根治擁堵 格局要高

治理交通擁堵，首先需要知道擁堵背后的一些經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會學(xué)、心理學(xué)等領(lǐng)域的常識。如此，開出的藥方才能對癥，格局才夠高，才能避免頭疼醫(yī)頭腳疼醫(yī)腳，甚至荒謬地用節(jié)食治療便秘的尷尬。

交通擁堵是一種幸福的煩惱，是發(fā)展的副作用。之所以這樣說，是因?yàn)槠嚤Ｓ辛扛咚倥蛎泿淼慕煌〒矶?，是社會發(fā)展和繁榮程度的縮影。上世紀(jì)八十年代前，中國很少有交通擁堵，那是當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展水平?jīng)Q定的。從汽車發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)看，交通擁堵多伴隨著經(jīng)濟(jì)騰飛或者復(fù)蘇出現(xiàn)，并在相當(dāng)長的時間內(nèi)無法根治。

在美國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家道格拉斯·諾斯看來，高峰期的交通是社會協(xié)作的例證。早上8點(diǎn)，成千上萬的人鉆進(jìn)自己的汽車，奔向各自的單位。他們都自行選擇路線，沒有和別人商量。他們的駕駛技術(shù)不同，對風(fēng)險的態(tài)度各異，駕駛文明程度也千差萬別。然而，以“上帝視角”俯視觀察，看似混亂的交通擁堵背后，總體呈現(xiàn)的卻是平穩(wěn)有序的車流。本質(zhì)上，這是社會協(xié)作的巨大成果，而非混亂和無序。

目前，國內(nèi)一些大城市的政府部門在治理交通擁堵的過程中，偏愛使用一刀切的限行、限購、限外等行政強(qiáng)制手段。不可否認(rèn)，這種療法簡單、快速，且有一定療效，但本質(zhì)上是臨時止痛的安慰劑，無法擴(kuò)大療效，而且伴隨著依法行政的大趨勢，造成的負(fù)面影響會越來越大。

對比倫敦、紐約、東京、新加坡等國際化大都市的治堵方案，國內(nèi)大城市對治堵無形之手的運(yùn)用始終裹足不前，沒有建立起一套以停車費(fèi)、擁堵費(fèi)等市場化調(diào)節(jié)手段為主力的治堵戰(zhàn)略。

當(dāng)然，治堵也是分層次、分格局的。筆者認(rèn)為，近年來，對于北京治堵，戰(zhàn)略高度最高的當(dāng)屬京津冀協(xié)同發(fā)展與北京非首都功能疏解和行政副中心的規(guī)劃建設(shè)。這是在規(guī)劃戰(zhàn)略的高度從源頭疏解擁堵的一盤大棋。必將對緩解北京的交通擁堵起到長遠(yuǎn)、治本的療效。體現(xiàn)了中國特色治堵巨大的制度優(yōu)勢。

類似的規(guī)劃層面的高格局治堵的例子在德國，中心城市往往延伸出八爪魚狀的放射形高速公路，連接功能齊全、環(huán)境優(yōu)美的小鎮(zhèn)，避免出現(xiàn)過于向心的聚合效應(yīng)。

治理擁堵的另外一個高格局的藥方是用好共享經(jīng)濟(jì)。短短一年間，國內(nèi)大城市各色共享單車的車流就沖破了綠色出行的“最后一公里”圍墻。

此外，共享汽車也在快速發(fā)展。作為一種革命性新興業(yè)態(tài)，共享汽車的后勁有多大，關(guān)鍵在于城市出行領(lǐng)域的改革力度有多大。筆者認(rèn)為，大城市出行共享經(jīng)濟(jì)的一體化解決方案，有可能是根治頑疾的良藥。所謂大城市出行共享經(jīng)濟(jì)的一體化解決方案，是指盡最大可能發(fā)揮共享單車、共享汽車、各種網(wǎng)約車平臺作用的改革思路，對于以私家車為主體的汽車社會來說，這種出行共享經(jīng)濟(jì)一體化解決方案不但高效，而且正向潛力巨大。

目前相關(guān)部門表示，北京到2020年要將機(jī)動車保有量要控制在630萬輛以內(nèi)。要想達(dá)成這一目標(biāo)，嚴(yán)控每年的新增小汽車指標(biāo)看似是唯一選擇。但實(shí)際上，如果逐步用經(jīng)濟(jì)手段替代行政手段，以科技手段支撐，機(jī)動車保有量甚至有可能不升反降。

例如，目前一些家庭之所以有兩輛以上的機(jī)動車，是為了應(yīng)付尾號等限行。如果逐步使用經(jīng)濟(jì)手段替代行政手段調(diào)控，家庭小賬本和市場之手會誘導(dǎo)家庭做出理性決策，賣掉一輛私家車可能順理成章。而在持續(xù)大力發(fā)展公交地鐵網(wǎng)絡(luò)的背景下，私家車出行的成本越高，吸引力會越低。如果再能通過共享經(jīng)濟(jì)解決方案保障臨時打車、用車的剛性需求，持續(xù)幾十年的私家車快速膨脹拐點(diǎn)有望出現(xiàn)。

其實(shí)不管是共享單車還是共享汽車，狹義的共享是指摩拜單車、奔馳car2go這樣的專為共享而生的產(chǎn)品。而廣義的共享則是利用現(xiàn)有資源進(jìn)行更大范圍的共享。例如，美國2012年有80萬人加入汽車共享俱樂部，全球170萬人享受汽車共享服務(wù)。一個有趣的現(xiàn)象是，隨著汽車共享服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，自己擁有汽車的會員會越來越少。一些人在加入汽車共享前有私家車，但加入后反而賣掉了私家車。

曾幾何時，擁有一輛私家車是很多中國家庭的重要夢想。當(dāng)億萬個私家車夢想成真后，我們在無奈的擁堵和污染中發(fā)現(xiàn)，擁有一輛只屬于自己的汽車未必是最明智、最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保、最高效的選擇。當(dāng)面子、身份、攀比等浮華的泡沫落下，私家車作為一種出行工具的效率躲避不了經(jīng)濟(jì)成本和社會責(zé)任的雙重逼問。當(dāng)然，中國的小康社會仍少不了小汽車的服務(wù)，然而那有可能是逐步由私家車夢演變成一種更高級的汽車夢——共享汽車夢。展望未來，車聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及和運(yùn)用，有望真正根治交通擁堵，這個夢想值得憧憬。