王靖茹

(中南大學(xué)法學(xué)院，湖南長沙410012)

一、自動駕駛汽車發(fā)展現(xiàn)狀

(一)全球汽車行業(yè)智能化已成必然趨勢

科技的日新月異催生了各個行業(yè)的深刻變革，交通領(lǐng)域自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與成熟更是讓我們目睹了“功能汽車”向“智能汽車”的轉(zhuǎn)變，全球汽車行業(yè)智能化勢不可擋。自動駕駛技術(shù)在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上深度融合了人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等新興信息技術(shù)，顛覆了原有的駕駛模式，引領(lǐng)著全球汽車與交通出行領(lǐng)域進入智能化和網(wǎng)聯(lián)化的新紀元。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，不僅使無人駕駛汽車真正從科幻電影中走向現(xiàn)實，還將為人類在降低駕駛危險、提高交通安全、緩解交通擁堵、掃除老年人和殘疾人的駕駛障礙等多個方面提供新出路，其背后蘊含的巨大的商業(yè)利益及其廣闊的運用前景，吸引著各國搶爭自動駕駛技術(shù)制高點，并且進行法律、政策上的探索。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的定義，自動駕駛汽車指的是搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通訊與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與X(人、車、路和后臺等)的智能信息交換，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制與執(zhí)行等功能，可實現(xiàn)“安全、舒適、節(jié)能、高效”行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。而自動駕駛汽車的最高級別——無人駕駛汽車則是指在沒有人工操作與干預(yù)下，依靠各種人工智能技術(shù)實現(xiàn)車輛自主行駛的機動車輛。自動駕駛汽車從概念提出，到20世紀70年代開始廣泛研究，各國爭分奪秒，攻堅克難。作為全球無人駕駛汽車技術(shù)的領(lǐng)跑者，美國通用汽車公司早在1939年紐約世博會上就展出了世界上第一輛無人駕駛概念車。20世紀70年代起，得益于政府的支持，美國眾多科研機構(gòu)紛紛投身大量的基礎(chǔ)性研究［1］。2011年，美國內(nèi)華達州通過“511法案”，該立法在無人駕駛汽車發(fā)展史上具有里程碑意義，不僅對促進技術(shù)發(fā)展具有重要價值，在國際上也具有重要的示范作用，這一法治事件促使許多國家和地區(qū)紛紛借鑒與效仿。2012年9月，美國加利福尼亞州出臺法案，宣布自2015年起自動駕駛汽車可以上路行駛。2014年12月，美國谷歌公司研發(fā)的無方向盤、無換檔裝置、無踏板的無人駕駛汽車通過軟件和車載傳感器實現(xiàn)了全自動駕駛［2］124。2015年，美國交通部發(fā)布《ITS戰(zhàn)略計劃2015～2019》，進一步將推進車輛網(wǎng)聯(lián)化、加快汽車智能化上升為核心戰(zhàn)略。據(jù)此美國在密歇根州開展了大量智能汽車示范測試，并于2015年完成M城(M-City)建設(shè)，而該城的建設(shè)很大程度上便是服務(wù)于自動駕駛汽車的測試［3］。2016年9月美國聯(lián)邦政府頒布了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，同時在州層面積極進行自動駕駛立法，截至2016年底，16個州通過相關(guān)法案或行政令，明確測試條件和要求，允許企業(yè)在州層面展開路面測試。2017年2月14日美國眾議院小組委員會聽證會上，自動駕駛車輛合法量產(chǎn)上路也被提上議事日程。

英國政府也積極創(chuàng)造條件發(fā)展無人駕駛汽車。2014年7月，英國商務(wù)部宣布英國政府投入1 000萬英鎊用于無人駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)，而在隨后的秋季財政報告中，英國政府又加大資助，再度撥款900萬英鎊［4］。2016年1月英國交通部允許無人駕駛汽車在倫敦街頭上路測試，并宣布從2016年7月起，“格林威治自動化交通環(huán)境項目”的第一輛無人駕駛車將在格林威治半島的道路上試車。另外，英國政府宣布自2017年始將在高速公路上進行無人駕駛汽車測試，同時提出了爭取到2020年實現(xiàn)自動駕駛汽車上路行駛的目標。

而作為寶馬、奔馳、奧迪等國際知名汽車供應(yīng)商、制造商的所在國，德國在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上同樣不甘示弱。2015年德國政府制定了自動化及互聯(lián)駕駛戰(zhàn)略(“德國戰(zhàn)略”)，同年允許自動駕駛汽車在連接慕尼黑和柏林的A9高速路段開展測試項目。2017年5月12日，德國議會批準了《德國道路交通法》(Strassenverkehrsgesetz，STVG)，規(guī)定自2017年6月21日開始允許自動駕駛汽車上路。

另外，瑞典沃爾沃汽車集團于2017年1月正式啟動其與瑞典交通運輸管理局及相關(guān)部門早于2013年合作規(guī)劃的Drive Me項目，全球首個真人真場景自動駕駛測試項目自此啟動。而日本Nissan公司業(yè)已在東京、硅谷和倫敦測試了自己旗下的自動駕駛汽車，積累安全測試記錄。韓國目前則已頒發(fā)13張自動駕駛測試許可，并計劃于2020年前商業(yè)化3級自動駕駛汽車［5］。同時法國、荷蘭等國也已陸續(xù)批準了自動駕駛汽車道路試驗?？傮w而言，各國都爭先出臺法案、政策為自動駕駛汽車上路測試掃清障礙，增強研發(fā)和加大資金支持，推動本國自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。各國都希望在2020年前后實現(xiàn)自動駕駛汽車量產(chǎn)前做最后沖刺，搶奪自動駕駛世界的制高點。美國電氣和電子工程師協(xié)會(IEEE)預(yù)測，到2040年全球75%的新款汽車都將會是自動駕駛的，交通運輸領(lǐng)域正強勢進入數(shù)字時代［6］。

(二)中國加速研發(fā)自動駕駛技術(shù)

自動駕駛技術(shù)在推動交通方式巨大變革的同時，其自身作為大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展的產(chǎn)物，其廣泛應(yīng)用勢必牽動人工智能、信息通訊科技等諸多新興產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展。在這場國際技術(shù)研發(fā)爭奪賽中，我國盡管起步晚，但同樣在技術(shù)層面上快馬加鞭。自動駕駛汽車概念在20世紀首次被提出，1992年我國第一輛無人駕駛汽車在國防科技大學(xué)研制成功。21世紀初自動駕駛技術(shù)逐漸趨于實用化，自動駕駛汽車進入實車道路測試階段，我國一汽、上汽、比亞迪等公司紛紛推出了自動駕駛汽車的研究計劃并推行實施［7］102。同時，眾多大型互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)身自動駕駛技術(shù)研發(fā)的攻堅力量。其中最典型的莫過于近年來一直專注于人工智能的百度公司。2015年12月10日百度公司研制的無人駕駛車在我國首次實現(xiàn)全自動駕駛，并在城市、環(huán)路及高速道路混合路況下多次自主完成變道、超車、調(diào)頭等復(fù)雜駕駛動作，測試時最高速達100 km/h［8］。盡管與同期發(fā)達國家的研發(fā)程度相比仍有差距，但標志著我國自動駕駛技術(shù)取得重大突破。2016年9月百度公司獲得了在美國加州的測試許可，2016年11月百度在烏鎮(zhèn)開展普通開放道路的無人車試運營。2017年4月19日百度公司新晉總裁陸奇更是大膽發(fā)布“Apollo”計劃，計劃將公司掌握的自動駕駛技術(shù)向業(yè)界開放，進一步降低無人車的研發(fā)門檻，加速無人駕駛技術(shù)在中國的研發(fā)與普及。百度公司計劃2018年在一定程度上實現(xiàn)無人駕駛汽車的技術(shù)商用，爭取與發(fā)達國家看齊，在2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。而國內(nèi)又一互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊公司則于2016年下半年成立自動駕駛實驗室，重點致力自動駕駛核心技術(shù)研發(fā)。另外，華為公司則與寶馬、奧迪、巴士集團、國家智能運輸中心等加速發(fā)力自動駕駛車輛5G通信技術(shù)服務(wù)開發(fā)，且據(jù)2017年9月巴士集團董事長余鋼在深圳公交出行宣傳周啟動儀式上的透露，今年10月底深圳將實驗兩條無人駕駛線［9］。無人駕駛公共汽車上路，不僅在中國吹響第一號角，在當今世界同樣絕無僅有。

另一方面，在企業(yè)爭先研發(fā)的同時，國家支持也持續(xù)跟進。2015年6月，工信部批準設(shè)立的首個國家級“智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)”落戶上海。該示范區(qū)計劃到2017年底先期建成小范圍開放道路測試環(huán)境。浙江、北京、河北、重慶等地也陸續(xù)開展“基于寬帶移動互聯(lián)網(wǎng)的智能汽車、智慧交通應(yīng)用示范”，積極推進自動駕駛測試工作。2016年11月江蘇與工業(yè)和信息化部、公安部簽訂三方合作協(xié)議，共建國家智能交通綜合測試基地。北京則出臺《智能汽車與智慧交通應(yīng)用示范(2016～2020)5年行動計劃》，計劃于2020年底完成北京開發(fā)區(qū)范圍內(nèi)所有主干道路智慧路網(wǎng)改造，分階段部署1 000輛全自動駕駛汽車的應(yīng)用示范。總體而言，在全球自動駕駛技術(shù)研發(fā)浪潮中，我國激流勇進，不斷推進自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。

二、自動駕駛汽車事故責任問題導(dǎo)出

技術(shù)得以突破性進展的同時，自動駕駛無疑將帶來巨大的效益和可能，然而，再先進的科技也不能消除危險，自動駕駛技術(shù)再經(jīng)歷幾個回合的創(chuàng)新也無法確保每個人安全，自動駕駛汽車致人損害和財產(chǎn)損失無法避免，諸多新型法律問題也紛涌而至，其中最基本也最重要的可能就是責任問題。事實上，要求人們像信任人一樣信任自動操作的駕駛系統(tǒng)并非易事，即使大部分人對自動駕駛技術(shù)的發(fā)展寄予厚望，但不僅車內(nèi)駕駛員、乘客的安全必須保障，路人和其他車輛等的安全也不容忽視，因而自動駕駛出現(xiàn)事故之后責任問題不明確客觀上將會是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的一大阻力。自動駕駛汽車要取得與傳統(tǒng)汽車同等的行駛地位，首先就必須迎接自動駕駛汽車責任問題對目前法律的挑戰(zhàn)。由于自動駕駛汽車尤其是無人駕駛出現(xiàn)重大人員和財產(chǎn)傷亡時犯罪主體和犯罪主觀方面(無論是過于自信的過失抑或是疏忽大意的過失)的缺位，其實質(zhì)上與傳統(tǒng)交通肇事罪的認定不完全契合，在現(xiàn)行刑法框架上存在刑罰認定無能的情形［10］，筆者對自動駕駛汽車刑事責任暫且不論。

對于任何致人損害或財產(chǎn)損失的事件，及時給予受害人法律回應(yīng)，事實上是身處法治時代的公民的基本期待。而當這種回應(yīng)落到我國民事法律框架下時，首先面臨的困難便是責任主體的認定問題。民事責任是國家施于違法者的強制性負擔，是對受損的公民合法權(quán)益進行補救的手段之一，其實現(xiàn)同樣必須以責任主體存在并且確定為前提。如果責任主體難以確定，責任自然無法落實，受害人的救濟自然就無從談起［11］。汽車駕駛功能的日益自動化，以及隨著技術(shù)不斷升級而即將進入的無人駕駛時代，駕駛責任從傳統(tǒng)的駕駛員身上逐漸轉(zhuǎn)移到車輛。而車輛即使具備人工智能也仍擺脫不了其物的屬性，那么自然也不可能擁有與人同等的責任主體地位。具體而言，自動駕駛致人損害或財產(chǎn)損失時責任主體的認定困難可以作以下區(qū)分:首先，當自動駕駛等級尚未達到無人駕駛的階段時發(fā)生事故，且究竟是人的不正當操作、該接管駕駛?cè)蝿?wù)時未及時接管抑或是機器本身故障這些事實的查明存在難度，在科技還不能對事故原因作答時應(yīng)該由誰承擔責任。其次，當自動駕駛等級達到無人駕駛，或者尚未達到無人駕駛但駕駛員并未有不正當操作而發(fā)生事故時，承擔責任的主體是駕駛員、車輛所有者、制造商、銷售商還是自動駕駛系統(tǒng)提供方、服務(wù)方的某一方抑或是各方?再次，如果是各方共同承擔時，責任比例應(yīng)該為何?責任比例應(yīng)該按什么標準分配?在不同的自動駕駛層級上各承擔方責任大小是否應(yīng)該有所區(qū)分?各方承擔責任的比例如何調(diào)整?最后，責任主體確定之后，各主體之間是獨立責任還是連帶責任，如何平衡各方當事人的利益，讓受害者不至于得不到應(yīng)有的法律救濟，同時責任承擔方不至于責任過重，自動駕駛車輛消費者不至于不敢消費，生產(chǎn)商、銷售商的生產(chǎn)、銷售積極性能有效保持，自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)商仍愿意開拓創(chuàng)新，這些都是法律將來在回應(yīng)這類事件民事責任時必須深思的問題［2］128。

三、自動駕駛汽車事故責任問題的域外立法

法律的制定和修改永遠無法與科技發(fā)展同步，這既是法律自身滯后性所致，也是社會存在決定社會意識的本質(zhì)體現(xiàn)。雖然當前世界各國的立法工作普遍尚未跟上自動駕駛技術(shù)發(fā)展的步伐，但是一些國家，尤其是美國、德國、英國等發(fā)達國家，早已制定法律或出臺相關(guān)政策迎接新技術(shù)帶來的法律挑戰(zhàn)。而這些國家的立法嘗試無疑都致力于一個核心問題，即如何解決自動駕駛汽車的責任問題。

作為自動駕駛技術(shù)領(lǐng)跑者，美國交通運輸部(DOT)于2016年9月公布了全球首個無人駕駛汽車(Self-driving cars)政策——《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》(Federal Automated Vehicles Policy)(以下簡稱“政策”)［12］。政策建議各州建立具備司法管轄權(quán)的自動化駕駛安全技術(shù)委員會，同時要求各州制定關(guān)于“高度自動化車輛”(Highly automated vehicle，HAV)責任的法規(guī)，要求各州審慎考慮碰撞發(fā)生時事故責任在HAVs車輛所有者、駕駛員、乘客、制造商及其他人之間如何劃分，以及如果是車輛本身出錯而發(fā)生事故，由誰承擔責任等問題［13］。據(jù)此，在美國，不同的司法管轄領(lǐng)域劃分也決定了各州在解決交通事故責任問題是主要依據(jù)自己的侵權(quán)法。而對于車輛侵權(quán)責任的認定，從過錯責任、無過錯責任、嚴格責任，不一而足，此外還可能適用美國產(chǎn)品責任的相關(guān)規(guī)定［14］。盡管近年來，美國已有多個州出臺了無人駕駛汽車監(jiān)管法案，但其中通過頒布新法案或修改法律對自動駕駛汽車責任問題做出規(guī)定的仍不多見。密歇根州于2013年12月頒布了參議院第644號法案，規(guī)定除非損害是汽車生產(chǎn)中的缺陷所致，否則制造商不對任何其他損害承擔責任。如因部件生產(chǎn)商將車輛改裝成自動駕駛汽車時在車輛上安裝的系統(tǒng)或配件等的缺陷所造成的損害，部件生產(chǎn)商應(yīng)承擔產(chǎn)品責任。2017年，田納西州在其眾議院的第1131號法案中規(guī)定了類似條款，但該法案尚未通過。而馬薩諸塞州則起草法案規(guī)定制造商應(yīng)該對自動駕駛造成的事故承擔過錯責任，紐約州則試圖擴大責任主體范圍，規(guī)定車主、駕駛員和制造商均需對事故造成的人身損害和財產(chǎn)損失承擔責任?？傮w而言，從目前已有的立法實踐可以看出，由于美國各州汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和貢獻不同，各州對自動駕駛事故責任的規(guī)定各異，但在自動駕駛責任問題上的立法嘗試主要還是從責任主體的圈定先行探索。

德國采取的是嚴格的車主和駕駛員責任。首先，德國《道路交通法》對車輛所有人實行嚴格責任制度，車主基于其對車輛的所有權(quán)對事故承擔責任，車主責任并不以過錯為要件，當然，車主承擔責任后享有對制造商的追償權(quán)。由此可見，自動駕駛發(fā)生事故，車主責任必不可少。其次，根據(jù)德國2017年新修正的《德國道路交通法》(Strassenverkehrsgesetz，STVG)，自動駕駛模式下車輛發(fā)生事故，駕駛員將承擔直接責任，駕駛員承擔責任后同樣可以向制造商追償。但是，如果駕駛員被證明是合法使用自動駕駛模式，則其駕駛員和車主可以免于承擔責任。再者，德國加強技術(shù)配備解決事故責任主體認定的困難。根據(jù)新法，自動駕駛汽車必須配備“黑匣子”，以確定事故發(fā)生時究竟是駕駛員還是自動駕駛系統(tǒng)控制車輛，從而最終確定事故是否適用德國產(chǎn)品責任［15］。最后，德國交通事故責任翻倍。新修正的《德國道路交通法》提高了最高責任限額，造成死亡或人身損害的，最高賠償額由500萬歐元提升至100 0萬歐元;造成財產(chǎn)損失的，最高賠償額從100萬歐元提升至200萬歐元。總體而言，在德國現(xiàn)行的責任框架體系內(nèi)，車主和駕駛員是自動駕駛事故直接的責任主體，當且僅當駕駛員合法使用自動駕駛系統(tǒng)而出現(xiàn)事故時，車主和駕駛員可以免責。而如果證實事故發(fā)生時是自動駕駛系統(tǒng)控制車輛，則將適用德國產(chǎn)品責任，換言之，制造商成為責任主體。

英國則為自動駕駛汽車引入保險制度，使保險公司直接對事故責任負責。2017年2月，英國汽車技術(shù)和航空法案(以下簡稱“VTA法案”)就如何分配自動駕駛汽車事故責任進行了新的規(guī)定［16］。在英國政府編制的自動駕駛汽車清單上的車輛將適用新的保險制度和責任規(guī)定。具體而言，VTA法案將強制性汽車保險的范圍擴大至所有被認定的自動駕駛汽車。在自動駕駛模式下，被保險的車輛如果發(fā)生事故，則保險公司必須負責賠償事故造成的損失。當然，保險公司享有對制造商的代位求償權(quán)，如果車輛在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，而制造商對此負有責任，那么保險公司賠償受害人損失后有權(quán)從制造商處獲得賠償。同時，如果是駕駛員自身存在過錯，在不適當?shù)那樾蜗麻_啟自動駕駛模式而導(dǎo)致事故發(fā)生，保險公司無須承擔責任。另外，如果被保險人未按保單要求，及時更新自動駕駛汽車操作系統(tǒng)，由此引發(fā)事故，或者被保險人擅自改裝自動駕駛汽車操作系統(tǒng)引發(fā)事故的，保險公司有權(quán)排除和限制此類事故的賠償責任。再者，如果受害人對事故及產(chǎn)生的損失負有責任的，則可相應(yīng)減少保險公司的賠償責任。最后，未投保的自動駕駛汽車發(fā)生事故產(chǎn)生損失的，則由車主而不是保險公司承擔賠償責任?？傮w而言，在英國現(xiàn)行的自動駕駛汽車事故責任框架下，受害人可以直接向保險公司請求賠償，而如果在自動駕駛狀態(tài)下車輛發(fā)生事故，而駕駛員和車主均無過錯的，那么事故責任最終便落到制造商頭上，保險公司在賠償后有權(quán)根據(jù)產(chǎn)品責任法等相關(guān)規(guī)定向其追償。保險公司在制造商和受害者之間搭建起救濟的橋梁，這在保障受害人求償權(quán)利的同時，也督促制造商生產(chǎn)質(zhì)量合格的自動駕駛汽車，而駕駛員和車主的過錯則會成為保險公司的免責事由。

四、自動駕駛汽車責任問題的中國應(yīng)對

(一)傳統(tǒng)機動車賠償責任的基本沿用

隨著全球自動駕駛汽車安全性能的不斷提升，自動駕駛汽車尤其是無人駕駛汽車不久將實現(xiàn)量產(chǎn)并上路行駛。面對發(fā)達國家的技術(shù)碾壓和立法探索，我國百度公司創(chuàng)始人李彥宏早在2016年全國兩會提案中要求中國加快無人駕駛汽車立法，吉利集團創(chuàng)始人李書福也提出應(yīng)提前判定可能出現(xiàn)的問題，抓緊自動駕駛立法［17］?？傮w而言，我國形勢不容樂觀，自動駕駛立法，尤其是自動駕駛法律責任問題的明確迫在眉睫。交通事故責任合理分配和承擔，不僅能形成對交通參與人具體行為的合理激勵，而且可以進一步預(yù)防和減少道路交通事故的發(fā)生［18］。而盡管人工智能、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)的運用大大提升了汽車的自動化水平，但不得不承認的是，基于汽車較之非機動車駕駛?cè)恕⑿腥说南鄬妱莸匚患跋鄬^低的安全風(fēng)險，傳統(tǒng)的機動車賠償責任制度，尤其在發(fā)生交通事故的不同主體之間的責任分配的基本原則還是適用自動駕駛汽車的，亦即《中華人民共和國道路交通安全法》第76條在不同情形下的責任主體分類，在自動駕駛汽車責任問題上可以基本沿用，因而首先可以明確有三:其一，自動駕駛汽車之間發(fā)生交通事故的，則由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任;其二，自動駕駛汽車與非機動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故，非機動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由自動駕駛汽車一方承擔賠償責任;有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當減輕自動駕駛汽車一方的賠償責任;自動駕駛汽車一方?jīng)]有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。其三，交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞自動駕駛汽車造成的，自動駕駛汽車一方不承擔賠償責任。

(二)基于SAE自動化分級的責任分類

然而，自動駕駛汽車確實帶來了一系列新型法律問題，僅憑現(xiàn)有制度規(guī)定并無力應(yīng)對，滯后的法律規(guī)定不敵科學(xué)技術(shù)應(yīng)用的負面效應(yīng)。有鑒于此，各國爭先通過立法跟進科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在傳統(tǒng)汽車規(guī)范的基礎(chǔ)上針對自動駕駛汽車的特性進行分析和研究，引導(dǎo)自動駕駛汽車的發(fā)展。而正如澳大利亞國家運輸委員會(NTC)發(fā)布的關(guān)于自動駕駛汽車監(jiān)管改革的政策文件中所指出的，自動駕駛汽車事故責任問題極為復(fù)雜，與責任分配有關(guān)的最大不確定性在于誰控制著具有不同自動駕駛級別的車輛。換言之，明確了“駕駛員”和“控制”的含義，那么判定責任的最大的不確定性可能會得以解決。同理，在我國，研究自動駕駛事故責任問題的出路，首先便是從不同的自動化水平進行責任分類。目前產(chǎn)業(yè)界普遍采用美國汽車工程師協(xié)會(SAE)和美國高速公路安全管理局(NHTSA)推出的標準對自動駕駛技術(shù)進行分級。按照該標準，自動駕駛汽車視自動化程度的差異分為L0～L5共6個等級，各等級的智能水平和自動化層次如表 1［19］所示。

表1 SAE J3016自動駕駛水平分類表

對汽車自動駕駛的不同層級的區(qū)分，直接助力于確定誰在控制車輛，進而明確事故責任主體。根據(jù)表1，汽車的自動駕駛水平從L0～L5呈遞增趨勢，由于L0的汽車需要駕駛員完全掌握，而L1與L2兩類自動駕駛汽車很多程度上仍主要依靠駕駛員完成大部分操作，自動駕駛系統(tǒng)主要扮演輔助智能角色，因而此三類汽車發(fā)生交通事故的責任分配與傳統(tǒng)汽車不應(yīng)有太大區(qū)別，本文對自動駕駛汽車事故責任的討論主要針對L3～L5自動駕駛汽車，亦即美國交通運輸部(DOT)定義的能夠監(jiān)控駕駛環(huán)境的“高度自動化車輛”(Highly automated vehicle，HAV)。高度自動化車輛的駕駛責任分配之所以應(yīng)當與傳統(tǒng)汽車有所區(qū)別，很大程度上在于自動駕駛系統(tǒng)的加入使車輛的控制權(quán)在特定條件下或者在任何情況下得以轉(zhuǎn)移。駕駛員從車輛管控中抽身，而發(fā)生事故時，除了駕駛員之外，多方主體可能需要承擔責任。

從SAE分級對自動駕駛責任進行分類，首先，就L3自動駕駛汽車而言，由于駕駛員被期望能及時響應(yīng)系統(tǒng)請求接管車輛，因而如果當駕駛員沒有響應(yīng)系統(tǒng)請求及時接管車輛造成事故的，駕駛員責無旁貸。如果系統(tǒng)沒有發(fā)出請求要求駕駛員接管車輛而發(fā)生事故的，那么根據(jù)我國《侵權(quán)責任法》第41條“產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害生產(chǎn)者應(yīng)當承擔侵權(quán)責任”之規(guī)定，以及我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財產(chǎn)損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當承擔賠償責任”之規(guī)定，制造商應(yīng)該對事故造成的損失負責。當然，如果駕駛員應(yīng)當意識到或者已經(jīng)意識到危險的，那么即使系統(tǒng)沒有發(fā)出請求，駕駛員也應(yīng)該接管車輛，避免事故的發(fā)生，否則駕駛員需與制造商共同承擔責任，而鑒于對受害人權(quán)益的保障，二者之間應(yīng)當為連帶責任。

第二，就L4自動駕駛汽車而言，由于特定情形下自動駕駛系統(tǒng)負責監(jiān)控行駛環(huán)境和完成駕駛操作，駕駛員并不需要接管車輛，因而此種級別的車輛在其設(shè)定的允許自動駕駛的條件范圍內(nèi)發(fā)生事故的，一般由制造商承擔責任;而當超出這類車輛可以自主駕駛的特定情形，駕駛員沒有接管車輛，或者駕駛員明知非屬特定情形不能啟動自動駕駛而啟動，沒有進行駕駛控制，而發(fā)生事故的，則主要應(yīng)由駕駛員承擔責任。

第三，就L5自動駕駛汽車而言，由于在所有情況下車輛都可以完成所有駕駛操作，這種實質(zhì)性的無人駕駛狀況下，駕駛員事實上相當于乘客，而系統(tǒng)變身駕駛員，那么自然是制造商承擔事故責任，自此，自動駕駛事故責任真正從駕駛員轉(zhuǎn)移至制造商。當然，如果駕駛員對駕駛系統(tǒng)進行不適當?shù)母深A(yù)，或者盡管制造商對車輛的自動駕駛系統(tǒng)事實上已經(jīng)采取了應(yīng)有的加密和保護措施但仍抵不過黑客等他人對自動駕駛系統(tǒng)的破壞而導(dǎo)致事故發(fā)生的，制造商可以免責，由故意干預(yù)的駕駛員或者惡意的黑客等人承擔責任。當然，無論是查清駕駛員的不當干預(yù)行為抑或是找出黑客，這又都是需要技術(shù)去解答的問題。制造商必須確保數(shù)據(jù)和通信的安全加密從而防范未經(jīng)授權(quán)的外部(黑客等)操控自動駕駛汽車，那么安保義務(wù)的邊界的界定勢必是責任認定又一新難題。

另外，上文在根據(jù)不同的自動化等級區(qū)分事故責任主體時，基于各國普遍對自動駕駛汽車有嚴格的所有權(quán)限定和嚴格的道路測試許可制度，默認駕駛員為自動駕駛汽車車主，如若駕駛員與車主非為一人，則車主應(yīng)當與駕駛員承擔連帶責任，車主賠償損失后，可以向駕駛員追償。

(三)建立中國自動駕駛汽車保險制度

隨著汽車自動化水平的不斷提高，尤其是無人駕駛狀態(tài)的達成，人類在個人交通領(lǐng)域逐漸由駕駛員向乘客轉(zhuǎn)變，事故責任從駕駛員/車主向制造商的轉(zhuǎn)移亦呈必然趨勢。但過重的責任負擔無疑會打擊制造商的生產(chǎn)和創(chuàng)新的積極性，限制自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。而事實上，當車輛的控制權(quán)主要由人工智能系統(tǒng)而不是人類掌握，人類駕駛員并不實際掌握方向盤卻要承擔事故責任顯然不合情理。而在交通事故中引入保險機制，不僅可以分散加害人的風(fēng)險，而且可以有效保障受害人的權(quán)益［20］。因此在制造商責任必然的情況下，學(xué)習(xí)英國的自動駕駛汽車保險制度，參考國內(nèi)已有的機動車交通事故責任強制保險制度，設(shè)置獨立的自動駕駛汽車強制保險制度，分擔制造商的責任尤為必要。

由于L0～L2自動駕駛汽車的智能系統(tǒng)主要起輔助作用，因而在構(gòu)建自動駕駛責任框架的過程中并未就其與傳統(tǒng)機動車事故責任區(qū)別開來，制造商責任在此三類汽車事故責任中并非典型，因而中國自動駕駛汽車保險制度的構(gòu)建設(shè)想主要針對的仍是L3～L5高級自動駕駛汽車，所有高級自動駕駛汽車強制購買保險。由于自動駕駛事故責任很可能涉及多方主體，為進一步防范風(fēng)險，保證受害者及時受償，保險可分為車主(駕駛員)投保和制造商投保。就車主(駕駛員)投保而言，由于自動駕駛系統(tǒng)自身的技術(shù)密集型和高度智能性，如果因車主(駕駛員)的不當操作出現(xiàn)事故造成損失，非出于常識性和明顯的操作錯誤，或者更甚者出自故意，那么造成的損失可以在保險責任限額內(nèi)由保險公司賠償，不足部分由車主(駕駛員)負責補足。就制造商投保而言，包括黑客行為、系統(tǒng)風(fēng)險或者因現(xiàn)有技術(shù)無法預(yù)見或無法避免的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險所導(dǎo)致的交通事故造成的損失，均在保險范圍內(nèi)，保險公司在保險責任范圍內(nèi)對受害人進行賠償，不足部分制造商負責補足。保險公司和制造商賠償后，可以向黑客和造成系統(tǒng)問題的其他責任方要求賠償。當然，對于產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的交通事故，保險公司在賠償后可以向制造商追償。總體而言，自動駕駛汽車出現(xiàn)交通事故，受害人可以直接向車輛的保險公司要求賠償損失，而如果是車主(駕駛員)的故意、常識性和明顯的操作不當或者車輛本身的質(zhì)量問題，則保險公司在賠償后可以向車主(駕駛員)或制造商追償。而如果存在黑客等其他責任主體的，保險公司在賠償后有權(quán)向其追償。

結(jié) 語

歷經(jīng)幾十年的攻堅克難，自動駕駛技術(shù)突飛猛進，無人駕駛更是從科幻闖入現(xiàn)實。然而，盡管各國紛紛提出在2020年前后實現(xiàn)自動駕駛汽車的量產(chǎn)商用和上路行駛，但人類真正信賴人工智能操控方向盤并非易事。科技再先進也無法保證零失誤和百分之百的安全，那么發(fā)生交通事故之后“由誰負責，怎么負責”，便是無人駕駛成為可能之后民眾一直未消的疑慮。自動駕駛汽車一旦發(fā)生交通事故可能誘發(fā)的責任問題，作為自動駕駛技術(shù)發(fā)展所衍生的新型法律問題之典型，一直以來也是各發(fā)達國家自動駕駛立法探索的主要方向。在學(xué)習(xí)美國、英國、德國等發(fā)達國家的立法經(jīng)驗和政策措施的同時，必須認識到我國現(xiàn)有的機動車賠償責任制度對自動駕駛汽車之間，自動駕駛汽車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間的責任分配和過錯考量具有參考性。同時，在美國SAE自動化分級標準的基礎(chǔ)上對責任主體以及不同主體需要承擔責任的情形進行分類，并試圖借鑒英國，建立單獨的自動駕駛汽車責任保險制度也不失為構(gòu)建我國自動駕駛汽車事故責任框架的可行之路。但無論如何，理論的探索需要隨著自動駕駛技術(shù)的成熟而更加深入，也需要隨著自動駕駛實踐的增多而不斷修正，唯此方能在合理分配多方主體的自動駕駛汽車事故責任、充分保護交通事故受害人權(quán)益和促進自動駕駛技術(shù)發(fā)展之間求得平衡與共贏。

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