李朋娟

摘 要：本文主要研究影響天津市地鐵2號線沿線房地產(chǎn)價格差異的因素，首先通過市場調(diào)研和借鑒前人經(jīng)驗，選取了11個特征變量指標(biāo)，然后采用Hedonic模型進一步篩選出6個對房地產(chǎn)價格起顯著性影響的特征變量指標(biāo)，最終得出結(jié)論：區(qū)位特征因素仍然顯著影響房地產(chǎn)價格，其中距市中心CBD的距離影響最為明顯；天津市地鐵2號線顯著提升沿線的房地產(chǎn)價格，且其最佳影響范圍為0-800m；與此同時，周邊醫(yī)院、大型商場或超市、公園等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況及物業(yè)費也是居民在購房時會考慮的因素。

關(guān)鍵詞：房地產(chǎn)；價格差異；Hedonic模型

中圖分類號：F293.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009 — 2234（2017）11 — 0094 — 04

引言

隨著我國城鎮(zhèn)化進程的推進，大量農(nóng)村人口涌入城市，導(dǎo)致城市人口劇增，不僅給城市交通帶來巨大挑戰(zhàn)，同時也對城市公共交通系統(tǒng)的運營發(fā)展提出了更高要求。城市軌道交通以其高速、便捷、大客運、低污染等特點成為公共交通系統(tǒng)的必然發(fā)展趨勢，我國許多城市也都開始建設(shè)與運營城市地鐵。城市軌道交通不僅推動城市傳統(tǒng)區(qū)位的變革和改善居民可達性，同時也對商業(yè)和城市基礎(chǔ)設(shè)施的聚集、城市住宅區(qū)的選址和價格等產(chǎn)生著重要影響。然而城市軌道交通也面臨著投資金額大、運作成本高、建設(shè)周期長等問題，嚴(yán)重影響其發(fā)展。為有效解決該矛盾，促進軌道交通與沿線房地產(chǎn)開發(fā)的協(xié)調(diào)發(fā)展，我們應(yīng)該科學(xué)評估城市軌道交通對周邊住宅價格差異的影響。本文以天津市地鐵二號線為例，研究地鐵對沿線房地產(chǎn)價格差異的影響及地鐵各個站點對周邊小區(qū)住宅價格的影響范圍，以此為天津市地鐵系統(tǒng)建設(shè)和周邊土地一體化開發(fā)提供理論支持。

一、文獻綜述

城市軌道交通對沿線周邊房地產(chǎn)價格差異的影響一直是國內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的焦點。國外相關(guān)研究早已開始，研究結(jié)論卻多種多樣，如Benjamin 和Sirmans〔1〕，Al- Mosaind等〔2〕都發(fā)現(xiàn)城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格有著積極影響，但不同地區(qū)軌道交通的影響程度和范圍卻有所不同。而Gatzlaff和 Smith〔3〕，Cervero和 Landis〔4〕則得出了相反的結(jié)論。導(dǎo)致這些差異的主要原因是所選取研究區(qū)域的不同以及相關(guān)衡量指標(biāo)的不同。在研究方法方面，目前國外研究主要集中在特征價格法（Hedonic）、重復(fù)銷售法及直接比較法等，其中特征價格法是其中最廣泛、最成熟的一種方法。

與此同時，我國國內(nèi)有關(guān)城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的研究開始相對較晚，且多為定性研究，定量研究偏少。定量研究方面，研究的城市主要集中在香港、上海、北京和深圳等城市，因為這些城市已經(jīng)擁有相對成熟的城市地鐵系統(tǒng)，便于搜集資料和取證。雖然定量研究成果較少，但從已有的文獻仍可以看出：在不同的城市，軌道交通對沿線住宅價格的影響幅度存在明顯的差異。如：何劍華〔5〕采用Hedonic 模型的研究結(jié)果表明：北京地鐵13號線的站點對周邊住宅價格的顯著影響距離約為500m，且在此范圍內(nèi)房價能提高1000元/平方米。王明生〔6〕用天津地鐵一號線的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)地鐵建設(shè)對周邊房地產(chǎn)價值的影響范圍主要為距離地鐵站點1500m的區(qū)域，其中在500m范圍內(nèi)影響程度更大。研究方法方面，我國國內(nèi)對Hedonic 模型的研究應(yīng)用起步較晚，且多集中在價格指數(shù)編制、房地產(chǎn)價值評估和對非市場物品評價等領(lǐng)域，在城市軌道交通對周邊房價綜合影響研究中的實踐仍需加強。

二、研究方法—Hedonic 模型

Hedonic理論模型，是用來處理異質(zhì)產(chǎn)品差異特征與產(chǎn)品價格間關(guān)系的理論，自Lancaster于1966年將Hedonic理論引入到房地產(chǎn)與城市經(jīng)濟學(xué)領(lǐng)域以來，特征價格模型逐漸發(fā)展為該領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的模型之一。Hedonic模型的理論基礎(chǔ)主要包括：消費者理論和供需均衡模型。將該模型運用于房地產(chǎn)定價時應(yīng)遵循一定的前提假設(shè)：商品的差異性、特征的隱蔽性以及完全競爭市場。也就是說，在完全競爭市場的均衡條件下，假設(shè)人們的偏好和收入水平相似，那么Hedonic模型認(rèn)為這個市場中房地產(chǎn)的價格就是房地產(chǎn)各特征的函數(shù)。

Hedonic模型的基本函數(shù)形式為：P=f（X1，X2，X3，……Xn ），其中P為住宅的消費價格，Xn為住宅特征。將Hedonic模型用于房地產(chǎn)市場研究，通常有四種函數(shù)形式〔7〕：線性函數(shù)、對數(shù)函數(shù)、半對數(shù)函數(shù)和對數(shù)線性函數(shù)。

線性模型：Pi=α0+∑m=1 αkXki+εi

半對數(shù)模型：lnPi=α0+∑m=1 αkXki+εi

線性—對數(shù)模型：lnPi=α0+∑m=1 αklnXki+εi

逆半對數(shù)模型：Pi=α0+∑m=1 αklnXki+εi

在上述式子中：Pi表示單個住宅價格；α0為常數(shù)項；αk第k個特征變量的特征價格；Xk第k個特征變量；εi為殘差。

三 實證研究

1.研究對象概況

本文研究的對象為天津市地鐵2號沿線周邊土地上的住宅小區(qū)。天津地鐵2號線是天津市快速軌道交通網(wǎng)中的東西骨干線，線路西起西青區(qū)曹莊，東至東麗區(qū)天津濱海國際機場。途經(jīng)卞興、芥園西道、咸陽路、長虹公園、西南角、鼓樓、東南角、建國道、天津站、順馳橋、靖江路、翠阜新村、登州路、國山路、空港經(jīng)濟區(qū)等19個站點，全長22.7公里。全程路線于2013年開通運行。由于地鐵2號線早已開始正式運營，這樣就可以剔除時間效應(yīng)產(chǎn)生的影響，為討論軌道交通對沿線房價的空間效應(yīng)提供了可能。

2.數(shù)據(jù)來源及處理

文章樣本數(shù)據(jù)主要來源于天津市國土資源與房屋管理局的房地產(chǎn)綜合信息網(wǎng)數(shù)據(jù)庫。天津市國土資源與房屋管理局是國土和房地產(chǎn)方面的政府主管部門，所有房地產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)證都在該局辦理，因此該局掌握了所有房地產(chǎn)所有者的產(chǎn)權(quán)資料和市場交易資料。對于樣本數(shù)據(jù)，除了天津房地產(chǎn)信息網(wǎng)提供的信息可供利用外，通過百度地圖提供的測距功能，對一些有關(guān)距離的特征進行了測量。endprint

本文選取住宅樣本是天津市地鐵2號線沿線距離地鐵站口1km內(nèi)的住宅小區(qū)，住宅均價單位以元/m2表示，為了使調(diào)查的住宅價格具有可比性，本文剔除了高端別墅區(qū)等高檔住宅群的數(shù)據(jù)。在對樣本數(shù)據(jù)進行異端值篩選剔除后，共得到樣本58個。

3.特征變量選取

房地產(chǎn)價格是多種因素共同作用的結(jié)果，但各種數(shù)據(jù)的影響程度是不同的，有的因素對房價的影響較大，有的則影響較小。考慮到相關(guān)數(shù)據(jù)獲取情況和相關(guān)研究成果，同時盡量避免產(chǎn)生多重共線性問題。一般在具體實踐中，將影響因素劃分為區(qū)位特征、結(jié)構(gòu)特征和鄰里特征三大類，采用以下特征變量：

區(qū)位特征是影響房價的重要因素。實踐中，一般從整個城市范圍的角度進行考慮，通常是對可達性進行量化。一般來說，當(dāng)房產(chǎn)的區(qū)位由劣轉(zhuǎn)優(yōu)時，房地產(chǎn)的價格會上升，反之價格下降。本文選取住宅到最近地鐵站的距離、距城市繁榮區(qū)CBD的距離和其所處的行政區(qū)3個因素。其中房地產(chǎn)到最近地鐵站的距離設(shè)置為虛擬變量：Xmetro-1表示距最近地鐵站0～300m、Xmetro-2表示300～500m、 Xmetro-3 表示500～800m、Xmetro-4800～1000m，在相應(yīng)距離范圍內(nèi)取1，否則為0。距城市繁榮區(qū)CBD的距離采用連續(xù)變量，單位為m，記作XCBD；為簡化起見，本文將東南角地鐵站定為CBD進行測量，此地為鼓樓商圈、濱江道商圈和海河商圈共同影響處且為2號線和4號線的交匯處，具有代表性。住宅所在的行政區(qū)也設(shè)置為虛擬變量，記為Xdis考慮2號線所途經(jīng)的區(qū)域及天津市各個行政區(qū)發(fā)展?fàn)顩r，將南開區(qū)及和平區(qū)設(shè)置為1，其他區(qū)為0。

結(jié)構(gòu)特征是指由于房地產(chǎn)本身條件變化而對價格產(chǎn)生影響的特征。容積率、綠化率和物業(yè)費是本研究結(jié)構(gòu)特征的考察因素。容積率記為Xvol、綠化率記為Xgre、物業(yè)費記為Xfee，三個變量均設(shè)置為連續(xù)變量，以實際數(shù)值賦值。

鄰里特征主要指房地產(chǎn)周邊的經(jīng)濟、社會、自然環(huán)境與配套設(shè)施特征。本文選取周邊教育配套狀況和基礎(chǔ)設(shè)施狀況兩方面進行測量。其中周邊教育配套狀況設(shè)置為虛擬變量，記為Xedu，該變量主要反映住宅附近1000m范圍內(nèi)的幼兒園、中小學(xué)數(shù)量。若住宅周邊幼兒園、小學(xué)和中學(xué)均沒有，則賦值為0，三者有其一就取值為1，依此遞增，最高賦值為3?；A(chǔ)設(shè)施狀況則設(shè)置為虛擬變量Xfac，本次研究的基礎(chǔ)設(shè)施主要為醫(yī)院、大型商場及公園，若住宅周邊1000m范圍內(nèi)三種設(shè)施均沒有則賦值為0，有其一賦值為1，依此類推，最高賦值為3。

4.模型構(gòu)建及回歸結(jié)果

本文運用SPSS軟件，對常用的線性模型和半對數(shù)模型進行試算，其參數(shù)估計采用基于最小二乘法原理的多元回歸方法。依據(jù)試算結(jié)果，最終選擇估計效果相對較優(yōu)的半對數(shù)模型，即：

lnPi=α0+■αkXki+εi

采用上述半對數(shù)模型進行運算，并使用SPSS軟件中回歸分析功能的逐步進入方法，剔除了不相關(guān)變量Xmetro_4、Xdis、Xvol、Xgre、Xedu，得到顯著性相關(guān)變量即特征變量（表2）、回歸結(jié)果（表3） 和回歸系數(shù)（表4）。

從表3中看出， R2為0.927，調(diào)整后的R2為0.919，因此方程對被解釋變量具有91.9%以上的解釋能力，可見模型的擬合效果很好。同時，模型的F檢驗值達到了108.615，其p值為0.000 <0.01，通過F檢驗，因此該模型在整體上具有顯著意義。而且標(biāo)準(zhǔn)化殘差圖顯示殘差與被解釋變量之間并明顯的相關(guān)性，說明模型方程沒有異方差性。總體上來看，模型擬合效果理想。

由表4可得，剩余的6個變量均通過t檢驗，對房價影響顯著。根據(jù)回歸結(jié)果得出天津市地鐵2號線沿線房地產(chǎn)價格及其影響因素的特征價格模型為：

LnP=9.881+0.278Xmetro-1+0.151Xmetro-2+0.102 Xmetro-3-4.0901×10-5XCBD+0.117Xfac+0.128Xfee

5.回歸結(jié)果分析

城市軌道交通顯著影響沿線房價。從回歸結(jié)果中發(fā)現(xiàn)，距最近地鐵站的距離在300m以內(nèi)的回歸系數(shù)是0.278，其標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0.331，在所有顯著的影響因子中影響最大，距離地鐵站距離為300-500m、500-800m的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)分別為0.185和0.133，影響程度依次下降，而選取的第四個變量（Xmetro-4）則在回歸過程中被剔除。因此我們可以得出：距地鐵站的距離與房地產(chǎn)住宅價格之間存在負相關(guān)關(guān)系，即距天津市地鐵2號線越近房地產(chǎn)價格越高，且本研究得出的影響范圍為0-800m。

區(qū)位繁華程度對房價影響明顯。距CBD的距離顯著影響著房地產(chǎn)價格，其標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為-0.301，與住宅價格存在較強的負相關(guān)，說明住宅與CBD的距離越遠其價格水平越低，距離每增加1km，住宅價格降低幅度為30.1%。其他學(xué)者應(yīng)用不同的研究方法來研究與市中心的距離對城市房價影響時也得出了類似的結(jié)論。繁華的地區(qū)各項基礎(chǔ)設(shè)施完善、交通便利，極大地便利了人們的出行與生活，因此有其獨特的區(qū)位優(yōu)勢。

鄰里特征對房地產(chǎn)價格影響突出。醫(yī)院、大型商場或超市、公園等基礎(chǔ)設(shè)施的完善狀況直接影響著居民的購房需求。此特征的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0.304，是對房價貢獻第二大的因素，表明周邊的各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)越完善，則房地產(chǎn)價格越高。

結(jié)構(gòu)特征同樣影響房價。結(jié)構(gòu)特征中容積率與綠化率被剔除主要是因為現(xiàn)有小區(qū)的容積率與綠化率等基本都達到國家有關(guān)規(guī)定的要求，對住宅價格的影響相對較小。物業(yè)費的高低代表著該住宅物業(yè)服務(wù)質(zhì)量的高低，隨著居民對安全與服務(wù)要求的提高，物業(yè)費成為影響住宅價格的一個重要因素。

四、結(jié)論與討論

本文嘗試運用Hedonic模型研究城市軌道交通對沿線周邊房地產(chǎn)價格差異的影響。結(jié)果表明：區(qū)位特征因素仍然顯著影響房地產(chǎn)價格，其中距市中心CBD的距離影響最為明顯；天津市地鐵2號線顯著提升沿線的房地產(chǎn)價格，且其最佳影響范圍為0-800m；與此同時，周邊醫(yī)院、大型商場或超市、公園等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況及物業(yè)費也是居民在購房時會考慮的因素。endprint

本研究可以幫助政府了解城市軌道交通對周邊住宅價格的影響程度和范圍，清楚影響住宅價格的原因，從而為其制定與房地產(chǎn)價格相關(guān)的政策和進行城市基礎(chǔ)設(shè)施與軌道交通建設(shè)規(guī)劃提供參考。

〔參 考 文 獻〕

〔1〕Benjamin J D，Sirmans G S. Mass trans

portation， apartment rentand property values〔J〕. Journal of Real Estate Research，1996，（01）：1 - 8.

〔2〕Al-Mosaind M A， Duecker K J， Strathman J G. Light-rail transit stations and property values：A hedonic price approach〔J〕. Transportation Research Record，1993， （01）：90 - 94.

〔3〕Gatzlaff D H， Smith M T. The impact of the Miami metrorailonthe value of residences near station locations〔J〕. Land Economics， 1993， （01）： 54 - 66.

〔4〕Cervero R，Landis J. Assessing the impacts

of urban rail transit onlocal real estate markets using quasi-experimental comparisons〔J〕.Transportation Research A， 1993， （01）： 13 - 22.

〔5〕何劍華，鄭思齊. 新建地鐵能提升住宅價格嗎？——以北京地鐵13號線為例〔J〕. 城市開發(fā)，2004，（11）：36-38.

〔6〕王明生，周小君.天津地鐵1號線對沿線房地產(chǎn)價格的影響〔J〕.城市交通，2008，（12）：46-49.

〔7〕葉霞飛，蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益的計算方法〔J〕，同濟大學(xué)學(xué)報，2002，（04）：3l-36.

〔8〕王福良，馮長春，甘霖. 軌道交通對沿線住宅價格影響的分市場研究——以深圳市龍崗線為例〔J〕.地理科學(xué)進展，2014，（06）：65-72.

〔責(zé)任編輯：孫玉婷〕endprint