趙立義，劉勤燕

（陜西國(guó)際商貿(mào)學(xué)院，西安712046）

低碳經(jīng)濟(jì)視角下居民出行現(xiàn)象分析

趙立義，劉勤燕

（陜西國(guó)際商貿(mào)學(xué)院，西安712046）

低碳出行已經(jīng)成為低碳經(jīng)濟(jì)的組成部分，成為社會(huì)的基本共識(shí)。我國(guó)大規(guī)模流動(dòng)人口的存在，通勤、生活性出行距離和時(shí)間長(zhǎng)，私家車快速發(fā)展都增加了出行的碳排放。因此，基于減少不必要的人口流動(dòng)量，控制不必要通勤、生活出行距離和降低高碳交通工具客觀需求等方面的研究，提出從區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展、積極推進(jìn)城鎮(zhèn)化、提高城市規(guī)劃的科學(xué)化和大力發(fā)展公共交通四個(gè)主要方面推動(dòng)出行的低碳化。

低碳經(jīng)濟(jì)；居民；出行距離

引言

20世紀(jì)90年代，隨著溫室氣體的排放問(wèn)題日益突出，低碳經(jīng)濟(jì)逐漸出現(xiàn)在公眾的視野。2003年英國(guó)政府首先提出了“低碳經(jīng)濟(jì)”的概念，引起了社會(huì)的關(guān)注。此后，更多的學(xué)者從不同的角度對(duì)“低碳經(jīng)濟(jì)”進(jìn)行闡述，豐富了低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵。我國(guó)著名低碳經(jīng)濟(jì)學(xué)家張坤民教授認(rèn)為，低碳經(jīng)濟(jì)就是以低耗能、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)模式。認(rèn)為低碳經(jīng)濟(jì)是一種涉及生產(chǎn)方式、生活方式和價(jià)值觀念的發(fā)展模式。

低碳經(jīng)濟(jì)基本上可以定義為，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和制度創(chuàng)新，使經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和人類社會(huì)從根本上擺脫對(duì)石化能源的依賴，降低高碳能耗，最大限度減少溫室氣體和污染物排放的發(fā)展模式，從而達(dá)到社會(huì)發(fā)展和生態(tài)文明的和諧狀態(tài)。低碳經(jīng)濟(jì)基本特征可以大體概括為以下幾個(gè)方面：一是低能耗。對(duì)低能耗的理解不但看技術(shù)進(jìn)步導(dǎo)致單位能耗的下降，也要重視能耗總量的控制，為可替代、安全的清潔能源的廣泛應(yīng)用贏得時(shí)間。二是低排放。就是要減少二氧化碳等有害氣體的排放量。三是低污染。低碳經(jīng)濟(jì)的基本保障是低碳能源消費(fèi)，關(guān)鍵是建立清潔能源生產(chǎn)和消費(fèi)體系，而消費(fèi)體系的低碳行為將對(duì)社會(huì)建立低碳意識(shí)，進(jìn)而對(duì)社會(huì)的低碳生產(chǎn)產(chǎn)生重要的影響。

本文選擇低碳經(jīng)濟(jì)的消費(fèi)體系中居民出行為研究對(duì)象，就居民出行量、出行距離和出行方式以及影響的客觀因素進(jìn)行分析，擬從大的背景和環(huán)境中尋找減少低碳出行的方案。

一、國(guó)內(nèi)居民出行現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

（一）流動(dòng)人口多，出行規(guī)模巨大，出行距離長(zhǎng)

資源的自由流動(dòng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建立和發(fā)揮調(diào)節(jié)作用的前提之一，人力資源的流動(dòng)更是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不可或缺的主要因素。根據(jù)國(guó)家衛(wèi)生計(jì)生委發(fā)布《中國(guó)流動(dòng)人口發(fā)展報(bào)告2016》指出，2015年，我國(guó)流動(dòng)人口規(guī)模達(dá)2.47億人，占全國(guó)總?cè)丝诘?8%，相當(dāng)于全國(guó)每六個(gè)人中就有一個(gè)是流動(dòng)人口，預(yù)計(jì)到2020年我國(guó)依然有2億以上的流動(dòng)人口。

根據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，2016年全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量達(dá)28.14億人，比上一年增加了2.79億人，增長(zhǎng)了11.0%；全國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)12 579.29億人/公里，比上一年增加618.69億人/公里，增長(zhǎng)5.2%。全國(guó)公路客運(yùn)1 562 510萬(wàn)人，增長(zhǎng)了96.5%；旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)102 947 866萬(wàn)人/公里，增長(zhǎng)了95.8%。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)可以看出，一方面，我國(guó)人員流動(dòng)比例很高，規(guī)模雖有減少趨勢(shì)，但依然十分龐大；另一方面，我國(guó)人員流動(dòng)的人均距離一直很長(zhǎng)，而且人均流動(dòng)距離還以較高的速度在不斷增加。我國(guó)每年人員大規(guī)模流動(dòng)是中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)出現(xiàn)的，這種大規(guī)模流動(dòng)主要以跨省或長(zhǎng)距離出行為主，出行目的以就業(yè)和返鄉(xiāng)探親為主。這種現(xiàn)象在人類發(fā)展史中也是特有的現(xiàn)象，大規(guī)模、大范圍人員流動(dòng)推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但也造成整個(gè)社會(huì)的出行成本奇高，也必然增加了出行碳排放的總量。

（二）通勤、日常生活出行距離、時(shí)間都長(zhǎng)

通勤穿城而過(guò)現(xiàn)在成了許多人一天的生活方式，甚至還出現(xiàn)許多跨城工作的人。據(jù)趙瑩研究北京的通勤穿城的統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)城市居民出行目的第一是工作，其次是日常生活事務(wù)性活動(dòng)，且平均出行距離3.72公里。這和國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家城市出行存在明顯差異。交通擁堵更是成為絕大多數(shù)城市的常態(tài)。國(guó)內(nèi)城市（一天按來(lái)去一個(gè)來(lái)回計(jì)算）每天通勤平均2個(gè)小時(shí)已經(jīng)很正常了，有的甚至達(dá)3個(gè)小時(shí)。據(jù)尹怡曉研究指出，我國(guó)城市每年因交通擁堵，每100萬(wàn)輛車每小時(shí)能耗要多25億元人民幣。

（三）以私家車為出行交通工具的發(fā)展迅速

隨著人們生活節(jié)奏的加快、經(jīng)濟(jì)水平的提高，私家車普及率迅速上升。據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2016年底，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.9億輛，其中汽車1.94億輛，私家車達(dá)1.46億輛，平均每百戶家庭擁有36輛。我國(guó)私家車數(shù)量仍以每年平均1 400多萬(wàn)輛的速度增長(zhǎng)。根據(jù)2016年乘用車銷量統(tǒng)計(jì)可以看出，乘用車的銷量和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正相關(guān)。根據(jù)2016年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)各省乘用車銷售量前10名和各省地區(qū)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值（GDP）前10名基本一致?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，中國(guó)私家車的數(shù)量還將繼續(xù)以較快的速度增長(zhǎng)，汽車碳排放總量還會(huì)繼續(xù)增加。

二、國(guó)內(nèi)居民出行“非低碳化”原因分析

（一）地域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，跨區(qū)域就業(yè)現(xiàn)象普遍

從地域發(fā)展上看，東部、中部和西部發(fā)展極為不平衡，產(chǎn)業(yè)地區(qū)布局分布不合理。東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，產(chǎn)業(yè)比較聚集，已經(jīng)形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，但勞動(dòng)力不足，需要大量的高素質(zhì)人才和一般的勞動(dòng)力。中西部地域這些年來(lái)地區(qū)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率雖然整體高于東部，但鑒于發(fā)展的基礎(chǔ)差異較大，中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和東部相比依然滯后，沒(méi)法吸納當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力。特別是中部的河南、安徽、湖北、湖南、江西和西部的四川這幾個(gè)人口大省。這種勞動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)社會(huì)不協(xié)調(diào)的格局導(dǎo)致跨省就業(yè)比例偏高，同時(shí)一個(gè)省內(nèi)也存在這種不平衡，最終導(dǎo)致大量的以就業(yè)、探親為目的的非意愿性長(zhǎng)距離出行現(xiàn)象。根據(jù)2015年我國(guó)流動(dòng)人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，東部和西部地區(qū)流動(dòng)人口的比例分別為74.7%和16.6%，東部地區(qū)與西部地區(qū)流動(dòng)人口差距巨大，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)依然是流動(dòng)人口最集中的地方。同時(shí)，東部地區(qū)流動(dòng)人口以跨省為主，占2015年跨省流動(dòng)人口的87.7%。

（二）城鎮(zhèn)化滯后，造成大量“候鳥(niǎo)式”的農(nóng)民工

中國(guó)城鎮(zhèn)化滯后是不爭(zhēng)的事實(shí)，這種滯后不是自然形成的結(jié)果，是和國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略緊密相關(guān)的。涉及的具體原因方方面面，但主要原因還是長(zhǎng)期實(shí)行以城市和諧發(fā)展為主的城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，具體以戶口管理為手段，以提供不同公共服務(wù)為核心的城市管理模式。一是不用為農(nóng)民工提供和城里人一樣的公共服務(wù)；二是以戶口管理為手段來(lái)維護(hù)城市的穩(wěn)定模式。當(dāng)經(jīng)濟(jì)不景氣時(shí)，大量的農(nóng)民工就可以返鄉(xiāng)，土地就成了他們“最后的社會(huì)保障”。按我國(guó)現(xiàn)有失業(yè)統(tǒng)計(jì)方法，失業(yè)是不統(tǒng)計(jì)農(nóng)民的。農(nóng)民工不屬于任何城市，任何城市都不用為他們買單。這種現(xiàn)實(shí)也造成農(nóng)民工隨經(jīng)濟(jì)波動(dòng)“候鳥(niǎo)式”流動(dòng)的現(xiàn)實(shí)和心理。沒(méi)有歸屬感，大規(guī)模流動(dòng)就成為農(nóng)民工必然的狀態(tài)，也必然帶來(lái)不必要的出行碳排放。

（三）城市規(guī)劃不科學(xué)，居住、就業(yè)和公共服務(wù)在空間上的分離

改革開(kāi)放前，我們的城市土地利用屬于單位混合制的模式，就業(yè)、居住和生活聚集在一起，不存在通勤長(zhǎng)距離出行的問(wèn)題。我國(guó)城市的發(fā)展非常迅速，用近40年的時(shí)間走完了西方幾百年的城市發(fā)展路程?，F(xiàn)代城市規(guī)劃基本是按功能進(jìn)行劃區(qū)，但城市的快速發(fā)展導(dǎo)致城市規(guī)劃頻繁變動(dòng)。國(guó)內(nèi)每個(gè)城市的發(fā)展都沒(méi)有邊界，造成城市發(fā)展一直處于蔓延性、攤大餅的驅(qū)動(dòng)模式。根據(jù)趙瑩的研究，我國(guó)城市居民出行存在和西方國(guó)家城市相反的現(xiàn)象，即居民出行存在向城市中心流動(dòng)的現(xiàn)象，而且出行的目的主要是事務(wù)性的，而非和生活質(zhì)量相關(guān)的休閑型出行，這說(shuō)明城市規(guī)劃中的生活設(shè)施、就業(yè)和居住在空間上的分離，并且主要集中在城市中心區(qū)域。綜合城市中心及郊區(qū)或郊縣房?jī)r(jià)的巨大差異，進(jìn)一步加劇就業(yè)和居住、生活在空間上的分離，不但造成通勤距離、通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，而且日常生活的出行距離、出行時(shí)間同樣冗長(zhǎng)的問(wèn)題。

在以GDP為導(dǎo)向的政績(jī)考核機(jī)制與地方土地財(cái)政的利益驅(qū)使下，以各種名目園區(qū)和盲目的房地產(chǎn)項(xiàng)目迅速擴(kuò)張。在這種模式的驅(qū)使下，城市的產(chǎn)業(yè)布局和居民小區(qū)布局經(jīng)常出現(xiàn)不合理錯(cuò)位。一是產(chǎn)業(yè)園區(qū)和居住區(qū)分布距離不合理；二是居住區(qū)和提供教育、醫(yī)療、購(gòu)物等公共服務(wù)分布不合理。

（四）城市公共交通建設(shè)遠(yuǎn)不能滿足居民的需求

私家車快速發(fā)展遠(yuǎn)高于公共交通發(fā)展的速度。公共交通的速度、便捷和環(huán)境上雖有許多進(jìn)步，但難以滿足居民期望?！岸隆背蔀槌鞘械某B(tài)，除了軌道交通外，其他公共交通工具面臨和私家車一樣的問(wèn)題，且在速度、便捷和舒適度方面都缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，公共交通工具的吸引力將大打折扣。軌道交通雖然效率很高，但存在不同交通工具的換乘便捷性問(wèn)題，何況軌道交通占有比率太低，即使一線城市建設(shè)也不足。日常的公共交通既無(wú)法滿足這種井噴式量的需求，也難以解決居民出行對(duì)時(shí)間和出行質(zhì)量的需求。隨著居民收入的提高，以購(gòu)買私家車解決問(wèn)題成為必然選擇，也成為一種動(dòng)力。在低碳出行與使用效用最大化的選擇面前，擁有私家車的家庭居民日常出行選擇公共交通的意愿也會(huì)大幅降低。以自行車為代表的城市綠色出行方式的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在許多城市才剛剛起步，網(wǎng)絡(luò)化還沒(méi)有有效形成。

（五）高房?jī)r(jià)和就業(yè)的不穩(wěn)定，造成居住和工作單位脫離

隨著獨(dú)生子女一代主力，結(jié)婚購(gòu)房逐漸普遍，而這個(gè)年齡段正是就業(yè)極不穩(wěn)定的時(shí)期。面對(duì)高房?jī)r(jià)以及繼續(xù)增長(zhǎng)的高價(jià)預(yù)期，許多父母甚至在孩子未成年就提前給孩子購(gòu)置了房產(chǎn)，并且許多人在購(gòu)買住房時(shí)，只考慮將來(lái)在哪兒城市發(fā)展來(lái)進(jìn)行選擇，而不考慮將來(lái)具體的就業(yè)單位距離。同時(shí)，勞動(dòng)利益在現(xiàn)實(shí)中得不到有效的保障，工作的不穩(wěn)定性也促使居民難以以現(xiàn)有工作單位作為購(gòu)房的空間位置為主要考慮因素，這些都將導(dǎo)致就業(yè)單位和居住地通勤距離整體拉大。

三、我國(guó)居民低碳出行的幾點(diǎn)建議

（一）發(fā)揮我國(guó)體制優(yōu)勢(shì)，積極推進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展

一是根據(jù)區(qū)域人口數(shù)量和結(jié)構(gòu)，在中西部地區(qū)設(shè)置幾個(gè)具有超強(qiáng)帶動(dòng)作用，具有時(shí)代特色的“新的特區(qū)”，如中央剛設(shè)立的雄安新區(qū)。二是大力支持一批縣區(qū)做大做強(qiáng)，真正讓農(nóng)民就地解決就業(yè)問(wèn)題。改變目前“好落戶不好就業(yè)，好就業(yè)不好落戶”的尷尬矛盾。三是進(jìn)一步放開(kāi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)落戶的限制。讓更多能就業(yè)的人員融入當(dāng)?shù)爻鞘小?/p>

（二）積極推進(jìn)城鎮(zhèn)化率

城鎮(zhèn)化是現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展進(jìn)步的主要特征之一，也是一個(gè)現(xiàn)代社會(huì)文明的標(biāo)志之一。不能以犧牲農(nóng)民的利益為代價(jià)來(lái)避免城市發(fā)展中可能面臨的問(wèn)題。大力推動(dòng)城市化進(jìn)程，解決農(nóng)民工及其家庭的“進(jìn)城，入市”問(wèn)題，大力減少流動(dòng)人口帶來(lái)的碳排放問(wèn)題。當(dāng)然，城市化進(jìn)程從另一層面上講也會(huì)增加碳排量，這是不容質(zhì)疑的。但是為什么還要提出加快城鎮(zhèn)化率？主要從以下幾個(gè)方面考慮。第一，城市化是不能扭轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)，城鎮(zhèn)化本身增加了碳排放，但不能因?yàn)橐獪p少碳排量，就要讓農(nóng)民為此做出犧牲；第二，改變一種生活方式更多的是人觀念的變化，城市化讓人們更早的接觸現(xiàn)代化的生活方式，擴(kuò)大消費(fèi)的同時(shí)，也通過(guò)下一代教育提高了消費(fèi)層次和觀念。事實(shí)證明，城市化不是一個(gè)戶口和一個(gè)居住地的變化，也不是形式生活方式的變化，而是一種生活模式和生活觀念的提升和變化。

（三）提高城市規(guī)劃的科學(xué)性，強(qiáng)化城市規(guī)劃的剛性約束

一是城市規(guī)劃要合理布局居住區(qū)和工業(yè)園區(qū)。工業(yè)園區(qū)和居住區(qū)的規(guī)模大小、距離遠(yuǎn)近、交通體系都要有嚴(yán)格的科學(xué)論證。二是城市發(fā)展應(yīng)推行“城市=小城+小城”的模式，改變攤大餅的傳統(tǒng)模式。城市不同區(qū)域雖有分工，但每一個(gè)區(qū)域應(yīng)該擁有均等的生活公共服務(wù)配套設(shè)施。三是科學(xué)構(gòu)建城市的產(chǎn)業(yè)布局，打造特色鮮明的城市產(chǎn)業(yè)群。建立既穩(wěn)定又具有彈性的就業(yè)崗位群，增強(qiáng)城市居民的安全感。

（四）大力發(fā)展公共交通，提高公共交通的性價(jià)比

發(fā)展公共交通是整個(gè)社會(huì)的共識(shí)，幾乎沒(méi)有哪個(gè)城市從態(tài)度和規(guī)劃上不重視，但問(wèn)題的關(guān)鍵是重視到什么程度卻比較模糊。衡量公共交通發(fā)展不能看公共交通投資增長(zhǎng)率是多少，線路增加了多少，而是要看是否有效緩解了人們的出行，出行的舒適度是否提高，公共交通在整個(gè)出行中的比例是否提高，從性價(jià)比上是否受到更多人的歡迎為目標(biāo)。首先，大力提高公共交通的承載力和舒適度。城市公共交通投入要和城市邊境擴(kuò)大、人口規(guī)模增加相適應(yīng)，既要解決人口增量問(wèn)題也要緩解存量問(wèn)題，同時(shí)還要解決人們出行對(duì)乘坐公共交通舒適度的問(wèn)題。其次，要提高公共交通的快捷度。大力發(fā)展高鐵、地鐵、輕軌等軌道交通，完善不同交通工具便捷換乘的設(shè)施，形成立體的公共交通網(wǎng)路。再次，“公交先行”的理念不局限于是否有公交專用通道，而是應(yīng)提高公交占用城市路權(quán)的比例，公交車在十字路口要有優(yōu)先的通行權(quán)。最后，建立立體的城市交通網(wǎng)絡(luò)，提高各種交通工具快速轉(zhuǎn)乘和快速到達(dá)率。

另外，要解決好居民出行對(duì)交通工具的多樣化需求，減少對(duì)私家車的依賴。首先，大力提倡和支持綠色出行方式，著力推進(jìn)和完善自行車出行服務(wù)。其次，打破出租車行業(yè)的壟斷地位，建立拼車?yán)婀蚕頇C(jī)制，建立私家車參與網(wǎng)約車營(yíng)運(yùn)的管理機(jī)制，緩解節(jié)假日公共交通不足的矛盾問(wèn)題。第三，發(fā)展城鄉(xiāng)一體的公共交通。城郊公交要打破政府路網(wǎng)利益，減少社會(huì)資本投資公共交通的成本，激發(fā)投資積極性。第四，大力扶持的租車市場(chǎng)和城市共享汽車服務(wù)，滿足人們返鄉(xiāng)探親、自駕游和其他非通勤出行目的對(duì)乘用車的需求，建立可以隨時(shí)租到物美價(jià)廉的、滿足不同人的多樣化需求出租車的汽車服務(wù)體系。

結(jié)語(yǔ)

總之，從低碳經(jīng)濟(jì)的角度分析，低碳出行問(wèn)題不僅僅局限于出行方式的低碳化、出行交通工具的低碳化，還應(yīng)關(guān)注不必要的出行人數(shù)、不必要的出行距離和不必要的高碳出行工具需求，以及出行擁堵造成的出行碳排放問(wèn)題。正確看待出行造成的碳排放問(wèn)題，既要適應(yīng)社會(huì)發(fā)展，不斷滿足人們?yōu)樘岣呱钯|(zhì)量對(duì)出行的快、便捷和舒適的需要，也要設(shè)法減少和改善與人們生活質(zhì)量無(wú)關(guān)的出行造成的碳排放。

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[責(zé)任編輯 王燕文]

F205

A

1673-291X（2017）23-0091-03

2017-04-11

趙立義（1973-），男，陜西咸陽(yáng)人，碩士，講師，經(jīng)濟(jì)師，從事農(nóng)村經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究；劉勤燕（1982-），女，山西孝義人，碩士研究生，講師，從事農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)、城鄉(xiāng)勞動(dòng)力流動(dòng)研究。