李倞

巴塞羅那城市快速路景觀網(wǎng)絡構建途徑研究

李倞

巴塞羅那自20世紀80年代開始“城市再啟動計劃”，將城市快速路的建設與公共空間營建緊密結合起來，以此作為實現(xiàn)城市復興的重要途徑之一，已經(jīng)取得了顯著成效。研究巴塞羅那快速路所遵循的交通效率與公共活力并重的發(fā)展戰(zhàn)略，分析快速路與景觀網(wǎng)絡相結合的巨大潛力，從快速路作為連貫的城市景觀廊道、快速路交叉口與景觀節(jié)點的結合、快速路作為整合區(qū)域景觀網(wǎng)絡的骨架3個方面，歸納了巴塞羅那基于快速路的景觀網(wǎng)絡構建的核心策略。最后，總結了巴塞羅那不再將快速路的建設看作是一項單獨的城市交通改善工程，而是在不斷嘗試將現(xiàn)代道路的快速交通需求與傳統(tǒng)街道所具有的引導公共流動的能力結合起來的最優(yōu)途徑，對中國城市的快速路建設具有重要的啟示意義。

風景園林；景觀基礎設施；城市快速路；景觀網(wǎng)絡；巴塞羅那

列斐伏爾:“我們被迫限制汽車的權利與權力的那一天正在到來。[1]”

《城市革命》

自20世紀80年代開始，巴塞羅那面對惡劣的城市環(huán)境，為了促進城市轉型發(fā)展，尋找遺失的城市活力，開始了“城市再啟動計劃”。恢復悠久的公共空間傳統(tǒng)成為其中一個重要目標。在實施的過程中，巴塞羅那利用1992年舉辦奧運會的契機，將城市快速路的建設與公共空間營建緊密結合起來，并一直持續(xù)至今，逐漸創(chuàng)造了獨具特色的景觀網(wǎng)絡系統(tǒng)。今天的巴塞羅那無疑已經(jīng)成為全世界宜居城市建設的典范，對中國的城市建設具有重要的借鑒意義。

1 巴塞羅那城市道路發(fā)展方向的抉擇

在20世紀中葉，隨著現(xiàn)代城市的迅速發(fā)展和汽車的普及，現(xiàn)代功能主義及機械美學對城市道路產(chǎn)生了革命性的影響。這使得現(xiàn)代城市道路開始區(qū)別于傳統(tǒng)街道。它以機動車為主要服務對象，根據(jù)運輸功能和車型速度開展分級設計，是一種具有規(guī)范化、標準化和等級化的系統(tǒng)[2]。這種道路系統(tǒng)滿足了城市快速增長期高效建設的要求，所承載的快速流通能力也成為現(xiàn)代城市得以生存的基礎。但是，過度的汽車優(yōu)先也逐漸暴露出問題，并開始嚴重地損害城市的社會生活。許多城市道路正在被簡化成為一個缺乏人情味的通行機器，激發(fā)城市活力的公共流動性被忽視，傳統(tǒng)街道所具有的人與人之間的生活互動和其他多種功能也逐漸消失。機動車主導下的城市交通正在不斷外溢，侵蝕著有限的城市空間。這些都產(chǎn)生了非常棘手的矛盾。

巴塞羅那在20世紀70―80年代也面臨著同樣的困境。城市流動性對機動車的依賴不斷加強，大都市區(qū)域的交通流量也隨之大幅度提升。這些問題迫使巴塞羅那進一步修建更多的城市道路。城市規(guī)劃和管理者開始著手城市道路系統(tǒng)的重構工作。這時候產(chǎn)生了許多爭論。一個方向是繼續(xù)遵循現(xiàn)代功能主義的道路發(fā)展模式——即以機動車為主導，當時甚至提出將巴塞羅那最具代表性的街道——蘭布拉大街（La Rambla）改建為快速路[3]。幸運的是，巴塞羅那最終選擇另外一種更加復雜而折衷的路線——城市道路遵循一種交通效率與公共活力兼顧的發(fā)展戰(zhàn)略，并在此后幾十年的建設過程中，不斷地優(yōu)化完善，創(chuàng)造了獨具特色的景觀營造途徑。

2 巴塞羅那城市快速路與景觀網(wǎng)絡的結合

推動一個區(qū)域的發(fā)展一般會首先從改進基礎設施開始?；A設施在城市投資建設中的支配性地位使越來越來多的學科開始重新關注它的空間承載能力，并從學科交叉的視角進一步拓展其基礎服務功能。從風景園林的視角來看，許多線性基礎設施（道路、鐵路、水渠等）的連續(xù)性空間特征和網(wǎng)絡化結構，使其有可能成為城市景觀網(wǎng)絡的有效載體，將多種公共空間功能與基礎設施功能相糅合，可成為一種具有復合功能和空間的景觀基礎設施網(wǎng)絡[4]。

快速路是城市中等級最高的道路，對通行能力要求最高，承載的城市交通量也最大。它在設計中強調首先保證機動車的通行效率，對行人的可達性要求最低，與城市周邊環(huán)境的隔離要求也最強[5]。為了滿足主要區(qū)域的快速交通聯(lián)系需求，現(xiàn)代城市尤其是大都市一般都擁有大規(guī)模的城市快速路網(wǎng)。這些快速路占據(jù)大量的城市空間，很多還從主城區(qū)穿過，對周邊城市環(huán)境的影響非常顯著。由于強烈的噪聲污染、巨大的安全隱患、對慢行空間的忽視、對城市的割裂和空間特色的缺乏等問題，許多快速路已經(jīng)成為喪失公共活力的城市鴻溝，產(chǎn)生了大量的城市“失落空間”[6]。但這些空間同時也是城市中非常寶貴的具有連續(xù)性的帶狀區(qū)域，有潛力成為現(xiàn)代城市中重要的景觀廊道。

城市快速路系統(tǒng)的重組是巴塞羅那“城市再啟動計劃”的重要內容之一。在1992年奧運會申辦成功的驅動下，朗達環(huán)路（Ronda Ring Road）工程被率先啟動，以滿足對3個奧林匹克比賽區(qū)和奧運村進行快速聯(lián)絡的需求。環(huán)路的規(guī)劃目標從一開始就明確了該項工程不僅是奧運會的配套服務工程，更要成為引導城市再生的重要刺激力量。朗達環(huán)路是巴塞羅那的繞城快速路，主要由從東部城區(qū)與海岸線間穿過的朗達·利特若快速路（Ronda de Litoral，濱?？焖俾罚┖蛷奈鱾壬襟w與城區(qū)間穿過的朗達·道特快速路（Ronda de Dalt，山區(qū)快速路）2部分組成。環(huán)路的修建對入城高速C-58所產(chǎn)生的大規(guī)模過境交通進行了分流，避免了大量過境交通車輛從城區(qū)內部穿越，也緩解了城區(qū)擁堵。隨后，巴塞羅那又對“塞爾達規(guī)劃”的議會大道（GranVia）、對角線大街（Avinguda Diagonal）和子午線大街（Avinguda Meridiana）3條主干城市軸線進行更新，與朗達環(huán)路相連，逐漸形成了巴塞羅那新的城市快速路系統(tǒng)（圖1）。

值得注意的是，巴塞羅那城市快速路系統(tǒng)的重構不僅作為一項交通基礎設施工程，也同時被定義為一項偉大的城市公共空間復興工程[7]。巴塞羅那的快速路設計將通行效率和公共活力看得同等重要，非常注重利用道路對于區(qū)域發(fā)展的帶動效應和開放空間對于區(qū)域形象的提升能力，共同助力其“城市再啟動計劃”。巴塞羅那快速路與景觀廊道的結合，既有效緩解了快速路自身對周邊城市環(huán)境的消極影響，也在有限城市空間條件的制約下，依托快速路骨架的串聯(lián)能力，構建了一個連貫的景觀網(wǎng)絡，并與周邊景觀空間建立了有效的銜接。

3 巴塞羅那基于快速路的景觀網(wǎng)絡構建的核心策略

3.1 快速路作為連貫的城市景觀廊道

快速路是現(xiàn)代城市中最重要的線性空間元素，占據(jù)了大量城市用地。為了實現(xiàn)與周邊環(huán)境的融合，巴塞羅那的快速路系統(tǒng)尤其重視斷面設計，針對不同的場地條件，結合不同的功能需求，找出與現(xiàn)狀肌理最協(xié)調的形式。雖然不同路段的斷面形式存在差異，但目標非常一致，歸納起來就是具有快速機動車通行能力、產(chǎn)生最小化的城市負面影響、在地面層創(chuàng)造最大化的公共空間。這樣的建設策略在穿越城市高價值土地區(qū)域的快速路中運用得尤其顯著。

1 巴塞羅那城市快速路系統(tǒng)分布Distribution of urban expressway system in Barcelona

3.1.1 采用立體復合型的快速路空間體系

城市快速路主要由滿足快速穿越功能的主路和為周邊區(qū)域服務的輔路組成，具有不同的通行能力要求。巴塞羅那的城市快速路主要采用一種垂直疊加的立體復合型空間體系，盡可能最大化地挖掘城市垂直層面的空間潛力，將地面空間從機動車通行和停車需求中解放出來。它們的地下空間正在成為快速過境交通和公共服務的容器，除了建設主路以外，同時整合軌道交通等大規(guī)模公共交通系統(tǒng)和停車場空間，以對地面交通縮減和停車場空間的減少進行補償。而節(jié)約出的地面空間為構建一個具有混合公共服務功能的景觀廊道提供了可能（圖2）。

2 立體復合型快速路斷面Stereoscopic compound expressway sections

從復層結構來看，巴塞羅那快速路主要采用2種復層結構——全覆蓋型和半覆蓋型。全覆蓋型主要運用在對城市環(huán)境品質要求和土地價值相對較高的區(qū)域，對城市的影響極小，地面空間可以完全作為景觀空間。該方式建設成本較高，技術相對復雜，但也是在現(xiàn)代城市建成區(qū)中建設景觀廊道的一種重要的可操作途徑。半覆蓋型是巴塞羅那快速路所采用的主要結構形式。它主要采用一種懸挑式的層疊形式，輔路主要位于懸挑結構之上，以節(jié)約地面空間進行景觀廊道建設。地面僅保留相對較窄的縫隙，滿足下層通風采光的要求，同時可以使司機對自己所處的城市位置進行辨認。朗達環(huán)路的部分路段還會在下層主路空間的中央增加綠化帶，種植的棕櫚科植物從地面空隙中伸出，通過巧妙的視覺設計，使地面行人幾乎無法察覺下沉快速路的影響。這種半覆蓋型結構，還可以有效地降低噪聲對周邊的影響，利用有限的城市空間創(chuàng)造一條連貫的城市景觀廊道，改善周邊環(huán)境品質（圖3）。

3 全覆蓋、半覆蓋型快速路斷面Complete cover plate and half cover plate expressway sections

3.1.2 快速路地面空間的重新配置

當?shù)孛婵臻g被解放出來后，巴塞羅那開始毫不猶豫地探索建立一個步行城市的想法。地面空間開始強調公共空間優(yōu)先，可以成為綠色的公共休閑場所，發(fā)揮一定的生態(tài)服務能力，承載步行、自行車、機動車和有軌電車等多種交通方式。這些措施避免使巴塞羅那快速路穿越的地帶成為一個城市活力的真空區(qū)域。相反，由于其便利的交通、連續(xù)的空間和豐富的功能成為城市公共空間系統(tǒng)的重要組成部分。

重建與海濱的聯(lián)系被作為實現(xiàn)巴塞羅那重生的一個最重要的途徑。因此，在朗達·利特若快速路建設中，這種聯(lián)系的重建被毫不猶豫地考慮進來。從1992年奧運會到2004年世界文化大會，歷時12年的時間巴塞羅那實現(xiàn)了海濱恢復的夢想。這種大規(guī)模的投資也帶來顯著效益，建成了充滿活力的沙灘、濱海廣場步道、新的住宅、新的文化和商業(yè)中心，帶動了整個東部地區(qū)的發(fā)展（圖4）。議會大道是巴塞羅那快速路廊道建設的又一個代表性作品。由于從城市中心穿過，道路可拓展的空間非常有限，當快速交通被安置到下層空間后，地面空間被重新劃分，公共慢行區(qū)域被最大化地擴展，在高密度的城市區(qū)域創(chuàng)造出一個難得的生態(tài)、活力體驗區(qū)域。巴塞羅那所探索的傳統(tǒng)街道與現(xiàn)代道路的融合形式，實現(xiàn)了傳統(tǒng)街道“以人為本”精神的復興，一個曾經(jīng)被機動車占據(jù)的令人厭惡的空間正在成為新的充滿活力的線性廊道（圖5）。

快速路造成兩側慢行交通聯(lián)系困難。巴塞羅那縫合快速路的慢行聯(lián)系主要采用公園綠地和廣場的連接形式。這些具有連通功能的公共空間最大化地提高了通行者的心理和視覺體驗，使用效率的提高使這些空間常常極具活力。福斯塔廣場（Moll de La Fusta，圖6）是朗達環(huán)路工程的重要組成部分，通過復雜的豎向設計，將曾經(jīng)被快速路切斷的舊城與港口重新聯(lián)系起來，實現(xiàn)了巴塞羅那最著名的蘭布拉大街步行軸線向海邊的延伸，帶來了巨大的人流活力。舊港區(qū)也因此成為極具環(huán)境優(yōu)勢的公共服務和商業(yè)休閑區(qū)域。

3.2 快速路交叉口與景觀節(jié)點的結合

交叉口是快速路與各等級道路聯(lián)系的重要交通樞紐。為了滿足各個方向的快速交通連接，這類交叉口通常采用互通式立體交叉模式，匝道保持在兩車道以上，橋區(qū)的占地面積通常都比較大。巴塞羅那快速路交叉口的設計也在嘗試與景觀節(jié)點相結合，預先考慮周邊綠地作為公共空間的使用要求，在保證交通安全的前提下對交叉口的交通流線設計進行了優(yōu)化。一些重要區(qū)域的交叉口周邊綠地不再單純發(fā)揮防護和形象展示的功能，而且還強調便捷的可進入性，最大化降低機動車的影響，提供相對舒適的公共體驗，成為一系列具有獨特個性的公共空間（圖7）。

4 朗達·利特若快速路景觀廊道平面Ronda de Litoral Expressway landscape corridor plan

5-1 議會大道平面圖Gran Via Expressway plan

5-2 議會大道改造前Before Gran Via Expressway reformation

5-3 議會大道改造后After Gran Via Expressway reformation

6-1福斯塔廣場建成效果Moll de La Fusta Plaza after completion

6-2福斯塔廣場斷面Moll de La Fusta Plaza section

3.2.1 放大匝道的圍合空間作為公園

對于城市常用的環(huán)島型、喇叭狀型和苜蓿葉型等立交橋空間，可以通過有意識地放大部分匝道間的圍合空間，使其能夠更好地滿足公園的設計要求（圖8）。這些圍合空間由于被機動車匝道隔離，居民的可進入性差，設計首先要分析周邊的步行系統(tǒng)和人群聚集區(qū)域，通過建立便捷的聯(lián)系，將人流安全地引入場地之中。位于議會大道上的歐洲廣場（Placa Europa）就被設計成為連接周邊步行系統(tǒng)的一個關鍵節(jié)點。由于被機動車道圍合，場地受到噪聲的影響較大，公園的邊界設計是關鍵，可以結合場地的地形、種植、構筑物等要素的設計，形成公園內部空間與外圍匝道的緩沖區(qū)，或安排運動、集會、游戲等抗干擾能力相對較強的活動空間。特倫泰特立交公園（Park Trinitat）主要利用地形、樹陣和一個環(huán)形展廊進行圍合，創(chuàng)造出一個相對舒適的內部空間。阿方索·卡明廣場（Placad`Alfonso Comín）結合現(xiàn)狀地形被設計成為一個半下沉式的公共運動場。

3.2.2 將周邊分散的綠地整合成為公共空間

針對城市中許多無交織類型的立交橋空間，設計也可以采用一種化零為整的空間組織策略，按照微型公共空間的設計手法對立交橋周邊的分散空間進行梳理，通過建立一個獨立的立體步行系統(tǒng)將這些空間串聯(lián)起來，形成一個圍繞立交橋的小型公共空間群組。賽爾達廣場（Placa de Ildefonso Cerdá，圖9）的前身是一個復雜的多層立交橋系統(tǒng)，對城市造成了嚴重的割裂。由于處于議會大道的南延長線上，地理位置變得原來越重要，在區(qū)域更新中，交叉口被重新設計，簡化成為一個地面環(huán)島形立交橋，與城市相交接的3塊用地被精心設計成為小型的街角綠地和廣場，一條優(yōu)美的弧形高架步行橋將這些空間串聯(lián)起來，成為跨越快速路的一條重要的步行通廊，也因此為這些破碎化的街角空間帶來了更大的活力。

7 巴塞羅那快速路交叉口分布Distribution of expressway overpasses in Barcelona

8 立交橋與公園結合的典型案例Typical cases of the combination of overpasses and parks

9-1 塞爾達廣場改造前Before Plaza of Ildefonso Cerdá reformation

9-2 塞爾達廣場改造平面Plaza of Ildefonso Cerdá reformation plan

3.2.3 結合交叉口構建城市開放空間綜合體

光輝廣場（Park Pla?a de les Glòries）是近年來巴塞羅那立交橋改造的標志性工程，也顯示出了一種新的發(fā)展趨勢——將一個傳統(tǒng)的交通樞紐轉化成一個依托高品質開放空間整合城市功能的公園綜合體①。在將近160年的發(fā)展過程中，光輝廣場被不斷地設計，從具有象征性的古典中央廣場，機動車普及后的巨型立交橋系統(tǒng)，再到奧運會時期采用的高架環(huán)路與綠地相結合的模式（圖10）。這些演變恰好反映出巴塞羅那在追求交通流暢和區(qū)域活力平衡中不斷探索的過程。由于光輝廣場一直沒有達到預想的城市中心地位，仍然存在著阻隔視線和人行交通、地塊分散等問題，尤其是對于區(qū)域發(fā)展的促進能力一直不夠理想。在2015年，原有立交橋被拆除。地面空間的連續(xù)性被進一步優(yōu)化。綠色空間正在成為一種空間功能的黏合劑，與交通、建筑用地之間的邊界也變得模糊，呈現(xiàn)出一種更加有機的深度融合形態(tài)。與快速路的空間組織模式相似，快速的互通聯(lián)系被引入地下，地面空間重新回歸公共屬性。光輝廣場的設計不再僅僅強調公共活力，而體現(xiàn)出了一種明確的城市中心再自然化的趨勢——恢復生物多樣性，鼓勵垂直和水平的水、生物流動過程，提供人與自然交流的設施，并與周邊的3條主干道建立聯(lián)系，創(chuàng)造一系列穿越城市的“綠色和公民軸線”[8]（圖11）。

3.3 快速路作為整合區(qū)域景觀網(wǎng)絡的骨架

10 光輝廣場的發(fā)展演變Evolution of Park Plaza of les Glòries

11 光輝廣場規(guī)劃Park Plaza of les Glòries plan

經(jīng)過40余年的不斷建設發(fā)展，今天的巴塞羅那快速路系統(tǒng)已經(jīng)初步成為一條充滿活力的景觀項鏈?？焖俾废到y(tǒng)為城市提供了寶貴的線性廊道，串聯(lián)起周邊分散的城市綠地。巴塞羅那快速路周邊已經(jīng)形成了密集的城市公園帶，成為整個巴塞羅那城市景觀網(wǎng)絡的重要組成部分，進一步優(yōu)化了巴塞羅那的城市景觀結構，也正在逐步成為巴塞羅那城市與自然融合的重要空間載體（圖12）。

從區(qū)域景觀網(wǎng)絡的組織來看，朗達環(huán)路東、西2條快速路的整合模式已經(jīng)產(chǎn)生了明顯的差異。東線濱?？焖俾酚捎谔幵诔鞘械囊呀ǔ蓞^(qū)，綠廊更多依托自身的蓋板空間來實現(xiàn)，作為一個過渡的聯(lián)絡空間來實現(xiàn)城市與地中海的聯(lián)系，并通過聯(lián)系主要歷史公園和步行街公共軸線建立與城市的聯(lián)系。相比東線與已有城市肌理的融合，西線山區(qū)快速路具有更加明顯的空間優(yōu)勢，在建設中更多地關注了對周邊空白區(qū)域的填充，有機會創(chuàng)造更大體量的公園鏈并為周邊區(qū)域的增長提供更大的動力。山體與城市的聯(lián)系主要通過建設跨越快速路的關鍵性廊道來實現(xiàn)?！叭麪栠_規(guī)劃”的3條主要交通軸線也對城市的景觀網(wǎng)絡構架產(chǎn)生了顯著的影響。對角線大街正在成為巴塞羅那最重要的綠色廊道，在西南端與環(huán)路相接的區(qū)域建成了城市的大型運動公園，沿東北方向實現(xiàn)了向海濱的延伸，串聯(lián)了包括對角線公園等一系列重要的濱海新區(qū)城市公園。議會大道和子午線大街周邊的城市空間非常有限，主要是結合快速路的斷面改造，在地面層創(chuàng)造了連貫的公共空間廊道。3條公共軸線交匯處的光輝廣場也正在建設中央自然公園，成為巴塞羅那一個獨具魅力的城市綠心。

3.3.1 重新激活周邊的潛在景觀用地資源

巴塞羅那在20世紀80年代通過推行“針灸計劃”，在城區(qū)內建設袖珍公園和廣場，開啟了卓有成效的城市更新運動。這種策略同樣影響著城市快速路周邊用地的整合思路，通過對沿線廢棄區(qū)域的轉型提升和閑置區(qū)域的再利用，挖掘一切具有景觀營造潛力的城市未利用空間。朗達·道特快速路的建設為巴塞羅那的西部山區(qū)帶來了重要的發(fā)展機遇。由于這里的城市化水平相對較低，交通聯(lián)系不夠便利，山區(qū)快速路的修建被賦予了修補城市的目標。一方面，通過與周邊路網(wǎng)建立密切的聯(lián)系，改善區(qū)域的對外交通條件；另一方面，注重利用沿線用地創(chuàng)造公共空間，重新塑造快速路的景觀形象，通過營造高品質的空間環(huán)境和公共服務為區(qū)域發(fā)展注入新的動力。因此，快速路的規(guī)劃建設并不只是局限于機動車道，它采用低影響的道路斷面形式，同時強調與現(xiàn)狀自然和城市肌理的有機融合，對周邊區(qū)域進行了系統(tǒng)的梳理，將周邊不規(guī)則的綠地空間整合在一起同步建設（圖13）。目前，這條快速路成為了西部山區(qū)一條動人的公園綠廊，周邊除了保留有連貫的山腳自然區(qū)以外，在與主要建成區(qū)相鄰的位置也已經(jīng)建成了9個城市公園和大量廣場活動區(qū)。在羅維拉隧道（Tunnel Rovira，圖14）旁的一個廣場，為周邊辦公區(qū)提供了一個難得的公共空間，在廣場的下方修建有停車場和豐富的運動設施，這里成為非常受居民歡迎的區(qū)域公共中心。這些沿線分布的公園、廣場已經(jīng)成為了修補快速路與周圍居民的隔閡的一種有效形式。

13 朗達˙道特快速路Ronda de Dalt

3.3.2 構建跨越快速路的景觀軸線

巴塞羅那快速路建設的同時也在重點考慮如何減輕對城市空間的分割。與東線濱海快速路運用大量的隧道來保持地面空間的連貫不同，西線山區(qū)快速路由于城市化水平的差異和投資經(jīng)濟性的影響，更多采用了在關鍵節(jié)點建立蓋板綠地的方式來滿足跨越快速路的慢行聯(lián)系。周邊區(qū)域的規(guī)劃也在呼應這一景觀節(jié)點，在區(qū)域更新中通過構建帶狀公園與這些節(jié)點相聯(lián)系，創(chuàng)造了一系列跨越快速路的區(qū)域景觀軸線。這些軸線使快速路所承載的公共流動性一直向周邊區(qū)域延伸，與快速路廊道一起形成了魚骨狀的景觀網(wǎng)絡結構。以諾·巴里斯（Nou Barris）中央公園為例，該區(qū)域在20世紀50年代屬于不受限制的混亂移民區(qū)，城市的公共服務設施嚴重匱乏。隨著快速環(huán)路的修建，區(qū)域的對外交通聯(lián)系得到了明顯改善，開始萌發(fā)更新機遇。原先場地中央的一條山溝地帶一直是無人管理的停車場，在規(guī)劃中被改造為區(qū)域中央公園（Parc Central de Nou Barris），最終與環(huán)路上的立交橋景觀節(jié)點卡爾·馬克思廣場（Pla?ade Karl Marx）相連（圖15）。這個占地16hm2的中央公園巧妙地利用現(xiàn)狀凹陷地形，形成了一條從區(qū)域中央一直通往快速路綠廊的連續(xù)空間，從中部穿過的城市道路也未對公園的連貫性造成影響。周邊城市區(qū)域與公園的高差被處理成豐富多彩的三角形臺地空間，創(chuàng)造了非常具有吸引力的綠色空間，加上其良好的公共流動性，一個無人問津的停車場成為極具凝聚力的區(qū)域公共中心。

14 羅維拉隧道廣場Tunnel Rovira Plaza

15-1 諾˙ 巴里斯城市中央公園平面Nou Barris Central Park plan

15-2 諾˙ 巴里斯城市中央公園建設前Nou Barris Central Park before construction

15-3 諾˙ 巴里斯城市中央公園建成效果Nou Barris Central Park after completion

近年來，這些與道路垂直的景觀軸線仍在繼續(xù)建設，除了強調聚集公共活力以外，也開始更加重視對被割裂的自然生態(tài)系統(tǒng)的恢復。山區(qū)快速路處于巴塞羅那最重要的生態(tài)過渡區(qū)域，為了重建城市與自然的聯(lián)系，保持生態(tài)系統(tǒng)的連貫性，政府在2011年發(fā)起了重建科利塞羅拉山（Collserola）自然廊道的設計競賽（圖16）。這15條跨越快速路的生態(tài)長廊將成為巴塞羅那最重要的城市生態(tài)重建工程，整合了整個城市約35%的公園，試圖將被切斷的山區(qū)自然環(huán)境重新引入城市[9]。

16 重建科利塞羅拉山自然廊道Collserola nature corridors’ reconstruction

4 結語

從20世紀80年代開始，巴塞羅那快速路更新工程一直持續(xù)至今。其最重要的創(chuàng)新價值在于，巴塞羅那不再將快速路的建設看作是一項單獨的城市交通改善工程，而是在不斷探索將現(xiàn)代道路的快速交通需求與傳統(tǒng)街道所具有的引導公共流動的能力二者結合起來的最優(yōu)途徑，主要體現(xiàn)在：

1）自從“城市再啟動計劃”提出以來，巴塞羅那將創(chuàng)造一流高品質的城市空間作為發(fā)展核心，將公共空間營建作為復興城市的工具，使城市景觀營造一直保持優(yōu)勢地位?？焖俾凡辉賳渭円詽M足機動車通行為目標，而成為一個多功能的景觀廊道，周邊城市區(qū)域也因此顯著獲益。

2）快速路主要采用一種垂直復層空間形式。下層空間作為機動車快速路和公共交通設施通道，上層地面空間更多地考慮公共優(yōu)先，聚集多樣的空間形式和復雜的公共功能。這體現(xiàn)了一種空間功能和數(shù)量上的平衡與補償，而不是公共空間與機動車交通空間的簡單對立，摒棄單一功能城市空間對城市活力的扼殺。巴塞羅那在項目的操作過程中非常注重綜合協(xié)同，這可能與巴塞羅那的設計師往往從規(guī)劃到建筑、景觀都有所涉及的實踐方式有關。

3）為了將整個巴塞羅那城市組織中的景觀結構最大化，快速路建設尤其強調區(qū)域層面的聯(lián)系性，正在成為城市景觀網(wǎng)絡優(yōu)化的一個重要的結構要素，通過填補與城市密集區(qū)之間的微小空間溝壑，建立與周邊廊道的密切聯(lián)系，改善整個城市的景觀生態(tài)網(wǎng)絡，并提升區(qū)域的公共服務品質，為巴塞羅那緊湊的城市建設提供有力的支撐。在最近提出的“巴塞羅那綠色基礎設施和生物多樣性規(guī)劃2020”（Barcelona green infrastructure and biodiversity plan 2020）計劃中，巴塞羅那將“再自然化”作為城市建設的重要目標，快速路已經(jīng)成為構建這一網(wǎng)絡的重要空間載體，開始更多地強調發(fā)揮城市的自然服務功能。

到目前為止，可以明顯看到的是巴塞羅那快速路系統(tǒng)的修建沒有造成嚴重的城市割裂，而是引入了新的城市活動，已經(jīng)產(chǎn)生了顯著的社會、生態(tài)和經(jīng)濟效益，獲得了世界的廣泛認可。這些寶貴經(jīng)驗對中國具有積極的啟示意義。從目前中國的城市建設來看，快速路的建設數(shù)量仍在不斷增多，其地面空間的利用潛力巨大。隨著中國城市化進程的不斷深入，土地價值的進一步提升，新一輪的精細化更新即將開始，對城市空間品質和公共服務能力的要求必將進一步提高，快速路的空間設計將成為中國未來城市化的重要實踐領域。

在40多年的實踐過程中，巴塞羅那快速路工程本身也出現(xiàn)了不斷的自我修正。這也反映出建設者對城市快速路的認識處于不斷的更新和完善階段。而且這一過程遠沒有結束，在其使用中新的問題一直在產(chǎn)生，城市設計師與建設者仍然在通過一系列的項目實踐不斷地進行反思和優(yōu)化。

注釋：

①光輝廣場作為“塞爾達規(guī)劃”的城市中心，地位非常重要。在“塞爾達規(guī)劃”中，對角線大街、子午線大街和議會大道這3條巴塞羅那骨干道路的交口區(qū)域被放大，創(chuàng)造了一個開敞的長方形空地，面積約為4個標準街區(qū)地塊的總和，作為巴塞羅那的城市中心，也被稱為光輝廣場。但是，由于受到道路的影響，該區(qū)域始終未能成為規(guī)劃預想的中心，對該區(qū)域的更新也在不斷地進行。在2014年結束的規(guī)劃設計國際競賽中，AgenceTer事務所的方案最終中標。2015年已經(jīng)啟動改造工程，立交橋已經(jīng)完成拆除，公園目前正在建設中。

②圖1為作者自繪；圖2、圖5引自http://www.arquitectes. cat/iframes/paisatge/cat/mostrar_projecte.php?id_ projecte=7183amp;lan=es； 圖3、 圖6引 自http://library.tee. gr/digital/m2482/m2482_acebilo1.pdf； 圖 4 引 自 http:// www.22barcelona.com/documentacio/Dossier22@/Dossier22@ English_p.pdf；圖7引自AMB展覽Contemporary maps of the metropolis Barcelona；圖8建成效果鳥瞰引自google地圖；圖9引自http://www.labarcelonadeantes.com/cerda.html；圖10根 據(jù)https://www.youtube.com/watch?v=0l-F-YrQ7fA視頻資料整理；圖11、12引自http://thecompetitionsblog.com/ results/057_01/；圖13、14引自Josep Parcerisa. Barcelona: 20th Century Urbanism[M]. Marge Books, 2014； 圖 15引自 http://www.landezine.com/index.php/2009/09/parc-centralde-nou-barris/； 圖 16引 自http://ajuntament.barcelona.cat/ portescollserola/。

[1] Lefebvre H. The urban revolution[M]. Robert Bononno, Translation. Minneapolis MN: University of Minnesota Press, 2003.

[2] 李磊.城市發(fā)展背景下的城市道路景觀研究——以北京二環(huán)城市快速路為例[D].北京：北京林業(yè)大學，2014：42-48.

Li Lei. Research on urban road landscape under the background of urban development: taking Beijing second ring road as an example[D]. Beijing: Beijing Forestry University, 2014: 42-48.

[3] 胡安·布斯蓋茲.巴塞羅那：一座緊湊城市的城市演變[M].高建航，陳秀名，李立，譯.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2016：357.

Busquets J. Barcelona: The Urban Evolution of a Compact City[M]. Gao Jianhang, Chen Xiuming, Li Li, Translation. Beijing: China Architecture amp; Building Press, 2016: 357.

[4] 李倞.現(xiàn)代城市景觀基礎設施的理論與實踐研究[D].北京：北京林業(yè)大學，2011.

Li Liang. Research of Modern Urban Landscape Infrastructure Theory and Practice[D]. Beijing：Beijing Forestry University, 2011.

[5]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部. 城市道路工程設計規(guī)范CJJ37-2012 [S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012. Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China. Code for design of urban road engineering CJJ37-2012[S]. Beijing: China Architecture amp; Building Press, 2012.

[6] 特蘭西克.尋找失落的空間：城市設計的理論[M].朱子瑜，等，譯.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008.

Trancik R. Finding Lost Space: Theories of Urban Design[M]. Zhu Ziyu, et al, Translation. Beijing: China Architecture amp; Building Press, 2008.

[7] 李倞.景觀作為媒介：巴塞羅那交通基礎設施的公共空間再生計劃1980-2014[J].風景園林，2015（9）：80.

Li Liang. Public Space Revitalization Plan in Barcelona’s Transportation Infrastructure: 1980-2014[J]. Landscape Architecture, 2015(9): 80.

[8] Agence Ter. Pla?a de les Glories “CANOPIA URBANA”[EB/OL]. http://agenceter.com/en/projets/barcelone-placade-les-glories-canopia-urbana-8/#.

[9] Les Portes de Collserola a Barcelona: unainiciativa per posaren valor el parcirenaturalitzar la ciutat[EB/OL]. http:// ajuntament.barcelona.cat/portescollserola/.

（編輯/任京燕）

Research on the Construction of Landscape Network based on Urban Expressway in Barcelona

LI Liang

Since the 80s of last century, Barcelona began the “city restart plan”, combining the urban expressway and public space construction, as an important way to achieve urban renewal, and had achieved remarkable results. The paper focuses on the development strategy of the traffic efficiency and public vitality of the fast road in Barcelona, and analyzes the great potential of the combination of expressway and landscape network. The core construction strategies in Barcelona landscape network construction based on the expressway are analyzed from three aspects: 1) Expressway as an urban landscape corridor, 2) Expressway intersection as landscape node, 3) Expressway as a framework for integrating the regional landscape network. At last, the paper summed up that the construction of the fast road in Barcelona is no longer a separate urban transport improvement project, but is a constant work trying to combine modern road fast traffic demand and the ability of traditional streets to guide the public flow. It has important implications for China’s urban expressway construction.

landscape architecture; landscape infrastructure; urban expressway; landscape network; Barcelona

中央高?；究蒲袠I(yè)務費專項資金（編號2015ZCQ-YL-02）；國家自然科學基金青年科學基金項目 “基于空間潛力和社會行為量化分析的城市型綠道網(wǎng)絡識別和構建模式研究——以北京海淀區(qū)為例”（編號 31600577）

TU986

A

1673-1530(2017)10-0034-10

10.14085/j.fjyl.2017.10.0034.10

2017-08-03

修回日期：2017-09-05

李倞/1984年生/男/河北人/博士/北京林業(yè)大學園林學院副教授/研究方向為景觀基礎設施、風景園林生態(tài)設計/本刊特約編輯（北京100083）

Fund Items: Fundamental Research Funds for the Central Universities (No. 2015ZCQ-YL-02); National Natural Science Foundation for Young Scientists of China “Urban greenway network identification and construction models based on spatial potential and social behavior quantitative analysis: a case study of Beijing, Haidian District” (No.31600577)

LI Liang, who was born in 1984 in Hebei province, is an associate professor in the School of Landscape Architecture, Beijing Forestry University, a contributing editor of this journal. His research focuses on landscape infrastructure and landscape ecological design (Beijing 100083).