(鹽城師范學(xué)院 商學(xué)院,江蘇 鹽城 224051)

港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻分析
——基于江蘇省沿海三市港口的比較

李 健
(鹽城師范學(xué)院 商學(xué)院,江蘇 鹽城 224051)

運用1998—2015年數(shù)據(jù),對江蘇省沿海連云港、南通和鹽城三城市的港口發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系進行了檢驗。結(jié)果表明,無論是整體面板數(shù)據(jù)模型還是分地區(qū)時間序列模型,港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟存在顯著的正向作用,但影響程度在不同地區(qū)有所不同?？傮w而論,成熟度和貨物吞吐量更強的連云港相對于鹽城和南通兩個城市的影響程度更高,這可能與當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)。在三個城市中,南通的工業(yè)最發(fā)達,連云港最低,而運輸業(yè)方面恰好相反,說明連云港的港口業(yè)務(wù)強度相對更大。在此強度下，對當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)和經(jīng)濟貢獻較高,而南通和鹽城由于其他產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟貢獻度高,使港口經(jīng)濟效應(yīng)相對變?nèi)酢?/p>

港口發(fā)展;區(qū)域經(jīng)濟;港口成熟度;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);運輸業(yè)

1 引言

隨著世界一體化和全球貿(mào)易規(guī)模的持續(xù)擴大,港口海運業(yè)對國民經(jīng)濟和地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展越來越重要,“港口興,則城市興”。隨著港口經(jīng)濟規(guī)模的上升,港口與地區(qū)經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)度發(fā)生了變化,這種變化表現(xiàn)為一方面地區(qū)經(jīng)濟與港口經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)度加大,聯(lián)系更為緊密,兩者相互推動、相互發(fā)展;另一方面,城市經(jīng)濟對港口經(jīng)濟的依賴性也越來越高,使部分城市特別是沿海小城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一化,一旦遭遇諸如2008年的金融危機,會使城市經(jīng)濟迅速下滑。因此,需要對港口經(jīng)濟與區(qū)域城市經(jīng)濟的關(guān)系進行深入研究。本文選取江蘇省連云港、南通和鹽城三個城市,分析比較不同成熟度港口的發(fā)展對區(qū)域城市發(fā)展的影響,以期為我國港口的合理規(guī)劃、布局與建設(shè)提供參考依據(jù)。

2 相關(guān)文獻綜述

國外對港口經(jīng)濟研究較早,1953年美國特拉華河港口局發(fā)表了《每一噸貨物對地區(qū)的經(jīng)濟價值》一文,第一次對港口經(jīng)濟的作用進行了分析。自此,港口經(jīng)濟學(xué)成為理論界的一個新熱點課題,一直以來被部分學(xué)者所關(guān)注和研究。Slack從集裝箱的角度對港口發(fā)展進行了研究,并討論了港城互動之間的機理[1];Desalvo在分析港口經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟貢獻時指出,采用投入—產(chǎn)出法來研究港口的直接經(jīng)濟貢獻有較強的應(yīng)用性,但由于各地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同、港口發(fā)展程度不一,使港口經(jīng)濟對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的影響估計并不準(zhǔn)確[2];Klink的研究顯示,港口發(fā)展使城市的對外經(jīng)濟發(fā)展和城市的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展很快[3]?？傮w來看,港口所在城市經(jīng)濟、城市交通和港口經(jīng)濟三者之間存在一種穩(wěn)定互動發(fā)展的關(guān)系。

國內(nèi)學(xué)者主要從實證角度對港口發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系進行了分析,分析方法多集中在投入—產(chǎn)出法、系統(tǒng)動力學(xué)模型、乘數(shù)模型、時間序列模型等。目前對這些方面的分析主要集中在兩方面:一是分析港口發(fā)展(港口規(guī)模)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響;二是分析港口物流發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響。在第一個方面,許崢嶸、杜佩選取我國13個港口全港貨物吞吐量和城市經(jīng)濟數(shù)據(jù),分析得到港口經(jīng)濟和臨港區(qū)域經(jīng)濟存在明顯相關(guān)性,港口吞吐量與城市生產(chǎn)總值間有正相關(guān)關(guān)系,港口經(jīng)濟發(fā)展對增加港口城市就業(yè)率有顯著的正效應(yīng),但對固定資產(chǎn)投資和FDI影響不大[4];郭秀娟建立了包含港口部門在內(nèi)的45個部門投入—產(chǎn)出表,分析了多港口的地區(qū)經(jīng)濟貢獻,得出港口對GDP、稅收和勞動報酬的帶動作用很大,而對就業(yè)的帶動相對較小[5];司增綽以連云港港和日照港為例,實證研究了得到港口城市經(jīng)濟與港口基礎(chǔ)設(shè)施間存在很強的關(guān)聯(lián)性,港口基礎(chǔ)設(shè)施較好的地區(qū)的城市經(jīng)濟發(fā)展也較快[6]。在第二個方面,劉慶廣以南通作為研究對象,對港口物流與南通區(qū)域經(jīng)濟進行了實證分析,結(jié)果得到港口物流與南通區(qū)域經(jīng)濟存在著單向的因果關(guān)系,港口物流對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用更大[7];紀(jì)玉俊、劉琳婧、謝京辭利用系統(tǒng)動力學(xué)模型研究了浙江省港口物流產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系,得到港口物流產(chǎn)業(yè)集群與沿海區(qū)域經(jīng)濟存在互動發(fā)展關(guān)系,但后者對前者的作用更大[8,9];顏雙波利用泉州統(tǒng)計數(shù)據(jù)和VAR模型分析得到港口物流的發(fā)展促進了泉州經(jīng)濟的增長,是泉州經(jīng)濟增長的重要推手,港口物流是泉州經(jīng)濟增長的Granger原因,但反向則不是[10];羅永華、彭璧玉運用了關(guān)聯(lián)度模型和塞爾指數(shù)對廣東省三大區(qū)域港口物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的相關(guān)性和空間差異進行了研究,結(jié)果得到廣東省珠三角、粵東、粵西三大區(qū)域港口物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的平均關(guān)聯(lián)度系數(shù)分別為0.70、0.65和0.73,表現(xiàn)出較強的關(guān)聯(lián)性,三大區(qū)域港口物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的總體差異呈日益擴大的趨勢[11]。

從以上研究來看,目前對港口經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的實證研究都只是對某一個港口進行研究,而沒有對不同港口進行比較。本文主要選取蘇北不同成熟度的港口進行研究,并利用面板數(shù)據(jù)模型和時間序列模型分別對整體樣本和單港口樣本進行分析。本文研究不但對港口、港城互動相關(guān)理論研究具有一定的借鑒作用,而且對江蘇沿海三市理性制訂港口發(fā)展規(guī)劃和有序開發(fā)港口建設(shè)具有重要的實踐指導(dǎo)意義。

3 模型、方法和數(shù)據(jù)來源

3.1 模型的建立

以往對港口經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的分析主要采用的是時間序列數(shù)據(jù),本文為彌補時序序列會因為單一截面(地區(qū))極端值而造成港口經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系不準(zhǔn)確的可能性,同時采用時序數(shù)據(jù)和面板數(shù)據(jù)進行分析,以面板數(shù)據(jù)為例建立模型:

(1)

式中,Yit為第i個地區(qū)t年度的經(jīng)濟發(fā)展指標(biāo)；C為常數(shù)項；TTLit為第i個地區(qū)t年度的港口發(fā)展指標(biāo)；Xj為第j個控制變量；εit為殘差水平。式(1)為面板數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)形式,如果將i個指標(biāo)固定,即為時間序列結(jié)構(gòu)形式。對面板數(shù)據(jù)模型,本文用靜態(tài)面板進行估計。在使用靜態(tài)面板數(shù)據(jù)模型時,通過F test和Hausman test進行模型選擇;在采用時序模型時,需要對序列的平穩(wěn)性、異方差性等進行判斷。

3.2 變量選取與說明

因變量:lnY對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平。本文選取地區(qū)生產(chǎn)總值表示,并將該指標(biāo)取對數(shù)處理以消除可能存在的異方差性。

自變量:lnTTL對港口的發(fā)展?fàn)顩r。目前學(xué)者在實證分析中采用較多的是港口貨物吞吐量、港口貨運量、港口貨物周轉(zhuǎn)量幾個指標(biāo)。本文考慮到貨物吞吐量是反映港口生產(chǎn)能力的指標(biāo),相對于貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量這些反映港口實際貨運情況的指標(biāo),更能代表沿海港口的貨運能力。由于本文考察的都是沿海港口,主要判斷沿海港口的外貿(mào)型貨運對本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的貢獻,因此同時用外貿(mào)貨物吞吐量進行分析?？紤]到數(shù)量級關(guān)系,同樣對變量對數(shù)處理。

3.3 樣本選取和數(shù)據(jù)來源

本文選取1998—2015年連云港、南通和鹽城三個地區(qū)作為分析對象,之所以選擇這三個地區(qū),主要是這三個地區(qū)在地理位置上都處于沿海,連云港在北,鹽城在中,南通在南。連云港港口是一個發(fā)展較早和較成熟的港口,擁有包括集裝箱、散糧、焦炭、煤炭、礦石在內(nèi)的各類碼頭泊位35個,其中萬噸級以上泊位30個,2015年連云港港口全年完成貨物吞吐量2.1億t；南通港是國家一類開放口岸、國家沿海主要港口,盡管發(fā)展較晚,但發(fā)展很快,2015年完成貨物吞吐量2.1億t；鹽城港在近幾年獲得了快速發(fā)展,主要包括大豐、射陽、濱海、響水四個港區(qū),目前共有一類口岸1個,擁有碼頭泊位59個,2015年完成貨物云圖量9740萬t?？傮w來看,在三個港口中,連云港港口成熟度最高,南通港口和鹽城港口起步相對晚,因此本文在對三地港口進行面板數(shù)據(jù)綜合分析的同時也用時序模型對三個城市分別進行估計。

4 實證結(jié)果與分析

4.1 簡單描述統(tǒng)計

連云港、南通和鹽城三個地區(qū)各個變量的均值統(tǒng)計見表1。從表1可見,樣本期內(nèi)在三個地區(qū)對港口貨物吞吐量和外貿(mào)性質(zhì)的港口貨物吞吐量中,連云港的數(shù)值最高,最低的是鹽城。對地區(qū)生產(chǎn)總值而論,南通的生產(chǎn)總值最高,最低的是連云港。對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級水平、對外開放度和社會消費水平而論,則顯示相同的排序,南通最高,連云港最低,但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和社會消費水平上三個地區(qū)差異不大。

4.2 港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的貢獻分析

本文利用面板數(shù)據(jù)回歸模型和時間序列模型對方程(1)進行估計。港口貨物吞吐量、港口外貿(mào)貨物吞吐量對區(qū)域經(jīng)濟的影響估計結(jié)果見表2和表3。從表2可見,在全樣本下采用面板數(shù)據(jù)模型,對混合回歸還是面板效應(yīng)模型判斷的F test值對應(yīng)的概率水平均為0.000,說明拒絕了混合回歸模型,進一步對選擇面板固定效應(yīng)還是隨機效應(yīng)的Hausman test檢驗對應(yīng)的概率水平均為0.000,拒絕了隨機效應(yīng)的原假設(shè),因此最終選擇固定效應(yīng)模型。從變量系數(shù)看,港口貨物吞吐量系數(shù)為0.823,在1%概率水平下統(tǒng)計顯著,說明港口貨物吞吐量對地區(qū)生產(chǎn)總值有顯著的正影響。對三個控制變量進行計算,顯示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級水平變量系數(shù)為2.305gt;0,同樣非常顯著,說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級對地區(qū)經(jīng)濟有顯著貢獻。對外開放度系數(shù)為0.035,在1%概率水平下統(tǒng)計顯著,說明對外開放度提高對地區(qū)經(jīng)濟有著正向作用。社會消費水平系數(shù)在10%概率水平下顯著為正,表明消費力上升也是促進經(jīng)濟的要素之一。

表2 港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的影響分析I

表3 港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的影響分析II

從后面三列時序的回歸結(jié)果看,三個地區(qū)的港口貨物吞吐量變量系數(shù)均為正,且都在1%概率水平下統(tǒng)計顯著。其中,鹽城的系數(shù)值最小,連云港的最大,為1.021,說明連云港港口發(fā)展對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的貢獻最大;再觀察三個控制變量可見系數(shù)值均為正,但顯著性不統(tǒng)一,只有南通的對外開放度變量和鹽城的社會消費水平變量系數(shù)在5%概率水平下統(tǒng)計顯著。以上結(jié)果表明,港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不但有顯著的貢獻,而且在港口成熟度越高的地區(qū),港口的區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)更明顯。

港口外貿(mào)貨物吞吐量對區(qū)域經(jīng)濟的影響估計結(jié)果見表3。在全樣本下,通過F test和Hausman test確定模型選擇固定效應(yīng)。從變量系數(shù)看,港口貨物吞吐量系數(shù)為0.769,在1%概率水平下統(tǒng)計顯著,說明港口的外貿(mào)貨物吞吐量對地區(qū)生產(chǎn)總值有顯著的正影響。對三個控制變量而論,顯示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級水平變量系數(shù)為1.960,對外開放度系數(shù)為0.024,社會消費水平系數(shù)為3.412,均在5%概率水平下統(tǒng)計顯著,該結(jié)果與表2一致,說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、對外開放度增加和消費水平升高均能促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

再觀察后面三列結(jié)果,三個地區(qū)的港口外貿(mào)貨物吞吐量變量系數(shù)均為正,且都統(tǒng)計都非常顯著。鹽城的系數(shù)值最小,連云港的系數(shù)值仍然最大,為0.989,說明連云港港口發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻最大,鹽城最低,該結(jié)果與整體貨物吞吐量對地區(qū)經(jīng)濟效應(yīng)的排序也是一樣的。以上結(jié)果表明,港口外貿(mào)貨物吞吐量與港口貨物吞吐量對地區(qū)經(jīng)濟存在顯著的正影響,并且連云港的港口經(jīng)濟效應(yīng)最強,鹽城的效應(yīng)最弱,說明港口型地區(qū)港口對該區(qū)域的經(jīng)濟貢獻最大。

4.3 對結(jié)果的簡單解釋

以上結(jié)果表明港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟存在正向作用,但影響程度在不同地區(qū)有所不同?？傮w而論,成熟度和貨物吞吐量更強的連云港相對于鹽城和南通兩個地區(qū)的影響程度更高。本文認(rèn)為這與當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān),三個地區(qū)中南通的工業(yè)最發(fā)達,工業(yè)經(jīng)濟比重為41%(2014年),其次是鹽城,工業(yè)經(jīng)濟比重為40%,連云港最低,工業(yè)經(jīng)濟比重只有35.5%;運輸業(yè)方面則恰好相反,南通和鹽城運輸業(yè)的增加值分別僅占3.73%和3.83%,而連云港僅占4.77%。由此說明連云港港口業(yè)務(wù)強度相對更大,在此強度下對當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)和經(jīng)濟貢獻就越高,而南通和鹽城由于其他產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟的貢獻度高,使港口經(jīng)濟效應(yīng)相對弱,但仍屬顯著的正效應(yīng)，這可從三個控制變量系數(shù)的大小得到驗證。在鹽城和南通的估計結(jié)果中,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、對外開放度和社會消費水平變量系數(shù)都比連云港大。

5 結(jié)論與建議

本文運用面板數(shù)據(jù)模型和時間序列模型,對江蘇省連云港、南通和鹽城三城市的港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的影響進行了檢驗。實證結(jié)果顯示,無論是采用整體港口貨物吞吐量還是港口外貿(mào)貨物吞吐量,港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟存在顯著的正向作用。我們把連云港看作為成熟度相對高的港口,而將南通和鹽城看作成熟度相對低的港口,時序回歸顯示連云港的港口發(fā)展對經(jīng)濟增長的貢獻程度大于南通和鹽城地區(qū),本文認(rèn)為這與三個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)。

根據(jù)研究結(jié)論,本文提出相關(guān)建議:①妥善處理港口間競爭與協(xié)作的關(guān)系,避免區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)惡性競爭。科學(xué)規(guī)劃港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),促進港口經(jīng)濟與所在地區(qū)經(jīng)濟統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展,保持兩者的穩(wěn)定均衡。例如，鹽城港可結(jié)合本地韓資園區(qū)，定位為最接近日韓的外向經(jīng)濟口岸、富有潛力的淮江區(qū)域“海上新門戶”和東部沿海特色工業(yè)港。②采取類似于寧波港和舟山港的整合模式,探求新的發(fā)展方式。港口要做大做強,港口間的協(xié)作不可少。每個港口要從大局出發(fā),減少過度競爭、重復(fù)建設(shè),避免基地、輪船產(chǎn)能過剩,以貿(mào)易量為導(dǎo)向,在尊重雙方權(quán)利、不損害對方利益的基礎(chǔ)上,以“共贏”為原則,嘗試合并發(fā)展。如連云港可加快推動港口從貨物吞吐量向要素聚焦港、產(chǎn)業(yè)支撐港和發(fā)展帶動港方向轉(zhuǎn)變。

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AnalysisonContributionofPortDevelopmenttoRegionalEconomy——BasedonComparisonoftheThreeCoastalCitiesinJiangsuProvince

LI Jian
(School of Business,Yancheng Normal University,Yancheng 224051,China)

By using the data from 1998 to 2015,this paper took an empirical analysis of the relationship between port development and regional economy of Lianyungang,Nantong,Yancheng three cities.The empirical results showed,both the panel data model or time series model,that the port development had significant positive effect on the regional economy,but the degree of influence in different regions was different.Generally speaking,the maturity and the cargo throughput of more strong Lianyungang relative to the influence of two areas of Yancheng and Nantong higher.This paper argued that this was related to the local industrial structure,three cities,Nantong was the most developed industry and lowest in Lianyungang,and in the transport industry was on the contrary,the Lianyungang port business strength was relatively large,the strength of the local industry and the economic contribution of the higher,and Nantong,Yancheng due to the other industry contribution to the economy,the port economy effect was relatively weak.

port development;regional economy;port maturity;industrial structure;transportation

10.3969/j.issn.1005-8141.2017.06.010

U652.1

A

1005-8141(2017)06-0695-04

2017-04-13；

2017-05-08

國家社科基金資助項目(編號:16AJL015);江蘇沿海開發(fā)研究院項目(編號:RUJCD15007)。

及通訊作者簡介：李健(1986-),男,江蘇省鹽城人,博士,講師,主要從事運輸與物流經(jīng)濟研究。