何一通

摘要：隨著京津冀一體化的快速推進(jìn)，商務(wù)人士數(shù)量的爆炸式增長，京津冀城際列車客流量對“跨城通勤”一族的影響愈發(fā)顯著。“月卡”制度可預(yù)見地會成為解決這一問題的重要舉措之一。京津城際同城優(yōu)惠卡，在一定程度上屬于京津冀城際鐵路月卡制度的一個試行，具有某種代表性。本文通過進(jìn)行對來往于京津兩地“跨城通勤”一族使用京津城際同城優(yōu)惠卡的現(xiàn)狀及效果研究，針對京津城際同城優(yōu)惠卡在推行過程中出現(xiàn)的的問題提出科學(xué)合理的優(yōu)化方案，并且對京津冀城際列車月卡的設(shè)立以及該制度大規(guī)模實施有一定的借鑒意義，也更加有助于京津冀一體化協(xié)同發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：城際列車 京津冀一體化 月卡制

自李克強總理于2014年第一次正式提出“京津冀一體化”概念，隨著新“首都圈”時代的到來，協(xié)同發(fā)展的影響已經(jīng)滲透到京津冀三地社會生活的各個方面，它不僅推動了京津冀文化、經(jīng)濟(jì)、公共事業(yè)等迅速發(fā)展，也促使相關(guān)人員的生活規(guī)劃趨于多樣化。交通作為一體化的基礎(chǔ)，在多項政策的實施下，“1小時、半小時工作生活交通圈”逐漸形成。但與此同時，京津冀城際軌道作為交通的重要組成部分，其乘客的數(shù)量與上下列車手續(xù)繁瑣度之間的不協(xié)調(diào)，使城際列車的便捷性大打折扣，對往來京津冀頻繁的商務(wù)人士的影響尤為嚴(yán)重。因此，在整個京津冀區(qū)域性鐵路上仿照公交系統(tǒng)實施月卡制度，是一種可以借鑒的解決方案。

一、京津城際同城優(yōu)惠卡及其使用乘客的總體現(xiàn)狀

（一）對京津城際同城優(yōu)惠卡本身的現(xiàn)狀分析

京津城際同城優(yōu)惠卡于2017年5月1日正式發(fā)行，得到了國家政府的推廣與政策支持。但與支持力度并不相符的是，在京津城際同城優(yōu)惠卡宣傳推廣力度最強的初期，有超過半數(shù)的乘客對京津城際同城優(yōu)惠卡完全不了解，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，對優(yōu)惠卡完全不了解的乘客約占總乘客人數(shù)的54.24%，在京津往來的乘客中對京津城際同城優(yōu)惠卡略微了解的占37.78%，而僅有5.37%的乘客對京津城際同城優(yōu)惠卡十分了解并且持有。由此可見，京津城際同城優(yōu)惠卡的推廣還存在一定的問題，其宣傳仍然需要做出更大的努力。

（二）對往來京津的乘客的現(xiàn)狀分析

鑒于多樣化需求所涉及項目較多，為避免繁瑣，此處僅以乘車區(qū)間需求的多樣性舉例。

乘客對不同乘車區(qū)間的需求程度呈多樣化，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，有71.71%的乘客在北京南站至天津站乘車區(qū)間往返，有23.41%的乘客在北京南站至武清站乘車區(qū)間往返，還有少部分乘客在在北京南站至塘沽站乘車區(qū)間、北京南站至于家堡站乘車區(qū)間、北京南站至軍糧城北站乘車區(qū)間往返，占比分別為12.68%、5.85%、3.9%。此外，有超過半數(shù)的乘客希望增加乘車區(qū)間。由此可見，乘車區(qū)間需求多樣性趨勢日趨明顯，增加乘車區(qū)間勢在必行。

二、京津城際同城優(yōu)惠卡存在的問題

（一）京津城際同城優(yōu)惠卡優(yōu)惠方面存在的問題

對于目前京津城際同城優(yōu)惠卡儲值后僅一年內(nèi)有效，過期凍結(jié)，需另付10元延期一年的政策，有56.59%乘客表示不太滿意，其中有13.66%的乘客認(rèn)為不能接受另付費延長時間，但可以接受一年內(nèi)有效。該類乘客群體不希望另付費去延期，而是希望能夠免費解凍。更有42.93%的乘客希望延長有效時間，且不接受付費，能夠有更長的享受優(yōu)惠政策的期限。盡管由于運營京津城際同城優(yōu)惠卡的成本存在，交費激活不可避免，但結(jié)合過短的有效期和如上文提及的不能提現(xiàn)的問題，交費激活引起了大部分乘客的不滿。雖然交費激活所需費用并不算高，但這種過期凍結(jié)且需交費延期的政策會增加乘客使用京津城際同城優(yōu)惠卡的困難，從而降低乘客對京津城際同城優(yōu)惠卡的使用需求，進(jìn)而讓該卡無法很好地履行其方便京津冀地區(qū)乘客出行。

（二）京津城際同城優(yōu)惠卡便捷性方面存在的問題

1、乘車區(qū)間可能并不能滿足未來需求

目前，可使用京津城際同城優(yōu)惠卡的乘車區(qū)間共包含五個，分別為北京南站至天津站乘車區(qū)間、北京南站至武清站乘車區(qū)間、北京南站至塘沽站乘車區(qū)間、北京南站至于家堡站乘車區(qū)間、北京南站至軍糧城北站乘車區(qū)間，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，67.79%的乘客表示目前可以接受乘車區(qū)間的數(shù)量和區(qū)位安排，不需要做任何調(diào)整。雖然目前的乘車區(qū)間暫時能夠滿足多數(shù)乘客的需求，但在未來是否依然能滿足將很難說，因此有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)出臺關(guān)于乘車區(qū)間調(diào)整及新增的政策，以此來滿足未來乘客的出行需求。但是，乘車區(qū)間的增加要全面考慮未來乘客的出行需求變化，乘客需要增加什么區(qū)間，增加多少區(qū)間，什么時候增加什么區(qū)間都是有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)考慮的問題，如果增加的乘車區(qū)間沒能與乘客的需求相匹配，一方面有關(guān)部門增加了成本，另一方面會造成乘客需求依舊沒能得到滿足，因此未來乘車區(qū)間的變化是一個必須加以重視的問題。

2、增加使用方便性措施的未來考量

京津城際同城優(yōu)惠卡增加乘車方便性的措施目前看來已經(jīng)基本足夠，但可預(yù)見的是固定往來京津的乘客會不斷增加，且增加的速度也會加快。目前依然使用的取號制在未來能否適用也是一個疑問。隨著人流量的增加，真正“公交化”的隨到隨上的措施是需要考慮的，為了更好地推進(jìn)京津冀一體化，有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)對京津城際同城優(yōu)惠卡取票制度未來變化的可能性采取預(yù)備措施，對未來取票制度及取票需求可能出現(xiàn)的多種變化制定預(yù)備方案。自由席位制和非實名制同樣如此。如果京津城際同城優(yōu)惠卡對增加使用方便性的相關(guān)措施沒能根據(jù)實際情況的變化而跟進(jìn)，該卡對未來乘客的吸引度會受相關(guān)因素影響而有所降低，從而使其難以實現(xiàn)推動京津冀一體化的目標(biāo)。

三、京津城際同城優(yōu)惠卡的優(yōu)化方案

（一）京津城際同城優(yōu)惠卡的優(yōu)惠措施建議

1、適當(dāng)降低每次儲蓄的金額，并開通網(wǎng)絡(luò)儲值渠道

目前該優(yōu)惠卡最低儲存金額為1030元，有相當(dāng)一部分乘客表示這個價格過高，不太能接受。因此可以適當(dāng)?shù)慕档妥畹蛢χ档慕痤~而增加儲值的次數(shù)。而對于往來頻率不固定的乘客，極有可能對剩余儲值是否足夠支付不敏感，因此開通網(wǎng)絡(luò)儲值渠道會使乘客更加及時地進(jìn)行激活和儲值。這些措施的實施，對于很多經(jīng)常往來京津地區(qū)但頻率不固定的旅客而言，京津城際同城優(yōu)惠卡會更加地便利，另一方面也降低了人工服務(wù)成本。

2、調(diào)整京津城際同城優(yōu)惠卡的有效期及激活的問題

根據(jù)調(diào)查顯示，大多數(shù)對于設(shè)定有效期以及需要繳費激活的舉措非常不滿意，在這方面的反應(yīng)比較激烈，對于有效期長短，是否通過繳費激活，以及繳費數(shù)額的問題可以進(jìn)行進(jìn)一步的協(xié)調(diào)與處理。盡管由于成本限制，高鐵的運營不可能將優(yōu)惠舉措無限加大，但是對于反映較為明顯的有效期相關(guān)問題可以適當(dāng)調(diào)整。許多乘客實際上是優(yōu)惠卡的長期持有者，每年激活的舉動略顯繁瑣，因此延長至三年或五年會更貼近乘客們的實際需求。延長激活時間所導(dǎo)致成本的增加，可以通過適當(dāng)增加激活費用彌補，但激活所收取的費用原則上應(yīng)當(dāng)符合大部分乘客的心理預(yù)期。

（二）京津城際同城優(yōu)惠卡的便捷性措施建議

盡管目前持有京津城際同城優(yōu)惠卡的旅客在取票方面，相較于普通旅客更便捷，然而，京津兩地高鐵站高密度的人流導(dǎo)致取票的便捷程度仍然十分有限，難以滿足往來京津商務(wù)人士族群的需求。因此本文認(rèn)為解決這一問題的有效方法在于，由“取票制”逐漸過渡到“一票制”?！耙黄敝啤笔侵赋志┙虺请H同城優(yōu)惠卡的乘客，可自由乘坐往來京津的二等座或一等座（同樣由金卡、銀卡區(qū)分）而不區(qū)分列車車次、乘車時間，并且在兩個進(jìn)出站口通過刷卡形式實現(xiàn)車費的劃撥。這種“一票制”的實施，一方面節(jié)約了乘客的取票時間，另一方面也避免了由于誤車而帶來的改簽麻煩。這種“一票制”乘車制度在城市軌道交通實踐中已經(jīng)證明了其可行性，這也是未來跨區(qū)域流動交通制度轉(zhuǎn)變的一種基本趨勢。endprint