張陽東

摘要：隨著我國社會經(jīng)濟的不斷攀升，我國公路里程已雄踞世界首位，且在西部大開發(fā)的宏觀大環(huán)境下，我國公路建設必將迎來全新高度。然而，在公路工程施工建設過程中日益凸顯出一系列問題，降低公路使用壽命，加重公路維護成本，究其主要原因就是由于土方路基病害造成的。公路路基部分長期裸露在外界環(huán)境，飽受各種人為因素、自然因素影響，路基各個部位都存在不同程度損傷，雖然近些年來加大了對路基部位的修復，但效果并不理想，其中常見的土方路基病害有橫、縱向開裂，部分失衡下沉，大面積網(wǎng)裂、龜裂等。為此，有必要加強對公路施工中土方路基病害消除的研究，且制定高效的防治控制措施，讓公路能夠更好地為人們出行、交通運輸服務。

關鍵詞：消除；土方；路基；質量；病害；措施

一、公路施工中常見的土方路基病害種類及危害

綜合公路施工中土方路基病害種類，常見土方路基病害種類主要有橫向裂縫、縱向裂縫、部分失衡下沉、大面積網(wǎng)裂、龜裂及橋涵臺背跳車等。這些土方路基病害往往會對公路造成巨大危害，加大公路安全隱患，其主要表現(xiàn)為以下幾點：第一，橋涵臺與路基施工材料上存在差異，橋臺通常采用剛性較大的鋼筋混凝土整體澆筑形成的，屬于剛性體，而與橋臺連接的路基部位多是通過瀝青混凝土澆筑形成的，屬于柔性體。這樣在橋涵臺與路基連接處屬于集中受力部位，長時間受到外界因素影響，橋涵臺與路基之間的剛度差會造成不同程度的下沉，過度界限增大，這樣就會出現(xiàn)錯臺現(xiàn)象，致使橋頭發(fā)生跳車現(xiàn)象。第二，公路施工中難免會遇到軟弱地基環(huán)境，軟弱地基易受到外界因素影響出現(xiàn)失衡下沉，若下沉度超出土方路基形變范圍，土方路基便會出現(xiàn)明顯開裂狀況。第三，在軟弱地基區(qū)域內(nèi)，受到雨水長期影響在路基邊坡出現(xiàn)積水現(xiàn)象，積水會逐漸下陷，路基局部填充土壤下沉，導致公路局部出現(xiàn)明顯下沉癥狀。第四，在路基重新修補、接茬位置或挖方、高填方接茬位置，屬于分段修補，穩(wěn)固性明顯弱于整體澆注，以至于開裂、下沉癥狀發(fā)生率升高。第五，處于零填或小填方地段的路基部分，由于該地段毛細水上漲，地表水下滲，導致填方土壤濕性升高，路基部分柔化、軟化，出現(xiàn)“翻漿”或“彈簧”狀況，從而導致路基發(fā)生龜裂狀況。

二、公路土方路基常見質量病害的成因

（一）對易出現(xiàn)質量病害地段的處置不當

小填方地段或者零填方地段的地下水位較淺，路面結構僅僅只按照潮濕地段來進行考慮，墊層設置了具有較好透水性的材料，但沒有處理地基，這就導致了土方路基內(nèi)部的含水量增大，進而造成彎沉強度和彈性模量降低。在車輛的重復作用下必然會損壞基層結構。在填筑路堤施工過程中，通常都不應該采用濕陷性黃土或膨脹土，主要原因在于濕陷性黃土和膨脹土在遇到積水之后會出現(xiàn)病害。由于很多項目部缺乏足夠的重視，習慣在壓實濕陷性黃土后再設砂礫墊層。這樣一來，一旦下雨，必然會造成公路路基出現(xiàn)失穩(wěn)的問題。

（二）對病害地段缺乏周密的調(diào)查

在公路病害路段施工中，很大部分施工單位對于軟土地段路堤進行填筑時，判斷路堤極限高度與填方高度是否協(xié)調(diào)時，往往存在模糊性。當路堤極限高度無法符合填方高度時，才會對軟土路段展開補救性設計；而當路堤極限高度“符合”填方高度時，便不會對軟土路段進行加固處理，只是簡單填筑路堤，這種片面性設計在公路竣工后很容易出現(xiàn)大面積下沉，嚴重時會造成軟土路段縱向斷裂。公路路基施工排水問題是重中之重，在面對雨季大量雨水聚集情況下，若是缺乏良好的排水系統(tǒng)，那么便會引發(fā)平交路口、平坦地段等路段發(fā)生出水不暢，長久以往造成路段下沉。

（三）施工處理方法不當或施工不認真

在施工過程中，由于施工處理方法不當或施工不認真而不能根除土方路基常見的質量病害。例如：沒有充分壓實臺背填土，仍然采用人工挖臺階的方式來處理新舊路基接茬處路基、挖方與高填方接頭等，使得接茬壓實度不均勻，進而出現(xiàn)錯臺開裂等病害。

三、土方路基常見質量病害防治辦法及控制措施

（一）對軟弱地基工后不均勻沉降的控制措施

對埋深不大于2.0m的淺層軟弱地基要下決心一次性徹底挖掉，然后用片石擠壓基底并穩(wěn)定后，在其上換填透水性良好的墊層結構，使墊層的頂面高于地表15cm以上，達到從根本上消除淺層軟基下沉和隔離地下毛細水上升的目的，不留后患。對埋藏較深的軟弱地基，當路基填土高度低于極限高度時，應將地表硬殼揭掉后擠壓透水性良好的墊層，壓實無彈簧現(xiàn)象后再在其上填土中分層增設土工布及土工格柵，以加強填土的整體性，保證在軟基出現(xiàn)工后沉降時填土不易產(chǎn)生撕裂現(xiàn)象。對埋藏較深的軟弱地基，當路基填土高度大于極限高度時，應對軟基進行專門的特殊設計。

（二）對水位較高的零填或小填方地段的處理措施

在水位較高的零填方地段路基以下30cm～50cm范圍內(nèi)摻入生石灰粉和粉煤灰，用路拌機拌勻后壓實成型，從而起到降低土基表層含水量，提高模量的目的，隨后再在其表面增設透水性材料隔離層，阻止毛細水上升。在水位較高的低填方地段，基底填前壓實穩(wěn)定后增設透水性材料隔離墊層，墊層以上填土必須選用透水性能良好的材料分層壓實成型。根據(jù)經(jīng)驗，采用1a后竣工時的土基含水量來計算施工時的控制容許彎沉值比較切合實際。若施工不在最不利季節(jié)進行時，由于土基彎沉值相對較高，故應乘以折減系數(shù)。

（三）對高填方與挖方接頭以及新舊路基接茬的處理方法

對填挖方接頭，不論填方高低程度，均采用推土機推成緩于1∶5的斜坡（越接近頂面，坡度應越緩）后再重新水平分層填土，推坡最低點一定要低于原坡腳的地面高程。若坡腳為松土時，應再向下推至原狀土中。對低于路床（路基頂面以下80cm范圍內(nèi)）底面標高的橫向臺階，采用與上述處理縱坡相同的方法進行接頭處理。半填半挖路基或新舊路基的橫向接茬，路床底面以下部分采用推成緩于1∶5的斜坡，路床高度之內(nèi)則采用人工按標準要求開挖成4個向內(nèi)傾斜的臺階，內(nèi)傾坡度為3%，每臺高度為20cm，寬度為1.0m～1.5m。填土時要從下而上，從外向內(nèi)分4層填筑，路基總寬度內(nèi)全斷面均勻碾壓，保證具有相同的密實度。此外，在此接頭處理范圍內(nèi)鋪筑路面底基層（或墊層）之前，最好再用羊足振動碾進行復壓，效果更佳。endprint

（四）對路基邊坡積水的處理

公路設計時，要對實地地形、地貌特征等作出詳細調(diào)查，保證綜合排水設計的合理性和完整性。公路竣工前，要對沿線實地進一步復查，若發(fā)現(xiàn)有積水情況時，必須及時處理，不可留有隱患，任其擴展。

（五）對橋涵臺背填土下陷的控制與處理

首先要處理好臺背填土和接線填土以下軟弱土基問題，確保軟基處理后在上部各種荷載作用下沉降量減至最小。然后再摻4%～6%石灰（或3%～4%水泥）來處理不易碾壓的臺背處填土，其各層壓實度與接線填土只要保持一致即可。規(guī)定：從橋臺側墻尾部算起處理縱向長度為“橋臺地面以上高度值H+2m”；從地表算起處理寬度為“2m+橋臺寬度值B+2m”；“V”型橋臺的兩側墻與背墻之間均按此法處理。為了保證石灰土（或水泥土）與接線填土的緊密連接，要求二者在各層填筑時同時進行，交錯咬合，搭接長度不小于1.0m，且可增加橫向壓實。對于設置在地基承載力較好土層上的涵洞和通道施工，要采用先填路基后做涵的“反開槽”施工方法，以確保路基與臺背填土具有相同的密實度。

（六）對膨脹土或濕陷性黃土地段的處理

盡量不使用膨脹土或濕陷性黃土來填筑路堤，若受地形條件的限制必須采用時，務必對其作出特殊處理。對挖方地段路基表面的輕膨脹土或濕陷性黃土，可采用摻拌一定量的石灰粉進行處治，石灰摻加的擠量根據(jù)處治后的膨脹土膨脹率減為零而確定。膨脹土或濕陷性黃土挖方段嚴禁在其表面設置透水性材料墊層，且兩側必須具有完備的排水設施。

四、結束語

隨著我國社會經(jīng)濟發(fā)展的突飛猛進，我國交通運輸業(yè)有了飛速發(fā)展，對我國公路數(shù)量、質量提出更高的要求。公路作為特殊產(chǎn)品，有著其獨特性，公路建設屬于一項極其復雜的工程，其工期長、所受客觀因素影響大，整體跨度大，施工管理存在一定難度，且施工人員整體技術水平相對較低，參差不齊。所以，在公路施工中難免存在一系列問題，土方路基病害對公路質量的影響是致命的，嚴重威脅公路交通的安全。因此，有效消除公路施工中土方路基病害，在公路建設中占有關鍵性位置，要根據(jù)路基病害原因針對性地尋找治理措施，切實保證公路交通安全。

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