總排放量CO ,m 為單位時(shí)間排放量， 為車輛行駛時(shí)間。

在小區(qū)開放前后，車輛單位時(shí)間排放量m 不變，t由于在汽車駕駛員方面已經(jīng)驗(yàn)證減少，所以CO在小區(qū)開放前后減少，出行費(fèi)用減少。

[1]吳芳,馬昌喜.交通工程學(xué)[M].人民交通出版社,2014(08).