李劍鋒

摘 要： 在公路橋梁工程建設(shè)當(dāng)中，預(yù)應(yīng)力是其中的重要技術(shù)，將直接對公路橋梁施工質(zhì)量產(chǎn)生影響。在本文中，將就公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行一定的研究。

關(guān)鍵詞： 公路橋梁施工；預(yù)應(yīng)力技術(shù)；應(yīng)用

1 引言

在我國經(jīng)濟(jì)水平不斷發(fā)展的過程中，較多的公路橋梁工程在此過程中得到了建設(shè)。在現(xiàn)今公路橋梁工程施工中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)具有了較多的應(yīng)用，不僅具有較強(qiáng)的抗?jié)B以及抗裂性能，且在強(qiáng)度與剛度方面也具有較好的表現(xiàn)。對此，即需要能夠做好該技術(shù)的應(yīng)用，不斷提升工程施工質(zhì)量。

2 應(yīng)用價(jià)值

第一，多跨連續(xù)橋梁。對于大型橋梁來說，其自身結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。對于多跨橋梁來說，其結(jié)構(gòu)將會對不同的彎矩作用進(jìn)行承受，如在跨中位置，橋梁將受到正彎矩作用，橋梁下部存在受拉情況。而在支座部位，則將承受負(fù)彎矩作用，即上側(cè)位置受拉。同時(shí)，對于混凝土結(jié)構(gòu)來說，其在抗拉性能以及受剪能力方面都存在一定的不足，對此，在實(shí)際多跨橋梁具體施工中，即可以通過預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行處理，以此起到增強(qiáng)支座以及跨中位置受剪以及抗拉性能的效果，同時(shí)保障結(jié)構(gòu)具有更為穩(wěn)定的特征；第二，受彎構(gòu)件。對于普通混凝土材料來說，其在受拉以及受彎性能方面通常存在一定的不足，要想對其這部分性能進(jìn)行改善，即需要對預(yù)應(yīng)力技術(shù)進(jìn)行使用，以此使其更好的發(fā)揮出受壓性能優(yōu)勢的基礎(chǔ)上提升抗彎拉水平。

在橋梁結(jié)構(gòu)復(fù)雜的受力作用下，構(gòu)件在此過程中不僅會受到壓應(yīng)力作用，且將受到剪應(yīng)力以及拉應(yīng)力的影響。同時(shí)，通過對混凝土壓力的施加，則能夠使混凝土構(gòu)件在受到一定拉應(yīng)力時(shí)即需要對之間預(yù)應(yīng)力作用進(jìn)行抵消，以此對構(gòu)件在該過程中所受到的拉應(yīng)力作用進(jìn)行了減少。

3 應(yīng)用流程

在公路橋梁工程施工中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)的施工流程為：第一，鋼絞線選擇。就目前來說，工程在施工中的鋼絞線選擇方面具有多樣化特征，其中，低松弛以及普通預(yù)應(yīng)力鋼絞線是目前應(yīng)用較多的鋼絞線類型，這兩類鋼絞線自身具有較小的彈性變形情況，具有美觀以及施工便利的特征，并因此得到了較多的應(yīng)用。通過預(yù)應(yīng)力鋼絞線的應(yīng)用，則能夠在實(shí)現(xiàn)鋼材節(jié)約的情況下使結(jié)構(gòu)具有更為穩(wěn)定的特點(diǎn)。在實(shí)際進(jìn)行選擇時(shí)，則需要能夠做好經(jīng)濟(jì)方面考慮，其中，具體性能有伸長率、屈服荷載以及松弛長度等；第二，錨具選擇。目前，在工程當(dāng)中經(jīng)常使用到的錨具有兩種，首先為機(jī)械錨固，即通過機(jī)械加工方式的應(yīng)用在絞線端部位置對錨釘進(jìn)行制作，通過其對鋼筋進(jìn)行連接，或通過鋼絲線的使用做好預(yù)應(yīng)力絞線的固定，該錨固方式具有便利的連接特征。其次為摩阻錨固，對于該錨具來說，即通過摩擦阻力的應(yīng)用對鋼絞線進(jìn)行錨固處理，通過將錨具對楔形的制作對鋼絞線同其之間的摩擦力進(jìn)行增加；第三，體系設(shè)計(jì)。在實(shí)際工程建設(shè)中，OVM以及XYM是經(jīng)常應(yīng)用到的兩種預(yù)應(yīng)力體系，對于普通結(jié)構(gòu)件體系設(shè)計(jì)來說，需要對鋼筋平豎以及頂板縱向彎曲進(jìn)行結(jié)合的體系進(jìn)行應(yīng)用。在實(shí)際布束特點(diǎn)方面，需要保證其具有最大力臂預(yù)應(yīng)力輸出，以此對預(yù)應(yīng)力損失進(jìn)行最大程度的減少。同時(shí)，頂板也將受到較大的錨固荷載，對此，即需要做好鉸接點(diǎn)焊接質(zhì)量的控制。此外，要保證豎向鋼筋不得出現(xiàn)交叉情況，以此在保證具有美觀性特征的同時(shí)保障結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；第四，預(yù)應(yīng)力效應(yīng)分析。在實(shí)際結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，需要在聯(lián)系經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上做好預(yù)應(yīng)力布束分析，在實(shí)際分析時(shí)，需要能夠嚴(yán)格核算不同截面位置的應(yīng)力狀態(tài)，如某位置約束出現(xiàn)無法對結(jié)構(gòu)要求進(jìn)行滿足的情況，則需要對其進(jìn)行重新布束處理。在鋼絞線布束損失方面，其包括有后其以及瞬間損失。對于瞬間損失來說，即是在錨固以及鉸接當(dāng)中出現(xiàn)的預(yù)應(yīng)力損失。而后期損失則是錨固工作開展的后其階段形成的預(yù)應(yīng)力損失，其中包括有鋼絞線徐變以及收縮等情況造成的損失。

4 質(zhì)量控制措施

在實(shí)際質(zhì)量控制中，其主要內(nèi)容有：第一，預(yù)埋階段。該階段的施工情況將對鋼絞線形狀質(zhì)量產(chǎn)生影響，為了保證構(gòu)件在張拉方面能夠滿足設(shè)計(jì)要求，且后期徐變以及收縮變形都處于允許范圍內(nèi)，即需要在張拉預(yù)埋階段加強(qiáng)預(yù)埋控制處理；第二，混凝土振搗。在實(shí)際工程建設(shè)中，通常在鋼筋密集區(qū)域具有預(yù)應(yīng)力管道以及錨具的設(shè)置，在該區(qū)域當(dāng)中，在實(shí)際振搗混凝土材料時(shí)具有較大的困難。在實(shí)際施工中，如沒有做好振搗處理，混凝土則將因具有較多的孔隙而對混凝土性能產(chǎn)生影響。為了避免該情況的發(fā)生，在實(shí)際施工中，對于鋼筋密度較大、振動棒無法直接進(jìn)入到其中的位置，則需要以人工振搗方式進(jìn)行處理，以此保證混凝土空隙處于范圍以內(nèi)。同時(shí)，在該過程中避免出現(xiàn)施工人員使用鋼筋棒進(jìn)行亂戳亂插的情況，避免因此對鋼筋材料的抗拉性能以及完好性產(chǎn)生影響；第三，面筋綁扎。在實(shí)際綁扎預(yù)應(yīng)力鋼筋時(shí)，需要做好其穩(wěn)定性控制，按照要求進(jìn)行穿筋定位處理，在張拉端部以及梁柱節(jié)點(diǎn)位置，需要做好綁扎質(zhì)量的控制；第四，壓漿質(zhì)量。在完成混凝土振搗工作后，做好壓漿處理十分關(guān)鍵，在該過程中，要避免向其中加水，避免因此使混凝土出現(xiàn)流動情況。同時(shí)，要嚴(yán)格按照要求做好水泥、漿水以及外加劑用量的控制，在進(jìn)行壓漿處理前，需要保證預(yù)應(yīng)力管道內(nèi)部不存在雜物。

5 結(jié)束語

在我國目前道路橋梁工程不斷建設(shè)的過程中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在其中也得到了較多的應(yīng)用，發(fā)揮出了重要的作用，以此有效實(shí)現(xiàn)公路橋梁建設(shè)質(zhì)量的保障。但在實(shí)際工程建設(shè)當(dāng)中，也存在著一定的問題，并因此對工程建設(shè)質(zhì)量產(chǎn)生了較大的影響。對于該種情況，即需要能夠做好預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用重點(diǎn)的把握，以科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用保障工程質(zhì)量。在上文中，我們對公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行了一定的研究。在實(shí)際公路橋梁工程施工中，需要能夠積極做好預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用，以此不斷提升工程建設(shè)質(zhì)量。

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