徐文強 甘勝軍

【摘 要】 為實現(xiàn)資源共享、合作共贏，促進區(qū)域郵輪旅游發(fā)展，分析“21世紀(jì)海上絲綢之路”倡議背景下沿線郵輪港口合作意義，發(fā)現(xiàn)跨國郵輪港口合作環(huán)境差異大、國內(nèi)郵輪港口功能定位重復(fù)、郵輪旅游聯(lián)盟覆蓋范圍窄、郵輪港口信息共享平臺缺失等問題，提出由國家政府牽頭打造沿線國家利益共同體、整合串聯(lián)郵輪港口資源實現(xiàn)錯位發(fā)展、深化沿線郵輪港口合作組織擴大合作規(guī)模、以互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)為支撐構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)信息共享合作平臺等策略，從而使沿線郵輪港口順應(yīng)世界多極化、經(jīng)濟全球化、文化多樣化、社會信息化的潮流，加速推進“21世紀(jì)海上絲綢之路”的建設(shè)。

【關(guān)鍵詞】 郵輪港口;郵輪旅游;海上絲綢之路;港口合作

1 海上絲綢之路沿線國家郵輪 港口合作意義

1.1 實現(xiàn)經(jīng)濟多元化發(fā)展

《“一帶一路”國際合作高峰論壇圓桌峰會聯(lián)合公報》指出，我國歡迎各國積極開展雙邊、三方、區(qū)域和多邊合作，消除貧困，創(chuàng)造就業(yè)，應(yīng)對國際金融危機影響，促進可持續(xù)發(fā)展，推進市場化產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)經(jīng)濟多元化發(fā)展的工作思路。按照“一帶一路”倡議，建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”（以下簡稱“海絲之路”）可以以郵輪港口作為該倡議推進的切入點，融入郵輪港口基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、郵輪旅游航線合理開發(fā)、郵輪經(jīng)濟實現(xiàn)共享、郵輪旅游產(chǎn)業(yè)經(jīng)貿(mào)金融相互合作等具體方向，以從我國沿海港口經(jīng)南海到東南亞，過印度洋到西南亞、歐洲作為重點發(fā)展線路，實現(xiàn)經(jīng)濟多元化發(fā)展。

1.2 推動海洋旅游業(yè)強強聯(lián)合

我國東部沿海城市（上海、廈門、泉州、廣州等）都是“海絲之路”的重要節(jié)點，被譽為“漂浮在黃金水道上的黃金產(chǎn)業(yè)”的郵輪產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為“海絲之路”互聯(lián)互通的重要載體。隨著歐美郵輪旅游市場趨于飽和狀態(tài)，全球郵輪旅游產(chǎn)業(yè)東移趨勢明顯，亞太地區(qū)（尤其是中國）已經(jīng)成為全球郵輪旅游市場發(fā)展最快的新興市場?！昂＝z之路”沿線國家也是亞太地區(qū)重要組成部分之一，未來郵輪旅游市場發(fā)展?jié)摿薮螅鼐€各國應(yīng)積極合理規(guī)劃，共同合作開發(fā)，推動“海絲之路”郵輪旅游合作，促進沿線國際海洋旅游產(chǎn)業(yè)強強聯(lián)合，共享發(fā)展機遇。

1.3 共建基礎(chǔ)設(shè)施

郵輪港口作為國家戰(zhàn)略性基礎(chǔ)設(shè)施，集聚了眾多資源要素，是國家對外開放、國與國之間經(jīng)濟交流的門戶和關(guān)鍵節(jié)點，同時也承擔(dān)“海絲之路”建設(shè)的使命和責(zé)任。目前，我國郵輪港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已日益完善，主要表現(xiàn)在：上海吳淞口國際郵輪中心已于2018年實現(xiàn)“四船同靠”的運營能力，預(yù)計到2020年全年接待郵輪數(shù)量為800～1 000艘次;天津、廣州等郵輪港口也正在擴建，以提高其運營能力。“海絲之路”沿線其他國家或地區(qū)的郵輪港口皆以訪問港為主，但港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后，甚至無法滿足日趨大型化郵輪的停泊。鑒于此，沿線國家或地區(qū)的郵輪港口應(yīng)通過合作機制引導(dǎo)資本輸出，以“走出去”戰(zhàn)略作為切入口，依托港口后方的陸域資源深化產(chǎn)業(yè)投資合作，形成良好的港城互動關(guān)系，進而帶動郵輪港口腹地區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，為海內(nèi)外游客提供更多樣化的郵輪旅游產(chǎn)品和更高質(zhì)量的郵輪旅游體驗。

2 存在的問題

2.1 跨國郵輪港口合作環(huán)境差異大導(dǎo)致合作 機制穩(wěn)定性低

“海絲之路”沿線國家或地區(qū)在地理位置、經(jīng)濟環(huán)境、政治立場和文化風(fēng)俗等方面皆有明顯差異，跨國郵輪港口合作涉及沿線國家、企業(yè)等多方利益，會因國家主權(quán)、地緣政治、經(jīng)濟環(huán)境、文化沖突、利益糾紛等外部因素影響而中止郵輪港口合作?！昂＝z之路”沿線國家大部分是發(fā)展中國家，經(jīng)濟發(fā)展水平相對較為落后，郵輪港口基礎(chǔ)設(shè)施較為簡陋。然而，郵輪港口建設(shè)作為重資產(chǎn)行業(yè)，前期投入成本巨大，一旦合作無法按期進行，大量資金將成為沉沒成本。目前，“海絲之路”合作成員國未明確出臺有關(guān)加入與退出的門檻條件及懲罰力度等方面的政策，郵輪港口合作機制的組織及運行的可預(yù)期性和穩(wěn)定性也受質(zhì)疑，缺乏資金投資方對合作機制的資金投入分擔(dān)和激勵規(guī)則，不利于沿線國家郵輪港口高水平合作機制的建設(shè)。

2.2 國內(nèi)郵輪港口功能定位重復(fù)、過度競爭導(dǎo)致合作競爭性強

為順應(yīng)全球郵輪經(jīng)濟發(fā)展東移趨勢，全球郵輪巨頭企業(yè)都加大在我國郵輪運力的部署，大型船舶、新船及為我國郵輪旅游市場量身定制的船型紛紛投入我國大陸市場運營，我國東部沿海地區(qū)也紛紛改建、擴建、新建郵輪港口，以滿足2030年800萬～1 000萬人次的出入境郵輪游客量。目前，大連、天津、煙臺、青島、上海、寧波、福州、廈門、廣州、深圳、北海、防城港、?？凇⑷齺喌?4個港口城市已擁有專屬郵輪港口。四大郵輪港口圈郵輪港口之間距離均小于500 km，如此密集的郵輪港口布局，加之港口功能定位皆為始發(fā)港，導(dǎo)致了大量客源市場高度重疊。郵輪港口定位不清晰、產(chǎn)品同質(zhì)化程度高，港口資源閑置現(xiàn)象嚴(yán)重，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和部署，不利于郵輪港口長期穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展。這些郵輪港口中有多個港口年均始發(fā)航次不足10艘次，多數(shù)郵輪港口資源長期處于閑置狀態(tài)，同時缺少合作機制以共同開展沿線港口合作，削弱了郵輪港口合作對“海絲之路”建設(shè)的推動作用。

2.3 郵輪旅游聯(lián)盟覆蓋范圍窄導(dǎo)致難以廣泛 深入合作

隨著“海絲之路”建設(shè)推進，沿線國家郵輪港口、郵輪企業(yè)、郵輪旅行社、郵輪供應(yīng)鏈商等郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈紛紛開展合作，建立郵輪旅游發(fā)展聯(lián)盟，通過攜手多方力量，實現(xiàn)資源共享、信息互通、互惠互利、合作共贏，促進區(qū)域郵輪旅游發(fā)展。但現(xiàn)存郵輪聯(lián)盟僅橫向覆蓋郵輪行業(yè)，尚未實現(xiàn)縱向立體式合作模式，郵輪旅游聯(lián)盟合作范圍窄、受益群體小，主要模式以港口同行合作、單一港口與旅行社合作、郵輪船公司與分銷商合作等形式展開。沿線國家政府與港口企業(yè)在郵輪旅游合作方面缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、深度交流，致使信息閉塞不對稱，尚未形成“海絲之路”沿線郵輪港口、郵輪企業(yè)、郵輪旅行社多方位攜手打造“海絲之路”沿線郵輪旅游精品航線的合作模式。

2.4 郵輪港口信息共享平臺缺失導(dǎo)致合作聯(lián)系不緊密

郵輪港口的信息化水平是衡量一個港口綜合實力的重要指標(biāo)，同時郵輪港口信息共享化也是港口未來合作的發(fā)展方向?！昂＝z之路”沿線國家或地區(qū)的郵輪港口經(jīng)濟發(fā)展水平、功能定位、硬環(huán)境及信息化水平均差異巨大，存在接待能力參差不齊、服務(wù)能力差距明顯、突發(fā)事件應(yīng)急聯(lián)動機制薄弱、郵輪供應(yīng)鏈區(qū)域性補給過于集中等問題。郵輪港口信息共享平臺的缺失阻礙著“海絲之路”沿線國家或地區(qū)港口合作的進一步推進。

3 對 策

3.1 打造沿線國家利益共同體

“海絲之路”沿線郵輪港口合作應(yīng)由沿線國家政府牽頭，港口企業(yè)、航運企業(yè)及其他利益相關(guān)者也應(yīng)共同參與其中，關(guān)鍵核心是減少或消除分歧、增進共識，打牢堅實的合作基礎(chǔ)[1]，共同制定郵輪港口合作的機制、政策、條例，實現(xiàn)合理分工、功能互補、錯位發(fā)展、求同存異、多方共贏的合作模式，建立合作聯(lián)盟準(zhǔn)入和退出機制，防止利益分配過程中不公平現(xiàn)象的出現(xiàn)，從而確保合作企業(yè)利益最大化。

在推進“海絲之路”建設(shè)過程中，我國應(yīng)完善沿線國家間郵輪航線布局，積極推動郵輪重點港口節(jié)點的建設(shè)和運營。目前，我國郵輪旅游處于從“引進來”到“走出去”的重大過渡轉(zhuǎn)折期，“海絲之路”建設(shè)為我國郵輪港口企業(yè)、航運企業(yè)對外投資合作提供了良好的機遇?！昂＝z之路”沿線國家郵輪訪問港大多只是普通貨運港口，而非專屬郵輪港口，這導(dǎo)致當(dāng)?shù)馗劭卩]輪配套設(shè)施如停車場、客運中心等空間不足，游客舒適度較低。東南亞郵輪旅游市場未來發(fā)展?jié)摿薮?，郵輪旅游產(chǎn)業(yè)作為資本密集型產(chǎn)業(yè)，使得郵輪港口的建設(shè)需要強大的資金支持?！昂＝z之路”沿線郵輪港口合作應(yīng)以“政府主導(dǎo)，企業(yè)跟進，政策支持，多方共贏”為原則，將我國傳統(tǒng)航運企業(yè)及投資企業(yè)以獨資、合資、BOT（建設(shè)―經(jīng)營―轉(zhuǎn)讓）等投資形式與“海絲之路”沿線國家共同建設(shè)具有潛力的郵輪港口，優(yōu)化郵輪港口布局，提高郵輪港口基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)水平，改善郵輪港口的競爭格局，共同開發(fā)滿足游客真正需求的郵輪岸上產(chǎn)品，提升游客郵輪旅游滿意度，積極將“海絲之路”郵輪航線打造成經(jīng)典郵輪旅游產(chǎn)品。沿線國家或地區(qū)應(yīng)加大對郵輪旅游產(chǎn)業(yè)及郵輪口岸外籍游客入境簽證政策扶持力度，加快沿線郵輪港口的建設(shè)，積極與沿線國家開展多邊貿(mào)易合作。

3.2 整合串聯(lián)郵輪港口資源，實現(xiàn)錯位發(fā)展

我國目前已有14個港口城市設(shè)有專屬郵輪?？坎次?，煙臺、張家港、防城港等港口城市也紛紛提出建設(shè)區(qū)域性郵輪母港。郵輪港口建設(shè)投資巨大，并非所有港口城市都適合新建或改建郵輪港口發(fā)展郵輪旅游經(jīng)濟。目前，我國多個郵輪港口仍處于閑置狀態(tài)，年郵輪?？坎蛔?0艘次，郵輪到港后也只是帶來了“過路經(jīng)濟”，僅觸及郵輪產(chǎn)業(yè)鏈條的最下端，對當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟拉動作用微乎其微。我國郵輪港口及“海絲之路”沿線國家郵輪港口應(yīng)結(jié)合自身的客源市場、腹地經(jīng)濟發(fā)展水平、港區(qū)自然環(huán)境及旅游資源等因素重新定位郵輪港口的功能布局，例如：上海、天津、廣州等為代表的郵輪港口城市具有客源豐富、腹地經(jīng)濟發(fā)展水平高等特征，功能定位為國際性郵輪母港;青島、大連、廈門為代表的郵輪港口城市具有人文歷史悠久、自然風(fēng)景旅游資源豐富等特征，功能定位為區(qū)域性訪問港及沿海郵輪?？扛?位于長江、黃河、珠江沿線的港口城市可將功能定位為內(nèi)河游船始發(fā)港、?？扛邸Ｒ龑?dǎo)產(chǎn)業(yè)功能布局側(cè)重于各自優(yōu)勢領(lǐng)域發(fā)展，積極開發(fā)具有創(chuàng)新型、差異化的郵輪旅游產(chǎn)品，實現(xiàn)錯位發(fā)展，建立健康、有效的市場機制，采取法律手段清除郵輪旅游市場惡性低價競爭的現(xiàn)狀，推動建立公平的競爭環(huán)境，從而拉動當(dāng)?shù)剜]輪港口對區(qū)域經(jīng)濟的帶動效益。

沿海郵輪航線將以“組合港”模式有機串聯(lián)起我國及“海絲之路”沿線國家或地區(qū)郵輪港口的旅游資源，整合我國眾多郵輪港口城市。激活豐富的港口旅游資源，靈活打造組合式特色郵輪航線，增設(shè)母港運營郵輪航線，始發(fā)港與訪問港并行，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、合理分工、錯位發(fā)展、內(nèi)聯(lián)外爭，有效解決我國郵輪港口資源閑置、腹地客源不足的問題。

3.3 深化沿線郵輪港口合作組織，擴大合作規(guī)模

隨著全球郵輪旅游產(chǎn)業(yè)重心東移和“海絲之路”建設(shè)的推進，我國郵輪旅游合作組織已形成郵輪港之間合作、郵輪公司與郵輪旅游分銷商合作、航運公司與造船廠合作，但尚未形成“海絲之路”沿線國家或地區(qū)郵輪旅游相關(guān)企業(yè)的深度緊密合作。

“海絲之路”沿線國家或地區(qū)的郵輪港口合作須由沿線各國政府與相關(guān)企業(yè)（郵輪港口、郵輪企業(yè)、投資企業(yè)、郵輪分銷商等）攜手共建。考慮到郵輪港口合作所引起的利益沖突，以及涉及國家主權(quán)的多樣性、復(fù)雜性影響，“海絲之路”沿線區(qū)域性郵輪港口合作須開展統(tǒng)一規(guī)劃管理、整體協(xié)調(diào)決策，形成沿線港口合作管理委員會，由沿線國家交替擔(dān)任委員會主席，監(jiān)督和管理港口日常事務(wù)和決策;建立委員會成員進入機制與退出懲罰機制，管理委員會針對沖突或矛盾擁有最高話語權(quán)和決策權(quán)，維護和保障各方經(jīng)濟效益，保證管理委員會的公信力，從而降低政府與企業(yè)合作投資的風(fēng)險。

3.4 以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)為支撐，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)信息共享合作平臺

以互聯(lián)網(wǎng)、“物聯(lián)網(wǎng)+”大數(shù)據(jù)為支撐點，提升郵輪港口網(wǎng)絡(luò)信息化水平，搭建“海絲之路”沿線國家網(wǎng)絡(luò)合作信息共享平臺。分階段看：發(fā)展初期，先按照客源市場和郵輪航線密集程度以地域劃分為東北亞、東南亞、西南亞等3個區(qū)域，將上海、新加坡、迪拜作為區(qū)域性港口網(wǎng)絡(luò)核心，搭建并完善區(qū)域性信息共享合作平臺;發(fā)展中期，隨著“海絲之路”精品郵輪航線數(shù)量的增加，將區(qū)域性信息共享合作平臺以統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范進行管理，有機串聯(lián)起各區(qū)域間的數(shù)據(jù)和信息，從而實現(xiàn)郵輪航線動態(tài)管理、郵輪供應(yīng)鏈區(qū)域性補給、郵輪港口服務(wù)質(zhì)量提升、郵輪港口建設(shè)實時監(jiān)測、郵輪人員培訓(xùn)等方面的信息共享。

參考文獻：

[1] 林躍勤.合作機制理論與完善金磚國家合作機制研究[J].亞太經(jīng)濟，2017（3）：24-32，193.