■陳 文

(福建船政交通職業(yè)學院，福州 350007）

無車承運人的發(fā)展對策研究

■陳 文

(福建船政交通職業(yè)學院，福州 350007）

我國的卡車運輸業(yè)處于多、小、散及低效率的基本狀況，重視并發(fā)展無車承運人對于促進公路現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展具有重要的意義。針對我國公路物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題，在“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景下，無車承運人進一步利用信息技術(shù)平臺整合車源和貨源，進行有效匹配和高效運作，有利于促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

無車承運人 第三方物流 物流公共信息平臺

0 引言

無車承運人是指公路貨運市場以承運人的名義承攬貨源，與貨主方簽訂運輸合同，由實際承運人按照無車承運人的要求完成運輸服務。無車承運人模式的典型特征在于“承運人”，即區(qū)別于普通貨運中介，它需要承擔運輸合同約定的法律責任，而“無車”是指一般不從事具體的運輸業(yè)務，主要從事運輸組織、貨物分撥、無車承運運輸和運輸線路的選擇等工作。無車承運人通過聯(lián)合多、小、散的運輸企業(yè)形成穩(wěn)定合作關(guān)系，從而可以更好地滿足貨主(托運人）的需求。

在“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景下，無車承運人利用信息技術(shù)平臺整合車源和貨源，進行有效匹配和高效運作，通過網(wǎng)絡產(chǎn)生用戶黏性，以運力整合和增值服務創(chuàng)造價值，通過合理組織資源和精細組織，以低成本、高質(zhì)量及高效率完成客戶專業(yè)化與個性化的需求。

1 無車承運人的相關(guān)內(nèi)容

1.1 無車承運人的概念

“無車承運人”這個名詞是由美國“truck broker”(貨車經(jīng)紀人）這一詞演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。

美國羅賓遜全球物流公司(CHRW）屬于純粹的非資產(chǎn)型運輸企業(yè)，沒有自己的運輸工具和貨運場站，是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大的無車承運人，羅賓遜全球物流公司經(jīng)營范圍涉及美國、加拿大、墨西哥，以及南美、歐洲和亞洲，作為非資產(chǎn)型物流供應商，它與4.5萬家經(jīng)過評估且有良好信譽的有車承運商和3.5萬個貨主客戶建立了長期的合作關(guān)系，在廣大的承運商和貨主之間承擔著中介服務者的角色，2009年共有750萬票運輸業(yè)務，年營業(yè)收入達76億美元，約占全美中介服務市場25%的市場份額。

1.2 無車承運人的身份

無車承運人以承運人身份與托運人簽訂貨物運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路運輸經(jīng)營者。

1.3 無車承運人的法規(guī)建設(shè)

目前交通運輸部正在積極推動法規(guī)建設(shè)，制定《無車承運人管理辦法》，規(guī)范無車承運人法律概念、法律關(guān)系、準入條件、安全監(jiān)管、誠信考核、保險賠付等相關(guān)要求，制定《無車承運人運營服務規(guī)范》，制定無車承運人在服務質(zhì)量、風險應對、投訴處理、運單管理等方面的標準規(guī)范，推動無車承運人向第三方物流發(fā)展。

2 無車承運人的特性

無車承運人是上下游資源的整合者，又是雙向客戶，其核心競爭力是提供一體化的物流解決方案和精細化的運輸組織，其商業(yè)模式是在給客戶創(chuàng)造新價值的同時，賺取差價，本質(zhì)上是第三方物流。無車承運人具有以下特性：

2.1 擁有先進的現(xiàn)代物流理念和豐富的運營管理經(jīng)驗

無車承運人是集知識密集和技術(shù)密集于一體的現(xiàn)代服務企業(yè)，知識驅(qū)動型的發(fā)展模式使其形成了先進的物流發(fā)展理念和豐富的管理經(jīng)驗，為現(xiàn)代物流的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

2.2 能夠系統(tǒng)整合和集成社會零散物流資源，提高了運輸組織效率

無車承運人擁有發(fā)達的信息化網(wǎng)絡，掌握龐大的貨源信息，了解當?shù)氐倪\力結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品類型，通過對實體資源的有效整合，從而實現(xiàn)虛擬與實體網(wǎng)絡的有效結(jié)合，實現(xiàn)了物流的網(wǎng)絡化和規(guī)模化運營，提高了物流運作的整體效率。

2.3 擁有較強的低成本擴張能力，能夠快速地擴大服務范圍

由于無車承運人無需購買運輸車輛，輕資產(chǎn)運營的特點，一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴張的成本，另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的獲取環(huán)節(jié).擴大無車承運業(yè)務的輻射范圍，增強企業(yè)的核心競爭力。

2.4 擁有敏捷的市場反應能力，能夠靈活應對瞬息萬變的市場環(huán)境

對于有車承運人來說，重資產(chǎn)運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環(huán)節(jié)，而無車承運人輕裝上陣，其工作重點是關(guān)注市場的運力、貨源信息和如何有效組織調(diào)配市場資源，因此無車承運人更容易根據(jù)市場供求變化來調(diào)整自己的發(fā)展策略，具有較高的抗風險能力。

2.5 可以較好地保護消費者權(quán)益

貨運代理人作為純粹的代理人，對貨物在運輸過程中出現(xiàn)經(jīng)濟損失，并不負有賠償責任。這樣一來就極易出現(xiàn)前面我們所說的“誠信缺失”等現(xiàn)象，嚴重影響了市場秩序，而無車承運人作為貨主的第一承運人，對貨物在運輸、倉儲等環(huán)節(jié)中的滅失承擔直接的賠償責任，因此，無車承運人較之貨運代理人更加重視整個運輸過程中各環(huán)節(jié)的安全性、時效性，從而有效保護了貨主權(quán)益。

3 我國公路運輸市場存在的問題及制約因素

美國卡車運輸市場主體包括貨運經(jīng)營人、經(jīng)紀人和卡車承運人，貨運經(jīng)營人是為公眾提供并組織貨物運輸?shù)氖袌鲋黧w，其業(yè)務包括將托運貨物組合或集裝、分裝托運，從受理點到目的地全程承擔運輸責任，是合法的鐵路、公路、水路運輸?shù)某羞\人；經(jīng)紀人通過為承運人安排貨物運輸業(yè)務從中獲取報酬的市場主體，不是承運人的雇員或代理人；卡車承運人擁有合法的車輛和駕駛員，從事點到點的貨物運輸。

以公路運輸為例，中國2014年公路運輸費用約為4.21萬億元，約占GDP 6%，其中規(guī)模以上物流企業(yè)僅1.5萬家，物流行業(yè)前50強僅占市場份額12%(注：美國前5強物流企業(yè)占據(jù)市場60%份額），有近80萬戶中小物流企業(yè)和近800萬物流個體從業(yè)者，他們承擔了超過80%的市場份額。而運力市場同樣呈現(xiàn)高度碎片化，目前全國有1600多萬輛長途貨車，但是92%是個體戶所有，市場缺乏大型車隊，由于管理難度大，未來能否形成大型車隊模式還是一個未知數(shù)，正是由于這種車源、貨源兩端高度碎片化的分布狀況，市場建立透明對等信用體系十分困難，上游貨主不敢將價值數(shù)十上百萬的貨物交由陌生車輛承運，而下游承運車輛由于缺乏信用背書，也沒有辦法直接承運一手貨源，于是市場中形成了從貨源到車源的漫長交易鏈條，運單層層轉(zhuǎn)包，信息層層過濾，大量的成本消耗在車貨匹配環(huán)節(jié)，有利于中間商，不利于貨主和車主。

由于無車承運人其特有的“無車承運”模式與中國既有的“有車承運”管理制度相沖突，是制約無車承運人發(fā)展的瓶頸，市場的高度碎片化是制約市場效率的重要原因。不僅使其難以獲得合法的經(jīng)營資格，而且在稅收、異地設(shè)點等方面存在諸多障礙，通過中美卡車運輸業(yè)2016年對比可以看出存在的差異(見表1）。

表1 中美卡車運輸業(yè)2016年對比表

4 鼓勵發(fā)展無車承運人的相關(guān)建議

4.1 壯大物流企業(yè)，促進第三方物流發(fā)展

目前要大力推進物流服務的社會化和專業(yè)化，鼓勵生產(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)按照分工協(xié)作的原則，剝離或外包物流功能，整合物流資源，促進企業(yè)內(nèi)部物流社會化，從而推動物流企業(yè)與生產(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)互動發(fā)展，促進供應鏈各環(huán)節(jié)有機結(jié)合，整合社會資源，組織運力，并通過先進的信息系統(tǒng)與質(zhì)量保證體系有效地進行運營管理。

因此龍頭物流企業(yè)要加強與中小物流企業(yè)的合作，推進運輸裝備、倉儲設(shè)施等物流資源整合和合理利用。對物流經(jīng)營管理機構(gòu)、物流業(yè)務、物流資源等要素進行網(wǎng)絡化管理，通過參股控股、兼并聯(lián)合、合資合作等方式，進行資產(chǎn)重組、業(yè)務融合和流程再造，通過兼并重組等方式，對分散的資源進行整合，壯大第三方物流企業(yè)規(guī)模和實力。

4.2 在新形勢下，運用新模式、新技術(shù)、新方法，致力于為客戶創(chuàng)造更大的價值

針對目標客戶群，即生產(chǎn)制造企業(yè)、專業(yè)市場、電商企業(yè)、商貿(mào)公司，3PL及貨運中間商等等目標客戶群，其價值主張是降本增效，通過省際配送、區(qū)域配送及同城配送等運力池，提供便捷、可靠、高效、透明的無車承運人服務，通過專業(yè)化、規(guī)范化的運營體系進行運力匹配、路由規(guī)劃、全渠道下單、全程透明化的服務；通過標準化、模塊化的產(chǎn)品體系，提供菜單式選擇、自動報價，高性價比、多樣化的產(chǎn)品服務；通過建立合作伙伴聯(lián)盟，進行ETC、車輛維修、備品備件、資金、支付、保險、技術(shù)等服務。

4.3 發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+”的優(yōu)勢

無車承運人利用信息技術(shù)平臺整合車源和貨源，進行有效匹配和高效運作，通過網(wǎng)絡產(chǎn)生用戶黏性，以運力整合和增值服務創(chuàng)造價值，通過合理組織資源和精細組織，以低成本、高質(zhì)量及高效率完成客戶專業(yè)化與個性化的需求。

無車承運人核心問題就是在承攬貨源的基礎(chǔ)上，利用科學的方法對其掌握的大量分散、差異化的運力資源進行高效組織配置，采用大數(shù)據(jù)以及智能化IT系統(tǒng)，與貨主個性化的運輸需求進行合理匹配，這是降低運輸成本，發(fā)揮無車承運人模式優(yōu)勢的關(guān)鍵。

無車承運人可以經(jīng)營所有類型的陸上運輸，利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)去中間化，通過平臺的標準化認證體系，建立透明對等的車貨資源匹配交易模式。平臺上線之后，對于公路運輸物流交易的成本優(yōu)化效果十分明顯，由于去除中間環(huán)節(jié)，平臺用戶的線路交易成本平均下降。

在實際運作中，一站網(wǎng)發(fā)現(xiàn)中小物流企業(yè)的資金瓶頸直接影響了他們的業(yè)務發(fā)展乃至生存空間，大多數(shù)中小物流企業(yè)由于“小散亂差”的特性，很難取得有效的融資渠道，經(jīng)常處于半饑半飽狀態(tài)。有效提升中小物流企業(yè)的運作效率，將可能利于占中國八成物流市場份額的中小物流企業(yè)效率的提升。

4.4 運用先進的導航球系統(tǒng)與運營管控系統(tǒng)，為運營保駕護航

利用標準化開放接口、自動化流程引擎、簡潔化用戶體驗、數(shù)據(jù)化輔助決策構(gòu)成核心業(yè)務系統(tǒng)，導航球系統(tǒng)、司機端、運力池構(gòu)成ITMS系統(tǒng)，主數(shù)據(jù)系統(tǒng)和硬件和標準對外接口平臺。

4.5 圍繞產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)圈的供應鏈物流一體化服務需求，提供供應鏈一體化的產(chǎn)品和解決方案

利用標準化的產(chǎn)品，標準化的出廠價，為客戶提供服務，圍繞用戶公路運輸需求的附加服務需求，包括基礎(chǔ)產(chǎn)品和增值產(chǎn)品，基礎(chǔ)產(chǎn)品包括整車運輸、省際配送(300kg～1t，1～3t）、 區(qū)域配送 (3～8t，8t以上）、 同城配送(300kg～1t，1t以上）；增值產(chǎn)品包括保價、金融、票據(jù)、單證、信息透明化、實時動態(tài)信息共享、月度總結(jié)與評價。以及油品采購、法律、多式聯(lián)運、ETC、供應鏈物流診斷和咨詢、定制化解決方案設(shè)計、信息系統(tǒng)規(guī)劃與實施等等衍生產(chǎn)品。

[1]陳海燕，常連玉.國外中小物流企業(yè)整合模式對我國的啟示[J].物流科技，2013(11）：62-64.

[2]常連玉，陳海燕.無車承運人運力資源組織優(yōu)化研究[J].公路交通科技，2016(10）：153-157.

[3]董娜.無車承運人的優(yōu)勢分析和發(fā)展建議[J].運輸與物流，2011(12）：87-89.

[4]中國商貿(mào)物流運行報告－2016[D].北京：商務部流通發(fā)展司，中國物流信息中心，2016.

[5]王健.現(xiàn)代物流網(wǎng)絡系統(tǒng)的構(gòu)建[D].科學出版社，2016(12）：66-67.