林越

2018年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將進入到重要的發(fā)展節(jié)點。隨著政府補貼的退坡、外資品牌加入競爭等因素的持續(xù)影響，中國汽車電動車產(chǎn)業(yè)將由政策性驅(qū)動型市場逐漸向市場驅(qū)動方向發(fā)展，最終實現(xiàn)良性的自主發(fā)展目標。但同時，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)也正在面臨新的挑戰(zhàn)和機遇。

政策推動車企加速轉(zhuǎn)型

麥肯錫資深合伙人理查德·福斯特曾表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)已進入創(chuàng)造性破壞時期，守成者將面臨巨大挑戰(zhàn)。2017年9月28日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，將于2018年4月1日正式實施，其中對車企的新能源汽車積分要求將延至2019年執(zhí)行。政策的推出與實施一方面對發(fā)力電動車的車企是激勵，另一方面對以燃油車為主的車企也是一種倒逼，督促它們盡快轉(zhuǎn)型從而跟上市場前進的步伐。

除了層出不窮的互聯(lián)網(wǎng)造車新生勢力，和走在電動車行業(yè)前列的一些自主品牌外，在中國各大跨國汽車和零部件公司也加快了市場規(guī)劃和布局的腳步。其中，2019年沃爾沃將實現(xiàn)每輛車均裝上電池；寶馬將在中國提供5個系列9款新能源車；主推混合動力的豐田也成立了純電動汽車設計和開發(fā)的部門，完善純電動車的生產(chǎn)體系；福特將在未來5年內(nèi)投資45億美元用于研發(fā)新能源汽車；奔馳宣布將于2022年全部停產(chǎn)停售傳統(tǒng)燃油車，未來將只提供混合動力和純電動版車型；此外，林肯、捷豹路虎、大眾等也相繼宣布旗下車型將全面進入電動化。零部件行業(yè)亦受到波動，其中美國最大的零部件公司德爾福將全面分拆動力總成部分，專注于電子電氣業(yè)務。博世也將旗下用于燃油車的起動機、發(fā)動機業(yè)務轉(zhuǎn)讓，其中還包括業(yè)務部門的7000名員工。

補貼調(diào)整倒逼技術(shù)提升

據(jù)北京交通發(fā)展研究院劉瑩代表課題組發(fā)布的《2017年中國六城市新能源汽車消費者調(diào)查的成果》中顯示，指標單獨配置政策是激勵用戶購車的首要因素，“購車成本”和“產(chǎn)品的多樣化”是用戶選購純電動汽車的主要原因。其中，以上海為例，如果取消號牌優(yōu)惠，將有75%的消費者不選擇新能源車。而二線城市消費者則對價格敏感，看重補貼。因此，由2018年新能源補貼的變化，可以映射出未來市場趨勢的走向。

據(jù)近日曝光的信息顯示，2018年新能源汽車補貼數(shù)額，相比2017年將有所下降。不過，由于補貼結(jié)構(gòu)有所調(diào)整，因此并非所有新能源車的補貼水平都將遭遇退坡。其中，最低補貼續(xù)航里程標準門檻將進一步提升至150公里，且補貼金額也將下降至1萬元。但對于續(xù)航里程長、電池能量密度高、電耗低的新能源車，補貼卻有所增長。

同時，續(xù)航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗系數(shù)也將采用分檔補貼。電池組能量密度由2017年的不低于90wh/kg的最低要求、高于120wh/kg按1.1倍給予補貼，提升至2018年的105wh/ kg為最低標準，能量密度為120（不含）-140Wh/kg時，中央財政補貼調(diào)整系數(shù)為1，而140Wh/kg以上調(diào)整系數(shù)為1.1。此外還需要注意的是，2018年純電單位電池電量補貼上限不超過1100元/KWh。而地方財政單車補貼上限不變，仍為不超過中央財政單車補貼額的50%。補貼結(jié)構(gòu)的變化，將促使車企和零部件供應商，在電動車續(xù)航里程能力和電池能量密度的提升方面，進一步加快研發(fā)進度，當然還要建立在保證安全性的基礎上。

新時代帶來新挑戰(zhàn)與新機遇

當前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入了重要的發(fā)展節(jié)點，在技術(shù)方面也取得了全方位的進展。在電池技術(shù)方面，目前的新一代鋰離子動力電池，其系統(tǒng)比能量相比5年前已經(jīng)提高了近一倍。同時，動力電池系統(tǒng)的成本也在逐漸下降。預計到2020年，動力電池的成本將實現(xiàn)1元/瓦時的目標，也就是說電動車將比燃油車更加經(jīng)濟實惠。純電驅(qū)動動力系統(tǒng)集成技術(shù)也取得了快速發(fā)展，乘用車平均續(xù)航里程已從150km提升至300km。此外，已經(jīng)基本攻克了插電式混合動力的核心技術(shù)，燃料電池也開始起步，未來將應用于商用車燃料電池深度混合動力和增程式燃料電池汽車。而隨著智能設備、大數(shù)據(jù)的應用、網(wǎng)聯(lián)技術(shù)等系列新技術(shù)的進一步突破，也將為汽車產(chǎn)業(yè)帶來更加深遠的影響。

得益于鋰離子電池，中國在電動車領域?qū)崿F(xiàn)了后來者居上、技術(shù)進步超出預期的成績。中國的技術(shù)路徑也得到了全球范圍的跟隨。不過，未來將如何更好的平衡和降低電池成本，如何解決在生產(chǎn)制造的良品率和一致性以及材料回收和再循環(huán)等，都是亟待解決的問題。

中國的電動車產(chǎn)業(yè)起步比較早，發(fā)展至今，不論是在國內(nèi)還是國外市場都有著一定的優(yōu)勢。例如，國產(chǎn)大巴車已經(jīng)出口至英國等發(fā)達國家。未來，國產(chǎn)電池憑借其技術(shù)和成本優(yōu)勢也將有望出口歐洲其他國家。但是，產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段之后，必將迎來洗牌。國內(nèi)企業(yè)究竟有沒有能力與外企抗衡？在新一輪的合資潮中，國內(nèi)企業(yè)又會不會重蹈技術(shù)空心化的覆轍？當補貼退坡之日，亦是外資大舉進入之時，屆時中國電動車市場將開啟更嚴酷的競爭。