王靖茹

(中南大學(xué)法學(xué)院，湖南長沙410012)

一、自動駕駛汽車發(fā)展現(xiàn)狀

(一)全球汽車行業(yè)智能化已成必然趨勢

科技的日新月異催生了各個(gè)行業(yè)的深刻變革，交通領(lǐng)域自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與成熟更是讓我們目睹了“功能汽車”向“智能汽車”的轉(zhuǎn)變，全球汽車行業(yè)智能化勢不可擋。自動駕駛技術(shù)在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上深度融合了人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新興信息技術(shù)，顛覆了原有的駕駛模式，引領(lǐng)著全球汽車與交通出行領(lǐng)域進(jìn)入智能化和網(wǎng)聯(lián)化的新紀(jì)元。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，不僅使無人駕駛汽車真正從科幻電影中走向現(xiàn)實(shí)，還將為人類在降低駕駛危險(xiǎn)、提高交通安全、緩解交通擁堵、掃除老年人和殘疾人的駕駛障礙等多個(gè)方面提供新出路，其背后蘊(yùn)含的巨大的商業(yè)利益及其廣闊的運(yùn)用前景，吸引著各國搶爭自動駕駛技術(shù)制高點(diǎn)，并且進(jìn)行法律、政策上的探索。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的定義，自動駕駛汽車指的是搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通訊與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X(人、車、路和后臺等)的智能信息交換，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制與執(zhí)行等功能，可實(shí)現(xiàn)“安全、舒適、節(jié)能、高效”行駛，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。而自動駕駛汽車的最高級別——無人駕駛汽車則是指在沒有人工操作與干預(yù)下，依靠各種人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛自主行駛的機(jī)動車輛。自動駕駛汽車從概念提出，到20世紀(jì)70年代開始廣泛研究，各國爭分奪秒，攻堅(jiān)克難。作為全球無人駕駛汽車技術(shù)的領(lǐng)跑者，美國通用汽車公司早在1939年紐約世博會上就展出了世界上第一輛無人駕駛概念車。20世紀(jì)70年代起，得益于政府的支持，美國眾多科研機(jī)構(gòu)紛紛投身大量的基礎(chǔ)性研究［1］。2011年，美國內(nèi)華達(dá)州通過“511法案”，該立法在無人駕駛汽車發(fā)展史上具有里程碑意義，不僅對促進(jìn)技術(shù)發(fā)展具有重要價(jià)值，在國際上也具有重要的示范作用，這一法治事件促使許多國家和地區(qū)紛紛借鑒與效仿。2012年9月，美國加利福尼亞州出臺法案，宣布自2015年起自動駕駛汽車可以上路行駛。2014年12月，美國谷歌公司研發(fā)的無方向盤、無換檔裝置、無踏板的無人駕駛汽車通過軟件和車載傳感器實(shí)現(xiàn)了全自動駕駛［2］124。2015年，美國交通部發(fā)布《ITS戰(zhàn)略計(jì)劃2015～2019》，進(jìn)一步將推進(jìn)車輛網(wǎng)聯(lián)化、加快汽車智能化上升為核心戰(zhàn)略。據(jù)此美國在密歇根州開展了大量智能汽車示范測試，并于2015年完成M城(M-City)建設(shè)，而該城的建設(shè)很大程度上便是服務(wù)于自動駕駛汽車的測試［3］。2016年9月美國聯(lián)邦政府頒布了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，同時(shí)在州層面積極進(jìn)行自動駕駛立法，截至2016年底，16個(gè)州通過相關(guān)法案或行政令，明確測試條件和要求，允許企業(yè)在州層面展開路面測試。2017年2月14日美國眾議院小組委員會聽證會上，自動駕駛車輛合法量產(chǎn)上路也被提上議事日程。

英國政府也積極創(chuàng)造條件發(fā)展無人駕駛汽車。2014年7月，英國商務(wù)部宣布英國政府投入1 000萬英鎊用于無人駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)，而在隨后的秋季財(cái)政報(bào)告中，英國政府又加大資助，再度撥款900萬英鎊［4］。2016年1月英國交通部允許無人駕駛汽車在倫敦街頭上路測試，并宣布從2016年7月起，“格林威治自動化交通環(huán)境項(xiàng)目”的第一輛無人駕駛車將在格林威治半島的道路上試車。另外，英國政府宣布自2017年始將在高速公路上進(jìn)行無人駕駛汽車測試，同時(shí)提出了爭取到2020年實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車上路行駛的目標(biāo)。

而作為寶馬、奔馳、奧迪等國際知名汽車供應(yīng)商、制造商的所在國，德國在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上同樣不甘示弱。2015年德國政府制定了自動化及互聯(lián)駕駛戰(zhàn)略(“德國戰(zhàn)略”)，同年允許自動駕駛汽車在連接慕尼黑和柏林的A9高速路段開展測試項(xiàng)目。2017年5月12日，德國議會批準(zhǔn)了《德國道路交通法》(Strassenverkehrsgesetz，STVG)，規(guī)定自2017年6月21日開始允許自動駕駛汽車上路。

另外，瑞典沃爾沃汽車集團(tuán)于2017年1月正式啟動其與瑞典交通運(yùn)輸管理局及相關(guān)部門早于2013年合作規(guī)劃的Drive Me項(xiàng)目，全球首個(gè)真人真場景自動駕駛測試項(xiàng)目自此啟動。而日本Nissan公司業(yè)已在東京、硅谷和倫敦測試了自己旗下的自動駕駛汽車，積累安全測試記錄。韓國目前則已頒發(fā)13張自動駕駛測試許可，并計(jì)劃于2020年前商業(yè)化3級自動駕駛汽車［5］。同時(shí)法國、荷蘭等國也已陸續(xù)批準(zhǔn)了自動駕駛汽車道路試驗(yàn)?？傮w而言，各國都爭先出臺法案、政策為自動駕駛汽車上路測試掃清障礙，增強(qiáng)研發(fā)和加大資金支持，推動本國自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。各國都希望在2020年前后實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車量產(chǎn)前做最后沖刺，搶奪自動駕駛世界的制高點(diǎn)。美國電氣和電子工程師協(xié)會(IEEE)預(yù)測，到2040年全球75%的新款汽車都將會是自動駕駛的，交通運(yùn)輸領(lǐng)域正強(qiáng)勢進(jìn)入數(shù)字時(shí)代［6］。

(二)中國加速研發(fā)自動駕駛技術(shù)

自動駕駛技術(shù)在推動交通方式巨大變革的同時(shí)，其自身作為大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展的產(chǎn)物，其廣泛應(yīng)用勢必牽動人工智能、信息通訊科技等諸多新興產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展。在這場國際技術(shù)研發(fā)爭奪賽中，我國盡管起步晚，但同樣在技術(shù)層面上快馬加鞭。自動駕駛汽車概念在20世紀(jì)首次被提出，1992年我國第一輛無人駕駛汽車在國防科技大學(xué)研制成功。21世紀(jì)初自動駕駛技術(shù)逐漸趨于實(shí)用化，自動駕駛汽車進(jìn)入實(shí)車道路測試階段，我國一汽、上汽、比亞迪等公司紛紛推出了自動駕駛汽車的研究計(jì)劃并推行實(shí)施［7］102。同時(shí)，眾多大型互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)身自動駕駛技術(shù)研發(fā)的攻堅(jiān)力量。其中最典型的莫過于近年來一直專注于人工智能的百度公司。2015年12月10日百度公司研制的無人駕駛車在我國首次實(shí)現(xiàn)全自動駕駛，并在城市、環(huán)路及高速道路混合路況下多次自主完成變道、超車、調(diào)頭等復(fù)雜駕駛動作，測試時(shí)最高速達(dá)100 km/h［8］。盡管與同期發(fā)達(dá)國家的研發(fā)程度相比仍有差距，但標(biāo)志著我國自動駕駛技術(shù)取得重大突破。2016年9月百度公司獲得了在美國加州的測試許可，2016年11月百度在烏鎮(zhèn)開展普通開放道路的無人車試運(yùn)營。2017年4月19日百度公司新晉總裁陸奇更是大膽發(fā)布“Apollo”計(jì)劃，計(jì)劃將公司掌握的自動駕駛技術(shù)向業(yè)界開放，進(jìn)一步降低無人車的研發(fā)門檻，加速無人駕駛技術(shù)在中國的研發(fā)與普及。百度公司計(jì)劃2018年在一定程度上實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車的技術(shù)商用，爭取與發(fā)達(dá)國家看齊，在2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而國內(nèi)又一互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊公司則于2016年下半年成立自動駕駛實(shí)驗(yàn)室，重點(diǎn)致力自動駕駛核心技術(shù)研發(fā)。另外，華為公司則與寶馬、奧迪、巴士集團(tuán)、國家智能運(yùn)輸中心等加速發(fā)力自動駕駛車輛5G通信技術(shù)服務(wù)開發(fā)，且據(jù)2017年9月巴士集團(tuán)董事長余鋼在深圳公交出行宣傳周啟動儀式上的透露，今年10月底深圳將實(shí)驗(yàn)兩條無人駕駛線［9］。無人駕駛公共汽車上路，不僅在中國吹響第一號角，在當(dāng)今世界同樣絕無僅有。

另一方面，在企業(yè)爭先研發(fā)的同時(shí)，國家支持也持續(xù)跟進(jìn)。2015年6月，工信部批準(zhǔn)設(shè)立的首個(gè)國家級“智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)示范區(qū)”落戶上海。該示范區(qū)計(jì)劃到2017年底先期建成小范圍開放道路測試環(huán)境。浙江、北京、河北、重慶等地也陸續(xù)開展“基于寬帶移動互聯(lián)網(wǎng)的智能汽車、智慧交通應(yīng)用示范”，積極推進(jìn)自動駕駛測試工作。2016年11月江蘇與工業(yè)和信息化部、公安部簽訂三方合作協(xié)議，共建國家智能交通綜合測試基地。北京則出臺《智能汽車與智慧交通應(yīng)用示范(2016～2020)5年行動計(jì)劃》，計(jì)劃于2020年底完成北京開發(fā)區(qū)范圍內(nèi)所有主干道路智慧路網(wǎng)改造，分階段部署1 000輛全自動駕駛汽車的應(yīng)用示范?？傮w而言，在全球自動駕駛技術(shù)研發(fā)浪潮中，我國激流勇進(jìn)，不斷推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。

二、自動駕駛汽車事故責(zé)任問題導(dǎo)出

技術(shù)得以突破性進(jìn)展的同時(shí)，自動駕駛無疑將帶來巨大的效益和可能，然而，再先進(jìn)的科技也不能消除危險(xiǎn)，自動駕駛技術(shù)再經(jīng)歷幾個(gè)回合的創(chuàng)新也無法確保每個(gè)人安全，自動駕駛汽車致人損害和財(cái)產(chǎn)損失無法避免，諸多新型法律問題也紛涌而至，其中最基本也最重要的可能就是責(zé)任問題。事實(shí)上，要求人們像信任人一樣信任自動操作的駕駛系統(tǒng)并非易事，即使大部分人對自動駕駛技術(shù)的發(fā)展寄予厚望，但不僅車內(nèi)駕駛員、乘客的安全必須保障，路人和其他車輛等的安全也不容忽視，因而自動駕駛出現(xiàn)事故之后責(zé)任問題不明確客觀上將會是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的一大阻力。自動駕駛汽車要取得與傳統(tǒng)汽車同等的行駛地位，首先就必須迎接自動駕駛汽車責(zé)任問題對目前法律的挑戰(zhàn)。由于自動駕駛汽車尤其是無人駕駛出現(xiàn)重大人員和財(cái)產(chǎn)傷亡時(shí)犯罪主體和犯罪主觀方面(無論是過于自信的過失抑或是疏忽大意的過失)的缺位，其實(shí)質(zhì)上與傳統(tǒng)交通肇事罪的認(rèn)定不完全契合，在現(xiàn)行刑法框架上存在刑罰認(rèn)定無能的情形［10］，筆者對自動駕駛汽車刑事責(zé)任暫且不論。

對于任何致人損害或財(cái)產(chǎn)損失的事件，及時(shí)給予受害人法律回應(yīng)，事實(shí)上是身處法治時(shí)代的公民的基本期待。而當(dāng)這種回應(yīng)落到我國民事法律框架下時(shí)，首先面臨的困難便是責(zé)任主體的認(rèn)定問題。民事責(zé)任是國家施于違法者的強(qiáng)制性負(fù)擔(dān)，是對受損的公民合法權(quán)益進(jìn)行補(bǔ)救的手段之一，其實(shí)現(xiàn)同樣必須以責(zé)任主體存在并且確定為前提。如果責(zé)任主體難以確定，責(zé)任自然無法落實(shí)，受害人的救濟(jì)自然就無從談起［11］。汽車駕駛功能的日益自動化，以及隨著技術(shù)不斷升級而即將進(jìn)入的無人駕駛時(shí)代，駕駛責(zé)任從傳統(tǒng)的駕駛員身上逐漸轉(zhuǎn)移到車輛。而車輛即使具備人工智能也仍擺脫不了其物的屬性，那么自然也不可能擁有與人同等的責(zé)任主體地位。具體而言，自動駕駛致人損害或財(cái)產(chǎn)損失時(shí)責(zé)任主體的認(rèn)定困難可以作以下區(qū)分:首先，當(dāng)自動駕駛等級尚未達(dá)到無人駕駛的階段時(shí)發(fā)生事故，且究竟是人的不正當(dāng)操作、該接管駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)未及時(shí)接管抑或是機(jī)器本身故障這些事實(shí)的查明存在難度，在科技還不能對事故原因作答時(shí)應(yīng)該由誰承擔(dān)責(zé)任。其次，當(dāng)自動駕駛等級達(dá)到無人駕駛，或者尚未達(dá)到無人駕駛但駕駛員并未有不正當(dāng)操作而發(fā)生事故時(shí)，承擔(dān)責(zé)任的主體是駕駛員、車輛所有者、制造商、銷售商還是自動駕駛系統(tǒng)提供方、服務(wù)方的某一方抑或是各方?再次，如果是各方共同承擔(dān)時(shí)，責(zé)任比例應(yīng)該為何?責(zé)任比例應(yīng)該按什么標(biāo)準(zhǔn)分配?在不同的自動駕駛層級上各承擔(dān)方責(zé)任大小是否應(yīng)該有所區(qū)分?各方承擔(dān)責(zé)任的比例如何調(diào)整?最后，責(zé)任主體確定之后，各主體之間是獨(dú)立責(zé)任還是連帶責(zé)任，如何平衡各方當(dāng)事人的利益，讓受害者不至于得不到應(yīng)有的法律救濟(jì)，同時(shí)責(zé)任承擔(dān)方不至于責(zé)任過重，自動駕駛車輛消費(fèi)者不至于不敢消費(fèi)，生產(chǎn)商、銷售商的生產(chǎn)、銷售積極性能有效保持，自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)商仍愿意開拓創(chuàng)新，這些都是法律將來在回應(yīng)這類事件民事責(zé)任時(shí)必須深思的問題［2］128。

三、自動駕駛汽車事故責(zé)任問題的域外立法

法律的制定和修改永遠(yuǎn)無法與科技發(fā)展同步，這既是法律自身滯后性所致，也是社會存在決定社會意識的本質(zhì)體現(xiàn)。雖然當(dāng)前世界各國的立法工作普遍尚未跟上自動駕駛技術(shù)發(fā)展的步伐，但是一些國家，尤其是美國、德國、英國等發(fā)達(dá)國家，早已制定法律或出臺相關(guān)政策迎接新技術(shù)帶來的法律挑戰(zhàn)。而這些國家的立法嘗試無疑都致力于一個(gè)核心問題，即如何解決自動駕駛汽車的責(zé)任問題。

作為自動駕駛技術(shù)領(lǐng)跑者，美國交通運(yùn)輸部(DOT)于2016年9月公布了全球首個(gè)無人駕駛汽車(Self-driving cars)政策——《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》(Federal Automated Vehicles Policy)(以下簡稱“政策”)［12］。政策建議各州建立具備司法管轄權(quán)的自動化駕駛安全技術(shù)委員會，同時(shí)要求各州制定關(guān)于“高度自動化車輛”(Highly automated vehicle，HAV)責(zé)任的法規(guī)，要求各州審慎考慮碰撞發(fā)生時(shí)事故責(zé)任在HAVs車輛所有者、駕駛員、乘客、制造商及其他人之間如何劃分，以及如果是車輛本身出錯而發(fā)生事故，由誰承擔(dān)責(zé)任等問題［13］。據(jù)此，在美國，不同的司法管轄領(lǐng)域劃分也決定了各州在解決交通事故責(zé)任問題是主要依據(jù)自己的侵權(quán)法。而對于車輛侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定，從過錯責(zé)任、無過錯責(zé)任、嚴(yán)格責(zé)任，不一而足，此外還可能適用美國產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定［14］。盡管近年來，美國已有多個(gè)州出臺了無人駕駛汽車監(jiān)管法案，但其中通過頒布新法案或修改法律對自動駕駛汽車責(zé)任問題做出規(guī)定的仍不多見。密歇根州于2013年12月頒布了參議院第644號法案，規(guī)定除非損害是汽車生產(chǎn)中的缺陷所致，否則制造商不對任何其他損害承擔(dān)責(zé)任。如因部件生產(chǎn)商將車輛改裝成自動駕駛汽車時(shí)在車輛上安裝的系統(tǒng)或配件等的缺陷所造成的損害，部件生產(chǎn)商應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。2017年，田納西州在其眾議院的第1131號法案中規(guī)定了類似條款，但該法案尚未通過。而馬薩諸塞州則起草法案規(guī)定制造商應(yīng)該對自動駕駛造成的事故承擔(dān)過錯責(zé)任，紐約州則試圖擴(kuò)大責(zé)任主體范圍，規(guī)定車主、駕駛員和制造商均需對事故造成的人身損害和財(cái)產(chǎn)損失承擔(dān)責(zé)任?？傮w而言，從目前已有的立法實(shí)踐可以看出，由于美國各州汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和貢獻(xiàn)不同，各州對自動駕駛事故責(zé)任的規(guī)定各異，但在自動駕駛責(zé)任問題上的立法嘗試主要還是從責(zé)任主體的圈定先行探索。

德國采取的是嚴(yán)格的車主和駕駛員責(zé)任。首先，德國《道路交通法》對車輛所有人實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度，車主基于其對車輛的所有權(quán)對事故承擔(dān)責(zé)任，車主責(zé)任并不以過錯為要件，當(dāng)然，車主承擔(dān)責(zé)任后享有對制造商的追償權(quán)。由此可見，自動駕駛發(fā)生事故，車主責(zé)任必不可少。其次，根據(jù)德國2017年新修正的《德國道路交通法》(Strassenverkehrsgesetz，STVG)，自動駕駛模式下車輛發(fā)生事故，駕駛員將承擔(dān)直接責(zé)任，駕駛員承擔(dān)責(zé)任后同樣可以向制造商追償。但是，如果駕駛員被證明是合法使用自動駕駛模式，則其駕駛員和車主可以免于承擔(dān)責(zé)任。再者，德國加強(qiáng)技術(shù)配備解決事故責(zé)任主體認(rèn)定的困難。根據(jù)新法，自動駕駛汽車必須配備“黑匣子”，以確定事故發(fā)生時(shí)究竟是駕駛員還是自動駕駛系統(tǒng)控制車輛，從而最終確定事故是否適用德國產(chǎn)品責(zé)任［15］。最后，德國交通事故責(zé)任翻倍。新修正的《德國道路交通法》提高了最高責(zé)任限額，造成死亡或人身損害的，最高賠償額由500萬歐元提升至100 0萬歐元;造成財(cái)產(chǎn)損失的，最高賠償額從100萬歐元提升至200萬歐元?？傮w而言，在德國現(xiàn)行的責(zé)任框架體系內(nèi)，車主和駕駛員是自動駕駛事故直接的責(zé)任主體，當(dāng)且僅當(dāng)駕駛員合法使用自動駕駛系統(tǒng)而出現(xiàn)事故時(shí)，車主和駕駛員可以免責(zé)。而如果證實(shí)事故發(fā)生時(shí)是自動駕駛系統(tǒng)控制車輛，則將適用德國產(chǎn)品責(zé)任，換言之，制造商成為責(zé)任主體。

英國則為自動駕駛汽車引入保險(xiǎn)制度，使保險(xiǎn)公司直接對事故責(zé)任負(fù)責(zé)。2017年2月，英國汽車技術(shù)和航空法案(以下簡稱“VTA法案”)就如何分配自動駕駛汽車事故責(zé)任進(jìn)行了新的規(guī)定［16］。在英國政府編制的自動駕駛汽車清單上的車輛將適用新的保險(xiǎn)制度和責(zé)任規(guī)定。具體而言，VTA法案將強(qiáng)制性汽車保險(xiǎn)的范圍擴(kuò)大至所有被認(rèn)定的自動駕駛汽車。在自動駕駛模式下，被保險(xiǎn)的車輛如果發(fā)生事故，則保險(xiǎn)公司必須負(fù)責(zé)賠償事故造成的損失。當(dāng)然，保險(xiǎn)公司享有對制造商的代位求償權(quán)，如果車輛在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，而制造商對此負(fù)有責(zé)任，那么保險(xiǎn)公司賠償受害人損失后有權(quán)從制造商處獲得賠償。同時(shí)，如果是駕駛員自身存在過錯，在不適當(dāng)?shù)那樾蜗麻_啟自動駕駛模式而導(dǎo)致事故發(fā)生，保險(xiǎn)公司無須承擔(dān)責(zé)任。另外，如果被保險(xiǎn)人未按保單要求，及時(shí)更新自動駕駛汽車操作系統(tǒng)，由此引發(fā)事故，或者被保險(xiǎn)人擅自改裝自動駕駛汽車操作系統(tǒng)引發(fā)事故的，保險(xiǎn)公司有權(quán)排除和限制此類事故的賠償責(zé)任。再者，如果受害人對事故及產(chǎn)生的損失負(fù)有責(zé)任的，則可相應(yīng)減少保險(xiǎn)公司的賠償責(zé)任。最后，未投保的自動駕駛汽車發(fā)生事故產(chǎn)生損失的，則由車主而不是保險(xiǎn)公司承擔(dān)賠償責(zé)任?？傮w而言，在英國現(xiàn)行的自動駕駛汽車事故責(zé)任框架下，受害人可以直接向保險(xiǎn)公司請求賠償，而如果在自動駕駛狀態(tài)下車輛發(fā)生事故，而駕駛員和車主均無過錯的，那么事故責(zé)任最終便落到制造商頭上，保險(xiǎn)公司在賠償后有權(quán)根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等相關(guān)規(guī)定向其追償。保險(xiǎn)公司在制造商和受害者之間搭建起救濟(jì)的橋梁，這在保障受害人求償權(quán)利的同時(shí)，也督促制造商生產(chǎn)質(zhì)量合格的自動駕駛汽車，而駕駛員和車主的過錯則會成為保險(xiǎn)公司的免責(zé)事由。

四、自動駕駛汽車責(zé)任問題的中國應(yīng)對

(一)傳統(tǒng)機(jī)動車賠償責(zé)任的基本沿用

隨著全球自動駕駛汽車安全性能的不斷提升，自動駕駛汽車尤其是無人駕駛汽車不久將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并上路行駛。面對發(fā)達(dá)國家的技術(shù)碾壓和立法探索，我國百度公司創(chuàng)始人李彥宏早在2016年全國兩會提案中要求中國加快無人駕駛汽車立法，吉利集團(tuán)創(chuàng)始人李書福也提出應(yīng)提前判定可能出現(xiàn)的問題，抓緊自動駕駛立法［17］?？傮w而言，我國形勢不容樂觀，自動駕駛立法，尤其是自動駕駛法律責(zé)任問題的明確迫在眉睫。交通事故責(zé)任合理分配和承擔(dān)，不僅能形成對交通參與人具體行為的合理激勵，而且可以進(jìn)一步預(yù)防和減少道路交通事故的發(fā)生［18］。而盡管人工智能、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)的運(yùn)用大大提升了汽車的自動化水平，但不得不承認(rèn)的是，基于汽車較之非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥说南鄬?qiáng)勢地位及相對較低的安全風(fēng)險(xiǎn)，傳統(tǒng)的機(jī)動車賠償責(zé)任制度，尤其在發(fā)生交通事故的不同主體之間的責(zé)任分配的基本原則還是適用自動駕駛汽車的，亦即《中華人民共和國道路交通安全法》第76條在不同情形下的責(zé)任主體分類，在自動駕駛汽車責(zé)任問題上可以基本沿用，因而首先可以明確有三:其一，自動駕駛汽車之間發(fā)生交通事故的，則由有過錯的一方承擔(dān)賠償責(zé)任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任;其二，自動駕駛汽車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由自動駕駛汽車一方承擔(dān)賠償責(zé)任;有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕自動駕駛汽車一方的賠償責(zé)任;自動駕駛汽車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。其三，交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞自動駕駛汽車造成的，自動駕駛汽車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。

(二)基于SAE自動化分級的責(zé)任分類

然而，自動駕駛汽車確實(shí)帶來了一系列新型法律問題，僅憑現(xiàn)有制度規(guī)定并無力應(yīng)對，滯后的法律規(guī)定不敵科學(xué)技術(shù)應(yīng)用的負(fù)面效應(yīng)。有鑒于此，各國爭先通過立法跟進(jìn)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在傳統(tǒng)汽車規(guī)范的基礎(chǔ)上針對自動駕駛汽車的特性進(jìn)行分析和研究，引導(dǎo)自動駕駛汽車的發(fā)展。而正如澳大利亞國家運(yùn)輸委員會(NTC)發(fā)布的關(guān)于自動駕駛汽車監(jiān)管改革的政策文件中所指出的，自動駕駛汽車事故責(zé)任問題極為復(fù)雜，與責(zé)任分配有關(guān)的最大不確定性在于誰控制著具有不同自動駕駛級別的車輛。換言之，明確了“駕駛員”和“控制”的含義，那么判定責(zé)任的最大的不確定性可能會得以解決。同理，在我國，研究自動駕駛事故責(zé)任問題的出路，首先便是從不同的自動化水平進(jìn)行責(zé)任分類。目前產(chǎn)業(yè)界普遍采用美國汽車工程師協(xié)會(SAE)和美國高速公路安全管理局(NHTSA)推出的標(biāo)準(zhǔn)對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行分級。按照該標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛汽車視自動化程度的差異分為L0～L5共6個(gè)等級，各等級的智能水平和自動化層次如表 1［19］所示。

表1 SAE J3016自動駕駛水平分類表

對汽車自動駕駛的不同層級的區(qū)分，直接助力于確定誰在控制車輛，進(jìn)而明確事故責(zé)任主體。根據(jù)表1，汽車的自動駕駛水平從L0～L5呈遞增趨勢，由于L0的汽車需要駕駛員完全掌握，而L1與L2兩類自動駕駛汽車很多程度上仍主要依靠駕駛員完成大部分操作，自動駕駛系統(tǒng)主要扮演輔助智能角色，因而此三類汽車發(fā)生交通事故的責(zé)任分配與傳統(tǒng)汽車不應(yīng)有太大區(qū)別，本文對自動駕駛汽車事故責(zé)任的討論主要針對L3～L5自動駕駛汽車，亦即美國交通運(yùn)輸部(DOT)定義的能夠監(jiān)控駕駛環(huán)境的“高度自動化車輛”(Highly automated vehicle，HAV)。高度自動化車輛的駕駛責(zé)任分配之所以應(yīng)當(dāng)與傳統(tǒng)汽車有所區(qū)別，很大程度上在于自動駕駛系統(tǒng)的加入使車輛的控制權(quán)在特定條件下或者在任何情況下得以轉(zhuǎn)移。駕駛員從車輛管控中抽身，而發(fā)生事故時(shí)，除了駕駛員之外，多方主體可能需要承擔(dān)責(zé)任。

從SAE分級對自動駕駛責(zé)任進(jìn)行分類，首先，就L3自動駕駛汽車而言，由于駕駛員被期望能及時(shí)響應(yīng)系統(tǒng)請求接管車輛，因而如果當(dāng)駕駛員沒有響應(yīng)系統(tǒng)請求及時(shí)接管車輛造成事故的，駕駛員責(zé)無旁貸。如果系統(tǒng)沒有發(fā)出請求要求駕駛員接管車輛而發(fā)生事故的，那么根據(jù)我國《侵權(quán)責(zé)任法》第41條“產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”之規(guī)定，以及我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任”之規(guī)定，制造商應(yīng)該對事故造成的損失負(fù)責(zé)。當(dāng)然，如果駕駛員應(yīng)當(dāng)意識到或者已經(jīng)意識到危險(xiǎn)的，那么即使系統(tǒng)沒有發(fā)出請求，駕駛員也應(yīng)該接管車輛，避免事故的發(fā)生，否則駕駛員需與制造商共同承擔(dān)責(zé)任，而鑒于對受害人權(quán)益的保障，二者之間應(yīng)當(dāng)為連帶責(zé)任。

第二，就L4自動駕駛汽車而言，由于特定情形下自動駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)監(jiān)控行駛環(huán)境和完成駕駛操作，駕駛員并不需要接管車輛，因而此種級別的車輛在其設(shè)定的允許自動駕駛的條件范圍內(nèi)發(fā)生事故的，一般由制造商承擔(dān)責(zé)任;而當(dāng)超出這類車輛可以自主駕駛的特定情形，駕駛員沒有接管車輛，或者駕駛員明知非屬特定情形不能啟動自動駕駛而啟動，沒有進(jìn)行駕駛控制，而發(fā)生事故的，則主要應(yīng)由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。

第三，就L5自動駕駛汽車而言，由于在所有情況下車輛都可以完成所有駕駛操作，這種實(shí)質(zhì)性的無人駕駛狀況下，駕駛員事實(shí)上相當(dāng)于乘客，而系統(tǒng)變身駕駛員，那么自然是制造商承擔(dān)事故責(zé)任，自此，自動駕駛事故責(zé)任真正從駕駛員轉(zhuǎn)移至制造商。當(dāng)然，如果駕駛員對駕駛系統(tǒng)進(jìn)行不適當(dāng)?shù)母深A(yù)，或者盡管制造商對車輛的自動駕駛系統(tǒng)事實(shí)上已經(jīng)采取了應(yīng)有的加密和保護(hù)措施但仍抵不過黑客等他人對自動駕駛系統(tǒng)的破壞而導(dǎo)致事故發(fā)生的，制造商可以免責(zé)，由故意干預(yù)的駕駛員或者惡意的黑客等人承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然，無論是查清駕駛員的不當(dāng)干預(yù)行為抑或是找出黑客，這又都是需要技術(shù)去解答的問題。制造商必須確保數(shù)據(jù)和通信的安全加密從而防范未經(jīng)授權(quán)的外部(黑客等)操控自動駕駛汽車，那么安保義務(wù)的邊界的界定勢必是責(zé)任認(rèn)定又一新難題。

另外，上文在根據(jù)不同的自動化等級區(qū)分事故責(zé)任主體時(shí)，基于各國普遍對自動駕駛汽車有嚴(yán)格的所有權(quán)限定和嚴(yán)格的道路測試許可制度，默認(rèn)駕駛員為自動駕駛汽車車主，如若駕駛員與車主非為一人，則車主應(yīng)當(dāng)與駕駛員承擔(dān)連帶責(zé)任，車主賠償損失后，可以向駕駛員追償。

(三)建立中國自動駕駛汽車保險(xiǎn)制度

隨著汽車自動化水平的不斷提高，尤其是無人駕駛狀態(tài)的達(dá)成，人類在個(gè)人交通領(lǐng)域逐漸由駕駛員向乘客轉(zhuǎn)變，事故責(zé)任從駕駛員/車主向制造商的轉(zhuǎn)移亦呈必然趨勢。但過重的責(zé)任負(fù)擔(dān)無疑會打擊制造商的生產(chǎn)和創(chuàng)新的積極性，限制自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。而事實(shí)上，當(dāng)車輛的控制權(quán)主要由人工智能系統(tǒng)而不是人類掌握，人類駕駛員并不實(shí)際掌握方向盤卻要承擔(dān)事故責(zé)任顯然不合情理。而在交通事故中引入保險(xiǎn)機(jī)制，不僅可以分散加害人的風(fēng)險(xiǎn)，而且可以有效保障受害人的權(quán)益［20］。因此在制造商責(zé)任必然的情況下，學(xué)習(xí)英國的自動駕駛汽車保險(xiǎn)制度，參考國內(nèi)已有的機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，設(shè)置獨(dú)立的自動駕駛汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，分擔(dān)制造商的責(zé)任尤為必要。

由于L0～L2自動駕駛汽車的智能系統(tǒng)主要起輔助作用，因而在構(gòu)建自動駕駛責(zé)任框架的過程中并未就其與傳統(tǒng)機(jī)動車事故責(zé)任區(qū)別開來，制造商責(zé)任在此三類汽車事故責(zé)任中并非典型，因而中國自動駕駛汽車保險(xiǎn)制度的構(gòu)建設(shè)想主要針對的仍是L3～L5高級自動駕駛汽車，所有高級自動駕駛汽車強(qiáng)制購買保險(xiǎn)。由于自動駕駛事故責(zé)任很可能涉及多方主體，為進(jìn)一步防范風(fēng)險(xiǎn)，保證受害者及時(shí)受償，保險(xiǎn)可分為車主(駕駛員)投保和制造商投保。就車主(駕駛員)投保而言，由于自動駕駛系統(tǒng)自身的技術(shù)密集型和高度智能性，如果因車主(駕駛員)的不當(dāng)操作出現(xiàn)事故造成損失，非出于常識性和明顯的操作錯誤，或者更甚者出自故意，那么造成的損失可以在保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)由保險(xiǎn)公司賠償，不足部分由車主(駕駛員)負(fù)責(zé)補(bǔ)足。就制造商投保而言，包括黑客行為、系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)或者因現(xiàn)有技術(shù)無法預(yù)見或無法避免的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)所導(dǎo)致的交通事故造成的損失，均在保險(xiǎn)范圍內(nèi)，保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)對受害人進(jìn)行賠償，不足部分制造商負(fù)責(zé)補(bǔ)足。保險(xiǎn)公司和制造商賠償后，可以向黑客和造成系統(tǒng)問題的其他責(zé)任方要求賠償。當(dāng)然，對于產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的交通事故，保險(xiǎn)公司在賠償后可以向制造商追償?？傮w而言，自動駕駛汽車出現(xiàn)交通事故，受害人可以直接向車輛的保險(xiǎn)公司要求賠償損失，而如果是車主(駕駛員)的故意、常識性和明顯的操作不當(dāng)或者車輛本身的質(zhì)量問題，則保險(xiǎn)公司在賠償后可以向車主(駕駛員)或制造商追償。而如果存在黑客等其他責(zé)任主體的，保險(xiǎn)公司在賠償后有權(quán)向其追償。

結(jié) 語

歷經(jīng)幾十年的攻堅(jiān)克難，自動駕駛技術(shù)突飛猛進(jìn)，無人駕駛更是從科幻闖入現(xiàn)實(shí)。然而，盡管各國紛紛提出在2020年前后實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車的量產(chǎn)商用和上路行駛，但人類真正信賴人工智能操控方向盤并非易事?？萍荚傧冗M(jìn)也無法保證零失誤和百分之百的安全，那么發(fā)生交通事故之后“由誰負(fù)責(zé)，怎么負(fù)責(zé)”，便是無人駕駛成為可能之后民眾一直未消的疑慮。自動駕駛汽車一旦發(fā)生交通事故可能誘發(fā)的責(zé)任問題，作為自動駕駛技術(shù)發(fā)展所衍生的新型法律問題之典型，一直以來也是各發(fā)達(dá)國家自動駕駛立法探索的主要方向。在學(xué)習(xí)美國、英國、德國等發(fā)達(dá)國家的立法經(jīng)驗(yàn)和政策措施的同時(shí)，必須認(rèn)識到我國現(xiàn)有的機(jī)動車賠償責(zé)任制度對自動駕駛汽車之間，自動駕駛汽車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間的責(zé)任分配和過錯考量具有參考性。同時(shí)，在美國SAE自動化分級標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上對責(zé)任主體以及不同主體需要承擔(dān)責(zé)任的情形進(jìn)行分類，并試圖借鑒英國，建立單獨(dú)的自動駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)制度也不失為構(gòu)建我國自動駕駛汽車事故責(zé)任框架的可行之路。但無論如何，理論的探索需要隨著自動駕駛技術(shù)的成熟而更加深入，也需要隨著自動駕駛實(shí)踐的增多而不斷修正，唯此方能在合理分配多方主體的自動駕駛汽車事故責(zé)任、充分保護(hù)交通事故受害人權(quán)益和促進(jìn)自動駕駛技術(shù)發(fā)展之間求得平衡與共贏。

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