林箐

縫合城市
——促進城市空間重塑的交通基礎(chǔ)設(shè)施更新

林箐

快速交通設(shè)施是現(xiàn)代大都市重要的基礎(chǔ)設(shè)施。但在帶來交通便利的同時，它們也破壞了城市景觀和尺度，割裂了城市，造成城市空間和功能的破碎化，帶來大量的環(huán)境、經(jīng)濟和社會問題。20世紀(jì)70年代以來，許多城市進行了大量研究和實踐，試圖通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新消除或者減輕快速交通設(shè)施對城市功能、城市生態(tài)和城市空間的分割。這些經(jīng)驗對于以北京為代表的中國大城市具有積極的借鑒意義。

交通基礎(chǔ)設(shè)施；割裂；更新；公共空間

18世紀(jì)源于英國的第一次工業(yè)革命，誕生了蒸汽機和以其為動力的生產(chǎn)和運輸工具，行駛蒸汽機車的鐵路線于1825年正式通車。19世紀(jì)的第二次工業(yè)革命產(chǎn)生了內(nèi)燃機，以內(nèi)燃機為動力的火車效率得到很大提高。此后，鐵路作為先進的交通運輸方式發(fā)展迅速，歐洲各主要工業(yè)國家和北美地區(qū)都形成了自己的鐵路網(wǎng)。內(nèi)燃機的發(fā)明也促進了現(xiàn)代汽車的誕生[1]。由于出色的機動性與便捷性，汽車受到人們的廣泛青睞，并隨著20世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)的進步進入了千家萬戶。為滿足不斷增長的汽車交通需求，不僅連接城市的高速公路網(wǎng)絡(luò)迅速成型，城市內(nèi)部也修建了一些快速路網(wǎng)。鐵路和公路構(gòu)成了現(xiàn)代社會的交通網(wǎng)絡(luò)，這一網(wǎng)絡(luò)的成型對延續(xù)了上千年的傳統(tǒng)城市形態(tài)提出了挑戰(zhàn)。

1 快速交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間

鐵路極大地促進了工業(yè)的發(fā)展，拓展了貿(mào)易市場，方便了人們的長途旅行，對城市的發(fā)展和繁榮具有重要的意義。為了修建鐵路和車站，很多城市拆除了城墻和老建筑。鐵路也將源源不斷的人口帶入城市，加速了城市化的發(fā)展。不斷擴展的城市將原來位于城市邊緣的火車站和鐵路包圍，鐵路與城市生活出現(xiàn)了沖突。雖然采用立交的方式可以解決鐵路與城市道路之間的矛盾，但封閉的鐵路線所形成的物理隔離，造成鐵路兩側(cè)的城市聯(lián)系非常不便，而且巨大的噪聲也干擾著人們的生活。

第二次世界大戰(zhàn)后，汽車的普及和航空運輸?shù)陌l(fā)展挑戰(zhàn)了鐵路在交通運輸中的統(tǒng)治地位，一些鐵路因運輸量太小而停運。出于城市發(fā)展的考慮，一些市中心的火車站遷址到城市外圍，市內(nèi)交通轉(zhuǎn)移到對城市干擾更小的地鐵，一些市區(qū)鐵路因此廢棄。此外，工業(yè)向郊區(qū)的轉(zhuǎn)移使得一些工業(yè)運輸線路失去原有的功能，高速鐵路的發(fā)展也迫使一部分老舊鐵路退出了歷史舞臺。由于鐵路沿線有大量的車站、倉儲、工業(yè)和鐵路配套設(shè)施，隨著鐵路的廢棄，這些地方逐漸變成荒涼破敗的區(qū)域，對城市環(huán)境造成不良的影響。

城市的迅速擴張帶來更多交通的需求，而汽車的普及使之逐漸成為城市交通的主角。為了提高交通效率，許多城市將高速公路和快速路引進城市中心，通常采用與其他道路立體交叉的高架或者地塹形式。為了在高密度的市區(qū)內(nèi)修建這些道路，有的不惜拆除了城市中的歷史建筑，有的占用了看似無用的城市濱?；蛘邽I河的土地。同時，為了分流過境交通，許多城市修建了環(huán)城高速路或者快速環(huán)路，與放射狀的快速干道形成完整的都市區(qū)快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

今天，鐵路、高速公路以及機動車快速路是大都市區(qū)域交通的主干系統(tǒng)。一方面，它們提供了便利的交通，促進了不同區(qū)域之間的聯(lián)系，帶動了經(jīng)濟發(fā)展。另一方面，錯綜復(fù)雜的鐵路和快速路網(wǎng), 把城市切割為許多個相互之間缺乏聯(lián)系的孤島，造成了城市空間的隔離和環(huán)境品質(zhì)的下降。城市高速或快速路通常為6～8車道，幾十米甚至上百米寬的道路割裂了城市，破壞了人性化的街道尺度，形成了城市中難以逾越的鴻溝，兩側(cè)的交通聯(lián)系極為不便，噪聲和尾氣污染嚴(yán)重。一些高架路遮擋了城市建筑和景觀，造成城市中大量陰暗和污穢的角落，成為公共安全的隱患，在某些地區(qū)，甚至造成了鄰里的衰敗和社會治安的惡化。一些占用了城市濱水空間的鐵路和快速路還切斷了城市與自然之間的聯(lián)系。從生態(tài)學(xué)角度看，被鐵路和快速路切割的孤立地帶也是生態(tài)孤島，內(nèi)外的物種交流被阻斷，廊道被切斷，物種減少，生物多樣性減弱，導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境的惡化。另一個始料未及的后果是，城市快速路的修建大大刺激了機動車交通需求的增長，交通擁擠的狀況非但沒有緩和，反而愈加嚴(yán)重，出現(xiàn)了“越修路、車越多、城市越擁堵”的惡性循環(huán)。

近幾十年來，針對快速交通設(shè)施給城市帶來的一系列問題，世界各地的城市管理者、學(xué)者、規(guī)劃設(shè)計師們進行了大量的研究和實踐，試圖通過對這些設(shè)施的更新改造來解決這些問題，重塑城市空間和城市生活。由于鐵路和快速路自身的特點不同，針對兩者的解決思路和手法也有較大差異。

2 從鐵道到綠道

隨著鐵路相關(guān)技術(shù)的進步，鐵路沿線的噪聲和污染問題有所緩解，但是鐵路對城市空間的切割依然存在。對于城市及郊區(qū)的廢棄鐵路和設(shè)施，更新利用的方式比較多樣。一些鐵路空間被市內(nèi)輕軌或郊區(qū)鐵路重新利用，如巴黎修建RER區(qū)域快鐵C線時就借用了部分已廢棄的環(huán)鐵線路。另一些轉(zhuǎn)變?yōu)槁糜斡^光設(shè)施，如日本京都郊區(qū)的嵯峨野觀光鐵道。而更多的廢棄鐵路并沒有繼續(xù)運營的機會，它們銹跡斑斑、雜草叢生，卻成為了鄉(xiāng)土植物的天堂和許多動物的樂園，成為生物多樣性的庇護所。它們在日益擁擠的城市中保留了大片可供重新利用的土地和許多狹長連續(xù)的帶狀空間，具有成為城市開放空間和綠道的巨大潛力。

美國對廢棄鐵路空間的改造開始較早，有許多成功的經(jīng)驗。1976年，有關(guān)鐵路復(fù)興及管理改革的4R法案（Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act）通過，其中包含了資助和協(xié)助保護美國的廢棄鐵路廊道并將其改造為公共步道的內(nèi)容?！拌F路銀行”的條款允許將這些廢棄鐵路的所有權(quán)保持在公共部門的手中，而不是賣掉或拆除。1986年，民間的 “軌道變步道”保護組織（RTC）在華盛頓成立，其目標(biāo)是推動美國廢棄鐵路線向綠色游步道轉(zhuǎn)化。據(jù)該組織統(tǒng)計，到2015年，美國已經(jīng)有35 577km廢棄鐵路改造的步道建成，為美國民眾提供了高品質(zhì)的游憩空間[2]。

位于德克薩斯州和密蘇里州之間的390km的凱蒂步道（Katy Trail）就是其中之一。建于原19世紀(jì)的鐵路線上，凱蒂步道沿密蘇里河延伸，將城市與鄉(xiāng)村聯(lián)系了起來，沿途可欣賞到農(nóng)田、森林、河流、村莊和城鎮(zhèn)。凱蒂步道達拉斯城市段改造長度7.2km，在此之前因長期廢棄已成為違法犯罪的溫床。達拉斯的凱蒂步道于2000年建成開放，全線設(shè)置了步道和跑道，連接了周圍51hm2的城市綠地和帶狀公園，成為廣受歡迎的休憩空間，并且通過增強沿線開發(fā)刺激了周邊地區(qū)的經(jīng)濟[3-4]。

較早的工業(yè)化國家如法國和德國也有許多廢棄鐵路設(shè)施更新改造的成功案例。巴黎梵尚線林蔭步道（Promenade Plantée）是首個在高架鐵路線上建設(shè)的公園，紐約高線公園（High Line）就是受到它的啟發(fā)，最終成為了廢棄鐵路更新創(chuàng)造城市新地標(biāo)的著名案例。高線鐵路是1934年建成的連接肉類加工區(qū)和哈德遜港口的一條鐵路貨運專用線，20世紀(jì)60年代最南段5個街區(qū)的部分被拆除，1980年鐵路全線停運。廢棄之后的高線鐵路雜草叢生，破敗不堪，橋下陰暗骯臟，成為流浪漢的聚集地和犯罪活動的滋生地。一些人強烈呼吁拆除高線鐵路，但另外一部分人對高線鐵路充滿感情，希望能夠保留鐵路并為它找到新的用途。1999年，2位高線鐵路附近的普通居民成立了“高線之友”組織，他們受到巴黎成功經(jīng)驗的啟發(fā)，倡導(dǎo)高線鐵路的保護并作為公共空間再利用。在該組織的推動下，高線公園第一期于2009年建成向公眾開放，2014年全線完工。這條穿越紐約曼哈頓中城的線性公園總長約2.4km，距離地面約5～9m，跨越22個街區(qū)，已經(jīng)成為紐約最受人歡迎的景點之一。人們在此不僅可以欣賞到美麗繁茂的植物景觀，還可以從空中眺望城市和哈德遜河的風(fēng)景。它在高密度城市中提供了一條寶貴的綠色廊道，為人們的休憩游覽提供了舒適的空間，也為城市中的小動物提供了棲息場所（圖1）。高線公園還帶動了周邊城市區(qū)域的發(fā)展，越來越多的藝術(shù)畫廊、設(shè)計工作室、零售商、餐廳、博物館在原來的廠房和倉庫中誕生，新的辦公樓、酒店和美術(shù)館項目也不斷地實施[5-6]。

1 紐約高線公園High Line, New York

廢棄鐵路線因為寬度有限，通常比較適合于改造成綠道或者線性公園，而廢棄鐵路站場因為占地面積較大，更適合改造為大型公園或者進行綜合性城市開發(fā)。如40hm2的柏林三角公園（Park am Gleisdreieck）曾是德意志帝國時期的鐵路樞紐，由于戰(zhàn)爭破壞和兩德分立下柏林墻的阻隔，1945年以后被廢棄。公園于2013年建成，這塊被遺忘的土地70年來首次被納入到城市結(jié)構(gòu)中。公園以開闊的風(fēng)景和保留的鐵路遺跡為周圍居民提供了舒適迷人的室外環(huán)境，提升了城市的形象和生活品質(zhì)[7]。同樣位于柏林的北站公園（Park am Nordbahnhof）有著相似的背景，但在改造公園的過程中采取了最小干預(yù)的方式。北站公園所在地曾是1877年開通的普魯士北部鐵路的起點——火車北站的站場，是連接柏林和波羅的海的重要樞紐。1961年柏林墻在此建立后，白樺和高桿草逐漸在這片無人問津的廢棄站場萌發(fā)，各種鳥類和小動物在此棲息，這里雖荒無人煙但生機勃勃。2004年建成的北站公園占地37hm2，保留了場地上的野生植物群落，提供了一些路徑可以供人穿越草地或沿其邊界進行觀賞（圖2）[8-9]。

2 柏林北站公園Park am Nordbahnhof, Berlin

3 亞特蘭大環(huán)線項目The Atlanta Belt Line

一些城市擁有大量的廢棄鐵路及設(shè)施，以此為依托進行綜合性的城市更新是城市發(fā)展的思路之一。亞特蘭大環(huán)線項目（The Atlanta Belt Line）利用環(huán)繞城市的一條廢棄鐵路和原有廢棄地與未開發(fā)用地，將其發(fā)展為該市有史以來最為綜合的、集運輸和經(jīng)濟發(fā)展為一體的項目，是目前美國最大的城市重建項目之一（圖3）。項目把連接市內(nèi)45個街區(qū)的鐵路環(huán)線改造為35km的運輸線以及53km的游徑，其中包括536hm2的公園和綠地。該項目計劃2030年完成，目前已有部分建成，包括5條步道、7個公園、5 600套新的公寓住宅，等等。它不僅是一個集運輸、交通和公園為一體的綜合體，同時還是一個承載公共藝術(shù)、經(jīng)濟發(fā)展、社會住宅、歷史保護和提升居民健康的完整系統(tǒng)。項目完成后將修復(fù)超過445 hm2的棕地，增加 40% 的城市綠地，還為城市居民創(chuàng)造了大量的工作崗位。它通過更新城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施，重新連接和組合社區(qū)，提供慢行系統(tǒng)，恢復(fù)城市的環(huán)境脆弱地區(qū)，促進經(jīng)濟發(fā)展，并鼓勵健康的生活方式，將對亞特蘭大城市及居民產(chǎn)生深遠的影響[10-12]。

對于仍在運營的鐵路，不少城市借由鐵路技術(shù)提升和車站改造的機會，將城市中心段和一些重要城市節(jié)點段的鐵路采取了隧道或者局部蓋板的方式，以減少對城市生活的影響，并在上方修建公園以增加城市開放空間，創(chuàng)造新的城市連接點。Bahndeckel項目位于慕尼黑Theresienh?he鐵路蓋板上，鐵路北側(cè)曾是慕尼黑貿(mào)易展覽中心所在地，蓋板為展覽中心的停車場，并聯(lián)系鐵路另一側(cè)的城市。1998年貿(mào)易展覽中心遷到慕尼黑郊區(qū)的里姆新城，這里開發(fā)為新的復(fù)合功能的城市新區(qū)。由于原有混凝土蓋板的強度不足以承受覆土的重量，設(shè)計師將其設(shè)計成為了一個雕塑性的景觀。公園長300m、寬50m，于2010年建成，地形和沙坑為兒童提供了新穎有趣的游樂環(huán)境（圖4）。項目不僅為城市新區(qū)構(gòu)建了公共開放空間，而且也為西園（Westpark）與巴伐利亞公園（Bavariapark）以及慕尼黑啤酒節(jié)的舉辦地特蕾西婭草坪之間建立了聯(lián)系的紐帶[13-14]。

4 慕尼黑Bahndeckel 項目Bahndeckel, Munich

3 從割裂到縫合

針對快速交通干線對城市環(huán)境帶來的諸多困擾，許多學(xué)者進行了深入思考并提出了針對性的解決方案。1966年，美國風(fēng)景園林師哈普林出版了《高速公路》（Freeways）一書，討論了高速公路所帶來的問題。他指出穿越市中心的高速公路占用了大片土地，分割了城市中原來緊密聯(lián)系的地區(qū)，為都市空間劃上一道鴻溝，對城市景觀具有極大的破壞性，書中還提出了一些針對性的解決辦法。哈普林隨后在穿過西雅圖市中心的5號州際高速公路上創(chuàng)造了一個體現(xiàn)這些思想的公園。通過在公路上方架設(shè)一座橋梁，并利用了一個計劃建造的停車場的屋頂和一些邊緣的零星空地，哈普林創(chuàng)作了一個跨越高速公路的綠地，使市中心的2個部分重新聯(lián)系了起來。2.2hm2的公園展現(xiàn)了水流峽谷的景觀，將車輛交通帶來的噪聲隱沒于水聲中（圖5）。由于公園建造在高速公路的上空，還節(jié)省了征用土地的費用。這個公園成為減弱高速公路對城市氣氛破壞的一個成功案例，它也啟發(fā)了更多設(shè)計師用綠地廣場聯(lián)系被交通干線分割的城市街區(qū)，以創(chuàng)造人車分流的人性化的城市空間[15]。

5 西雅圖高速公路園Freeway Park, Seattle

隨著高速公路帶來周邊社區(qū)的衰敗，越來越多的普通民眾意識到高速公路的破壞性，他們自發(fā)地組織起來去阻止它們的建造。第一次反高速公路活動發(fā)生在舊金山，在社區(qū)團體遞交了3萬人簽名的請愿信后，市政當(dāng)局否決了1959年規(guī)劃建設(shè)的10條高速公路中的7條。在各方的推動下，在20世紀(jì)70年代末的西方社會，不僅在城市中心建設(shè)高速公路的活動基本停止，而且許多城市采取了移除高速公路（Freeway removal）的政策。一些城市將尚未完工的支線公路拆除，如舊金山拆除了原計劃連接金門大橋和灣區(qū)大橋Embarcadero的高速公路，代之以濱水大道和有軌電車線，并利用騰出的空間修建住宅和辦公樓，發(fā)展新社區(qū)。一些城市高速公路破損后不再重建。如紐約曼哈頓哈德遜河畔的西線高速（West Side Highway），1973年因高架路部分坍塌而關(guān)閉。市政當(dāng)局原想修一座更大更好的高架路，但由于市民們的反對，這一計劃不斷拖延。最后政府發(fā)現(xiàn)在沒有高速公路的情況下城市運轉(zhuǎn)得很好，于是放棄了修橋計劃，在地面道路修筑了分車帶和自行車道，還建造了濱水公園，取代了高架高速公路（圖6）。一些城市拆除了整條高速，如韓國首爾的清溪川改造項目，徹底拆除了穿越城市中心的高架快速路，使埋在地下的歷史河流重見天日并成為城市游憩和生態(tài)的廊道（圖7）[16]。但是很多干線高速是地區(qū)高速路網(wǎng)的重要部分，交通功能無可替代。在這種情況下，一些地塹式高速路采取了蓋板覆蓋的方式。如巴黎北部的A1高速公路和達拉斯市中心高速公路的改造都是通過建設(shè)蓋板公園創(chuàng)造了區(qū)域的綠色核心（圖8）。為了平衡建設(shè)費用甚至獲得更高回報，一些城市不滿足于僅僅在蓋板上建設(shè)公園，而是將整個街區(qū)建在了高速上方。華盛頓特區(qū)的Center Leg高速在進入隧道之前有3個街區(qū)的開放式下沉路面，Capitol Crossing項目正在其上方建設(shè)包含5棟建筑和1條商業(yè)街在內(nèi)的新街區(qū)。而對于那些對城市破壞最大的穿越市中心的高架高速路，許多城市也下決心花費巨資將高速公路引入隧道，地上布置新的公共設(shè)施，如波士頓和馬德里[17]。

6 紐約曼哈頓西線高速拆除后修建的地面道路，設(shè)置了連續(xù)的自行車道The bicycle path in the avenue was built after theremoving of Manhattan’s West Side Highway

7 清溪川成為首爾市中心的游憩和生態(tài)廊道，保留了一部分原有高架橋的結(jié)構(gòu)作為歷史的記錄Cheonggye River has become an ecological andrecreational corridor in the center of Seoul, in which some pillars of former highway were preserved for memory

8 達拉斯的Klyde Warren 公園坐落在高速公路的蓋板上，創(chuàng)造了新的城市綠心Built over the freeway, Klyde Warren Park in Dallas creates a new urban green heart

美國波士頓是英國殖民者在北美建立最早的城市之一，呈現(xiàn)出類似歐洲城市的放射狀街道網(wǎng)絡(luò)。這一道路體系在20世紀(jì)的機動交通時代帶來長期的混亂和堵塞。在20世紀(jì)50年代高速公路建設(shè)熱潮中，波士頓市政工程委員會推出高架公路計劃，并于1959年在市中心和濱水區(qū)之間建成了一座6車道的高架中央干道（圖9）。設(shè)計上的缺陷使得這條高架干道從建成伊始就埋下了行駛緩慢和交通堵塞的隱患，并隨著時間的延續(xù)和車流量的持續(xù)增加而愈演愈烈。到了20世紀(jì)90年代中后期，中央干道每天的擁堵時間超過10h，成為美國最擁擠的交通干道，事故發(fā)生率是全國平均水平的4倍。不僅如此，這條漆成綠色的鋼鐵高架路隔斷了鬧市區(qū)、濱水區(qū)和市場之間的歷史連接，在城市中心投下長長的陰影，帶來嚴(yán)重的噪聲和污染，是波士頓人痛恨的“綠色怪物”。20世紀(jì)70年代，人們提出了將整個干道移入地下的構(gòu)想，并于1982年正式啟動中央干道隧道工程（CA/T）改造規(guī)劃，被稱為“大挖掘”（Big Dig）工程。工程從1991年開始動工，直到2006年主體工程才算基本完成，最后耗資超預(yù)算3倍之多。然而，工程的效益也是顯著的。相較于改造前，交通效率得到顯著提高。高架拆除以后的11hm2土地，由GGN、EDAW等知名風(fēng)景園林公司設(shè)計，建成為一系列公共空間，稱為羅斯·肯尼迪綠道（圖10）。這些綠地為市中心帶來了良好的環(huán)境，吸引了更多的市民和旅游者，也帶來了周邊商業(yè)的繁榮，城市中心重新充滿了活力，周邊港區(qū)因與城市重新連為一體而得到了發(fā)展。被分隔幾十年的城市地標(biāo)，如昆西市場和舊北教堂又能夠彼此相望，城市中心的一個巨大傷疤得到了愈合[18-19]。

9 改造前的波士頓中央干道The former Central Artery in Boston

10 現(xiàn)在的羅斯·肯尼迪綠道The Rose Kennedy Greenway

馬德里M30環(huán)城高速公路是一個偏離城市中心的環(huán)線，北部距離老城較遠，而西南部分卻緊貼老城邊緣的曼薩納雷斯河沿岸，成為割裂城市的一條鴻溝，也切斷了城市與河流的聯(lián)系。進入21世紀(jì)，馬德里市提出了雄心勃勃的“曼薩納雷斯河沿岸更新（Madrid Rio）計劃”，希望將西南部分環(huán)城高速公路置入地下隧道，而上部空間進行城市更新設(shè)計以解決城市問題。2005年在該項目的國際競標(biāo)中，由West8和MRIO提交的通過風(fēng)景園林途徑實現(xiàn)河岸重生的城市更新總體規(guī)劃獲得了采納。馬德里市為此修建了總長超過43km的基礎(chǔ)設(shè)施，其中有6km地下6車道高速公路隧道，增加了M30的通行能力，加強了其與城市次級道路的聯(lián)系（圖11）。隧道上方及河流兩岸修建了總長10km、面積120hm2的公共開放空間。項目于2011年建成，包括了多條林蔭大道和多個公園，布置有廣場、噴泉、水體、休息設(shè)施、兒童游戲場和各類運動設(shè)施等，為人們提供了多種游憩機會。沿線30km長的步行和自行車道將曼薩納雷斯河沿岸與1條區(qū)域自行車網(wǎng)絡(luò)連接起來。一系列造型獨特的步行橋加強了沿河各城區(qū)的聯(lián)系，將原來環(huán)線外的大型居住區(qū)與馬德里城市的歷史中心連接了起來（圖12）[20-22]。

11 馬德里M30環(huán)城高速示意圖The diagrammatic sketch of Madrid M30 Motorway

12 馬德里曼薩納雷斯河沿岸景觀The landscape of Madrid Rio

20世紀(jì)70年代以來，日趨嚴(yán)重的交通擁堵、空氣污染、停車難等問題促使城市管理者反思以往的交通政策，開始轉(zhuǎn)向限制汽車發(fā)展，并向公共交通、自行車以及步行等綠色交通方式傾斜。許多西方城市著手制定新的規(guī)劃策略以消除影響綠色出行的各種障礙，包括解決城市快速路造成的通行障礙，建立完善的城市慢行系統(tǒng)。

慕尼黑中環(huán)路是慕尼黑重要的環(huán)城快速路，為1972年奧運會而建，總長28km。從20世紀(jì)80年代起，為改善周邊的居住環(huán)境，慕尼黑政府在中環(huán)路實施了一系列的隧道工程。2005年，在1.5km長的Petuel隧道的蓋板結(jié)構(gòu)上建成了一個公園，將城市中2個以前分離的部分連接起來。出于成本考慮，隧道建造時沒有完全降到地面以下，它的頂部高于城市標(biāo)高2.60m。公園因此也是一個立體的結(jié)構(gòu)，蓋板上方是一個空中草坪，南側(cè)是一個地面層的安靜花園，北部邊緣結(jié)合地形融入了兒童游樂場、滑板場等設(shè)計。公園南部邊緣的溪流是連接紐芬堡宮（Nymphenburg）、奧林匹克公園和英國園（Englisher Garten）以及伊薩河的城市歷史水系的一段，此前被硬化為混凝土水渠，如今又恢復(fù)了綠色自然的駁岸（圖13）。Petuel公園成為城市綠廊系統(tǒng)的一部分，是東西向沿城市水系的廊道與南北向由公園綠地組成的廊道的一個連接樞紐，也是聯(lián)系城市步行路和自行車道系統(tǒng)的一個重要節(jié)點。它顯著地改善了周邊城市環(huán)境，帶動了土地價格的提升[23-24]。

13 慕尼黑Petuel公園Petuel Park, Munich

杜塞爾多夫2008年的城市規(guī)劃強調(diào)適于步行者通行的城市更新，對Jan Wellem Platz地區(qū)進行了大規(guī)模改造，拆除了1962年建成的高架橋，將機動車路改道至地下隧道，原地面道路改造為適宜步行的區(qū)域，只通行有軌電車。通過城市中心交通系統(tǒng)的改造創(chuàng)造新的城市空間和廣場，以獲得一個交通噪聲低、空氣污染少、適宜步行的高品質(zhì)空間[25]。對于無法拆除的高架路，一些城市也想辦法通過改善周邊和橋下環(huán)境、連通慢行系統(tǒng)等措施減輕它們對城市空間的不利影響，如多倫多橋下公園（Underpass Park）[26]。

4 城市案例——巴黎的經(jīng)驗

巴黎作為法國首都，自19世紀(jì)以來，城市建設(shè)一直走在世界的前列?，F(xiàn)代巴黎的發(fā)展一直是圍繞中心城區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展衛(wèi)星城，既保存了老城深厚的文化內(nèi)涵，又展現(xiàn)出國際大都市的魅力。但在城市發(fā)展過程中也出現(xiàn)了一些問題，如市區(qū)和郊區(qū)發(fā)展不平衡、郊區(qū)邊緣化等。法國簽署《京都議定書》后，減少溫室氣體的排放并成為一個可持續(xù)發(fā)展的城市成為巴黎城市建設(shè)的新準(zhǔn)則。而作為一個高密度的世界性都市，巴黎可供建設(shè)的土地資源嚴(yán)重稀缺。在這種情況下，原有交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新也成為巴黎城市發(fā)展與解決新的城市問題的重要契機（圖14）。

4.1 巴黎梵尚線林蔭步道（Promenade Plan té e）

1988年，建造在巴黎12區(qū)原梵尚鐵路線上的4.7km長的林蔭步道建成開放。梵尚鐵路建于1859年，經(jīng)過梵尚森林通往巴黎郊區(qū)。1969年梵尚線停運，城外部分被合并進了RER區(qū)域快鐵A線，城內(nèi)段被徹底廢棄。鐵路的起點巴士底車站拆除后建造了新的巴士底歌劇院，從火車站出發(fā)的高架形式的鐵路橋上部改造成了花木扶疏的空中步道，橋拱下面的空間被利用于發(fā)展商業(yè)，形成一條以高品質(zhì)藝術(shù)品和手工藝品商店為特色的商業(yè)街。空中步道穿過一系列的街區(qū)和Reuilly花園后成為地面林蔭道，而后逐漸下沉，成為下凹式的綠帶，穿過一系列隧洞后與環(huán)城綠帶和巴黎環(huán)鐵的一條支路相聯(lián)系。巴黎梵尚線林蔭步道沿途串聯(lián)了一系列小型花園和廣場，成為連接市中心的巴士底廣場與城市邊緣的環(huán)城路的一條林蔭步行道（圖15）[27]。

14 巴黎交通基礎(chǔ)設(shè)施更新項目分布示意The locations of transport infrastructure renewal projects in Paris

15 巴黎梵尚線林蔭步道位于橋拱的上方，是一座線性空中花園Located on the railway bridge, Promenade Plantée is a linear hanging park

4.2 威爾遜總統(tǒng)大道（Avennue du President Wilson）

威爾遜總統(tǒng)大道歷史上曾是從巴黎出發(fā)的一條皇家大道，1965年，它的中央部分被下挖，形成了A1高速公路的一部分（圖16）。1991年，圣丹尼（Saint-Denis）地區(qū)的城市規(guī)劃研究提出將威爾遜總統(tǒng)大道改建作為這一地區(qū)環(huán)境改善的重要措施。1993年末，隨著法國國家體育場決定在該地區(qū)落戶，將A1高速公路覆蓋并建設(shè)城市公共空間的想法開始提上日程。1998年建成的威爾遜總統(tǒng)大道位于寬38m、高于周圍車行道60cm的結(jié)構(gòu)層上，是一條長達1 350m的帶狀公園。大道的中心是一條寬闊的散步道，廣場、花園和種植著不同樹木的草地分布在大道的不同段落。大道靠近每個街區(qū)都有設(shè)施齊全的兒童活動場地。昔日割裂城市的地塹式高速公路變成了融入市民生活的綠色空間。威爾遜總統(tǒng)大道的改建使得巴黎北郊這個相對落后、混亂的外來移民聚居區(qū)的環(huán)境得到很大的改善（圖17）[28]。

4.3 小腰帶環(huán)鐵步道（Promenade de La Petite Ceinture）

19世紀(jì)中葉，巴黎向周邊輻射的鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模，它們的終點是巴黎市內(nèi)六大相互獨立的火車站?；疖囌局g沒有鐵路連接，加之市內(nèi)道路尚不完善，給乘客和貨商帶來諸多不便。另外，從軍事角度考慮，環(huán)狀城墻內(nèi)的軍需補給也需要一條物資供應(yīng)線。于是法國政府從1851年起在城墻內(nèi)修建了一條32km的環(huán)狀鐵路連接巴黎各火車站，命名為“小腰帶”（La Petite Ceinture）。1900年前后，巴黎小腰帶鐵路被新建的郊區(qū)環(huán)線分流而減少了貨運量，轉(zhuǎn)而以客運為主。但隨后環(huán)鐵又受到不斷發(fā)展的地鐵系統(tǒng)的沖擊，客流量也日益減少，客運于1934年停運，但部分路段仍用于貨運，直至20世紀(jì)90年代才完全終止。廢棄的小腰帶環(huán)城鐵路大部分路段都用鐵柵欄或圍墻隔離并禁止民眾進入。經(jīng)過長期的自然演替，鐵軌和站臺上長滿了植物，種類達200多種，還棲息著80多種動物。幾十年來，關(guān)于小腰帶環(huán)鐵何去何從公眾的意見不一，有人提議重新利用作為輕軌，有人認(rèn)為應(yīng)該作為遺產(chǎn)來保護，有人建議改造成自行車環(huán)路，也有人認(rèn)為應(yīng)該像梵尚線林蔭步道一樣建成公園。隨著時間的推移，在城市的發(fā)展過程中，一些環(huán)鐵鐵軌和高架橋被拆除。西部第17區(qū)的部分線路被用于建設(shè)地下的RER區(qū)域鐵路C線，上部成為一個線性的貝雷爾公園（Parc Pereire）。2007年開始，在巴黎綠地和環(huán)境部門（DEVE）主導(dǎo)下，部分環(huán)鐵陸續(xù)轉(zhuǎn)變?yōu)榫G色空間。首先建成的第16區(qū)的環(huán)鐵步道長1.2km，面積2.3hm2，連接北部的Ranelagh花園和南部的Auteuil門。綠帶主要部分與城市道路標(biāo)高相同，部分地段是下沉式的。隨后建成的15區(qū)步道長1.3km，面積3.5hm2，從地面標(biāo)高上升到高架橋，連接了西邊的雪鐵龍公園（Parc André-Citro?n）和東邊的喬治巴桑公園（Parc Georges-Brassens）。由于鐵路的所有者法國鐵路網(wǎng)公司要求所有設(shè)施必須是輕質(zhì)的和可逆的，因此設(shè)計采用了最小干預(yù)的方式，保留了場地上因自然演替形成的荒野地，通過設(shè)置步道提供可達性。綠地運用生態(tài)的方法進行管理，防止侵略性植物蔓延，在尊重生態(tài)規(guī)律的基礎(chǔ)上引入新種。茂盛的草本和灌叢為動物提供了很好的庇護，昔日的廢棄鐵路轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘兄袑氋F的生物多樣性庇護所和重要的生態(tài)廊道（圖18）[29-31]。

4.4 GPRU計劃與巴黎環(huán)城高速改造

1845年，阿道夫·梯也爾（Adolphe Thiers）設(shè)計的巴黎環(huán)狀防御工事落成，這是由一整套城壕、要塞以及兵營組成的系統(tǒng)，在其外是一圈250m寬、禁止建設(shè)的環(huán)狀地帶。1860年，奧斯曼（Georges-Eugène Haussmann）決定把環(huán)形城墻作為巴黎的行政邊界，現(xiàn)代巴黎的城市形態(tài)由此確定[32]。

1919至1929年巴黎拆除了城墻，隨后在城墻遺址上修建了元帥大道（Boulevards des Maréchaux），成為巴黎的環(huán)城路。“二戰(zhàn)”后，隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，車流量與日俱增，環(huán)城路已不能滿足交通的需求，從1954年至1973年巴黎在環(huán)城路以外原城墻禁建區(qū)的外沿建設(shè)了全封閉的環(huán)城高速路，全長35km，寬約40m。2條道路成為環(huán)巴黎的快速機動車道。環(huán)城高速在修建時候考慮到巴黎起伏的地形，采用了地塹、高架和地面層相結(jié)合的方式，其中近一半的線路是地塹形式，一定程度上減弱了對城市景觀的影響和部分地區(qū)的噪聲污染。但是從全線來看，噪聲與空氣污染仍然比較嚴(yán)重。很多在大建設(shè)時期建造的社會住宅直接面對環(huán)城高速，沒有任何保護措施。環(huán)城高速阻斷了城市內(nèi)外的交通，成為難以跨越的鴻溝，它對城市肌理的割裂加速了公共空間的衰敗以及商業(yè)和生活氛圍的退化，也造成環(huán)城高速附近的體育活動場地和公園利用效率低下；環(huán)路也把城市分割成涇渭分明的兩個世界，環(huán)路外居住著大量外來移民，許多地方治安情況不佳[33]。

16 改造前的巴黎A1 高速公路圣丹尼段A1 highway in Saint Denis of Paris before renewal

17 改造后的巴黎威爾遜總統(tǒng)大道The Avennue du President Wilson after highway renewal

18 巴黎小腰帶環(huán)鐵步道Promenade de la Petite Ceinture, Paris

2002年3月，巴黎市與法國國家政府、巴黎大區(qū)各省、國家公共事業(yè)部門、多個民營開發(fā)公司簽訂合作協(xié)議，共同推動“巴黎大型城市更新計劃”（Grand Projet Renouvellement Urbain，簡稱GPRU）的研究和設(shè)計。這項計劃的目標(biāo)在于整治靠近巴黎邊界環(huán)狀地帶的11個地區(qū)的城市空間形態(tài)，重塑城市公共空間，建立巴黎與周圍郊區(qū)的聯(lián)系，并促進地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展、增加就業(yè)、美化環(huán)境、改善居民的生活質(zhì)量。GPRU計劃解決的其中一個重要問題是如何“解放被大型城市基礎(chǔ)交通設(shè)施圍困住的巴黎城市外圍環(huán)狀地帶的土地并縫合城市空間”，借城市更新的過程對環(huán)城快速路進行改造和覆蓋，解決其造成的地區(qū)城市空間隔離的問題。GPRU計劃也是一個綜合性的計劃，建筑師、規(guī)劃師和風(fēng)景園林師進行物質(zhì)空間形態(tài)的設(shè)計，經(jīng)濟和社會學(xué)者、各區(qū)政府更看重其繁榮社會經(jīng)濟、解決地區(qū)就業(yè)、增進社會和諧的作用。一些GPRU的項目已經(jīng)建成，另外一些處于建設(shè)之中，還有的停留在研究和方案的階段[33]。

Serge Gainsbourg花園就是GPRU計劃所實施的項目之一，于2011年建成開放，有效改善了巴黎東部Lilas門附近的城市環(huán)境并提高了居民的生活品質(zhì)。項目在跨越環(huán)路的Lilas門大道兩側(cè)建立了蓋板結(jié)構(gòu)，將線性跨越環(huán)路的道路擴展為一片街區(qū)，并充分利用城市地形高差，創(chuàng)造了一個跨越環(huán)路的坡地公園。公園屏蔽了環(huán)路上巨大的噪聲，提供了游戲、休憩、觀賞等功能，也為行人和自行車提供了舒適方便的慢行系統(tǒng)，將環(huán)路兩側(cè)的辦公建筑、住宅、大學(xué)宿舍、商業(yè)設(shè)施等聯(lián)系了起來。蓋板上方是開闊的中心草地，周邊種植一些較高的喬灌木，地下設(shè)蓄水池收集雨水，為池塘提供水源（圖19）?；▓@為穿越環(huán)城高速的人們提供了一個友好的通道，很多人即使繞遠，也愿意從這里穿過環(huán)城高速。位于Serge Gainsbourg花園東南500m的Léon Frapié廣場也是GPRU計劃的實施成果，同樣運用蓋板公園的形式將環(huán)城高速兩側(cè)的城市聯(lián)系了起來[34]。

4.5 克里?！ぐ偷倌鶌W勒（Clichy-Batignolles）地區(qū)更新

克里希·巴蒂涅奧勒地區(qū)位于巴黎17區(qū)環(huán)城高速和從圣拉扎爾火車站出發(fā)的鐵路所形成的城市邊緣地帶，原是法國鐵路公司貨場。場地被元帥大道、小腰帶環(huán)城鐵路穿過，面積達54hm2，是進入21世紀(jì)以來巴黎內(nèi)城最大的建設(shè)項目。項目緣起于2003年巴黎申辦2012年奧運會，作為奧運村而規(guī)劃。奧運申辦失利后，項目定位轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌瞎δ艿某鞘行聟^(qū)，包含10hm2的城市公園和 3 400戶住宅，其中包含50%的社會住宅。新區(qū)的規(guī)劃設(shè)計貫徹可持續(xù)思想以建設(shè)生態(tài)的城市新區(qū)。例如構(gòu)建便捷的公共交通網(wǎng)絡(luò)提供良好的交通服務(wù)；結(jié)合公共空間設(shè)計步行與自行車系統(tǒng)，將住宅、公園和公交站點聯(lián)系起來，并加強與周邊城市區(qū)域慢行系統(tǒng)的連接，優(yōu)化短途非機動交通出行的體驗，以促進綠色出行的方式。整個新區(qū)的中心是馬丁·路德金公園，設(shè)計保留了穿過場地的巴黎環(huán)鐵，采用了許多可持續(xù)措施，如雨水收集和利用、灌溉管理、太陽能和風(fēng)能的使用、低能耗設(shè)備、回收材料等。公園的建成還彌補了巴黎西北部公共綠地的不足（圖20）[35-37]。

19 巴黎Serge Gainsbourg花園Jardin Serge Gainsbourg, Paris

20 巴黎克里希·巴蒂涅奧勒地區(qū)Clichy-Batignolles area, Paris

4.6 “大巴黎計劃”中對交通基礎(chǔ)設(shè)施的未來構(gòu)想

為了使巴黎在2030年成為全球領(lǐng)先的綠色宜居和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的城市，時任法國總統(tǒng)薩科齊于2008年4月召集了國際知名的10家規(guī)劃設(shè)計團隊進行了名為“大巴黎計劃”（Greater Paris Plan）的規(guī)劃，主題是“后京都議定書時代的21世紀(jì)都市”和“巴黎大區(qū)組團的遠景評估”。

在“大巴黎計劃”的征集方案中，不少設(shè)計機構(gòu)提出了跨軌道交通、跨鐵路站場、跨環(huán)線公路的慢行空間設(shè)計，建設(shè)更加緊湊的城鎮(zhèn)，促進城市的連接性和連通性。如利昂（Yves Lion）提出了跨鐵路線城市綜合體方案和結(jié)合快速軌道交通站點的線性TOD街區(qū)方案，卡斯特洛（Roland Castro）提出將巴黎市中心區(qū)通往拉·德方斯的城市快速干道改造成7km長、300m寬的線性公園，以聯(lián)系兩側(cè)城市空間。羅杰斯（Richard Rogers）和哈勃（Stirk Harbour）方案提出跨越城市交通性干道的“綠化步行節(jié)點”設(shè)計（圖21）。這些設(shè)想試圖通過運用復(fù)合空間節(jié)點，加強交通干線兩側(cè)的慢行系統(tǒng)、城市功能系統(tǒng)和公共空間系統(tǒng)的聯(lián)系，促進城市空間融合，鼓勵非機動交通，創(chuàng)造更加可持續(xù)的城市[38-40]。

21 “大巴黎計劃”中羅杰斯和哈勃方案提出的“綠化步行節(jié)點”設(shè)計The pedestrian green space joint in Richard Rogers amp; Stirk Harbour proposal for the Greater Paris Plan

5 重塑城市空間的交通基礎(chǔ)設(shè)施更新策略

火車和汽車都是人類社會的偉大發(fā)明，作為現(xiàn)代化的交通工具，它們使人類擺脫了身體機能的限制，極大地擴展了生活空間和社會經(jīng)濟活動的范圍。為火車和汽車配套建設(shè)的鐵路系統(tǒng)和道路網(wǎng)絡(luò)尤其是高速路網(wǎng)是現(xiàn)代社會重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，也是一個國家現(xiàn)代化水平的象征。然而，這些快速交通設(shè)施在城際尺度上帶來眾多便利的同時，卻在街區(qū)尺度上成為了城市發(fā)展的阻隔。它們破壞了城市景觀和城市尺度，割裂了城市，造成城市空間和功能的破碎化，繼而造成大量的環(huán)境問題、經(jīng)濟問題和社會問題?？焖俳煌ㄔO(shè)施在促進機動化交通的同時，卻造成非機動交通環(huán)境的惡化。面對人類社會可持續(xù)發(fā)展的需要，建設(shè)步行和自行車友好的環(huán)境是低碳城市建設(shè)的一個重要方面。因此，消除或者減輕快速交通設(shè)施對城市功能、城市生態(tài)、城市空間與景觀的分割是當(dāng)今城市建設(shè)中一個重點關(guān)注的方面。

除了前文例舉的諸多案例，相關(guān)的實踐或者研究還有很多。如赫爾辛基將一條連接城市中心和港區(qū)的廢棄鐵路改造成1.3km長的步行和自行車道（Baana Pedestrian and Bicycle Path）[41]；西雅圖正考慮拆除在地震中受損的阿拉斯加高架高速路并改建為地下高速，從而將城市與歷史悠久的碼頭區(qū)重新聯(lián)系起來[17]；巴塞羅那薩格雷拉線性公園（Parque lineal de La Sagrera）設(shè)計，提出將穿越城市北部地區(qū)的一條鐵路置入地下隧道，從而在地面形成連接山脈和海洋、城市與自然的綠色軸線，建設(shè)生態(tài)城市[42]；荷蘭馬斯特里赫特（Maastricht）的Groene Loper項目，研究將割裂城市的A2高速公路放入地下隧道并在地面建設(shè)人性化的綠色空間以復(fù)興城市[43]……這些項目普遍關(guān)注的目標(biāo)有：縫合城市，消除交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市的空間切割和視覺隔離；改善交通，減輕污染；連接兩側(cè)的城市功能和社區(qū)；增加公共空間，提供休閑娛樂功能；建立慢行系統(tǒng)，鼓勵低碳出行；促進周邊經(jīng)濟發(fā)展和社會融合；建立生態(tài)廊道，保護生物多樣性等。但在具體操作層面，由于項目條件背景、城市性質(zhì)和所面臨的問題不同，目標(biāo)會有所側(cè)重，采取的具體策略也有所不同（表1）。

表1 促進城市空間重塑的交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新策略Tab. 1 The strategies of transport infrastructure renewal aimed at recasting the urban spaces

6 對中國城市的啟示——以北京為例

作為西方工業(yè)文明的成果，鐵路在19世紀(jì)末傳入了中國。北京作為中國最早接觸鐵路的城市，從1896年天津至盧溝橋鐵路引入豐臺，到后來逐步建成京張、京奉、京漢和環(huán)城線等鐵路線，在20世紀(jì)初形成初步的鐵路網(wǎng)絡(luò)。這些鐵路在促進交通進步的同時，也對北京古城格局產(chǎn)生了影響。1900年，英軍將京奉鐵路延伸至北京城內(nèi)，拆除了永定門附近的一段城墻。1906年清政府和比利時共同修建京漢鐵路，拆除了西便門西側(cè)的一段城墻，修至正陽門西側(cè)。1916年北洋政府為了修建北京環(huán)城鐵路，拆除了朝陽、東直、安定、德勝4座城門的甕城[44-45]。1949年以后，作為首都的北京，成為全國鐵路交通的樞紐，通往全國各地的鐵路干線匯集到北京的各大車站。同時，北京作為全國的政治經(jīng)濟文化中心，也發(fā)展了大量工廠企業(yè)，不少企業(yè)擁有自己的鐵路運輸專線[46]。今天，在鐵路技術(shù)飛速進步和北京城市功能轉(zhuǎn)型的背景下，一些舊有線路面臨改造升級，一些工業(yè)運輸專線因企業(yè)搬遷和關(guān)閉而廢棄。北京擁有大量有待更新的鐵路及鐵路設(shè)施，在今后的城市建設(shè)中是可供利用的寶貴資源。

以正在建設(shè)中的京張高鐵項目為例，隨著鐵路地下線的建設(shè)，地上將釋放出大量的土地資源，在北京市西北方向形成從老城邊緣至北五環(huán)的通廊。如能利用這一契機，將鐵路用地及周邊的城中村、倉庫、綠化隔離帶和廢棄地整合起來，建設(shè)成為以綠地為核心、結(jié)合商業(yè)服務(wù)、公共設(shè)施、運動休閑等功能的城市空間，將有效地聯(lián)系周邊城市區(qū)域，極大地改善周邊居民的生活環(huán)境和質(zhì)量，并形成連接二環(huán)路綠道和五環(huán)路綠道的綠色廊道，提供友好的慢行交通環(huán)境，也為城市中的小動物提供棲息的場所，同時可以完善城市綠地結(jié)構(gòu)，建設(shè)更健康、更生態(tài)的城市（圖22）。

20世紀(jì) 90 年代以后，北京城市道路的建設(shè)進入高潮期，形成了環(huán)狀加放射狀的快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。北京二環(huán)路圍繞舊城區(qū)，是在拆除原有城墻的基礎(chǔ)上建設(shè)的，于1993 年改造成快速路。1999 年和2001年北京市又陸續(xù)建成了三環(huán)路和四環(huán)路。2003年全長 99km的五環(huán)路也全線建成通車。這些快速路承擔(dān)了北京城市大量的機動車交通，具有重要的功能，但也是城市中擁堵最為嚴(yán)重的道路。與此同時，由于道路都是雙向6～8車道、全封閉和全立交的設(shè)計，加上輔路，總寬度多在60～100m。路寬、車速快、噪聲及尾氣污染大、過街設(shè)施缺乏等因素使得環(huán)路兩側(cè)的聯(lián)系極其困難，近在咫尺的目的地卻難以到達，對城市空間造成嚴(yán)重割裂。北京城市道路建設(shè)中，由于過于偏重機動車交通，行人和自行車交通的空間受到擠壓。加之公共交通的設(shè)置不以人為本，非機動車道和人行步道被任意侵占，慢行交通的安全得不到保障，體驗極差，迫使人們選擇使用機動車交通，為城市帶來更多的擁堵和污染[47]。如能結(jié)合現(xiàn)有條件，在重點地段對這些快速路做一些局部改造，將極大地改善這些地區(qū)的城市環(huán)境。

22 京張鐵路綠廊規(guī)劃設(shè)想The conceptual planning of Jingzhang Railway corridor

例如北四環(huán)路在穿過中關(guān)科學(xué)園區(qū)時，為減少對園區(qū)的影響，采用了下沉6m的地塹形式。這一形式確實減輕了對城市景觀的破壞，一定程度上降低了道路對兩側(cè)城市區(qū)域的噪聲污染。但是100m寬的道路紅線、3.2km只有5座人車混行橋梁的設(shè)置，不僅破壞了城市尺度，也不可避免地在城市中劃出了一道難以逾越的鴻溝。不過地塹形式的道路為后期城市更新改造留下了很多余地，未來如能將地塹道路覆蓋并建設(shè)帶狀城市公園，使之成為中關(guān)村地區(qū)的綠色軸線，縫合城市，將道路兩側(cè)的著名高校、研究所與中關(guān)村商務(wù)中心連為整體，將極大地改變中關(guān)村地區(qū)的城市空間格局，使之成為充滿魅力的科技創(chuàng)新區(qū)。

北京德勝門地區(qū)是北京舊城與新城的交接地帶，是眾多文化遺產(chǎn)匯集的區(qū)域，箭樓是保留下來的為數(shù)不多的北京明城墻遺物之一。長久以來，由于二環(huán)路的切割、京藏高速的導(dǎo)入以及德勝門作為眾多郊縣公交和長途汽車的起點，這個重要的歷史文化區(qū)域淪為了一個機動車交通復(fù)雜擁堵、步行極其困難的區(qū)域，歷史遺跡被裹挾在混亂的交通中難以接近。如能結(jié)合二環(huán)路的局部改造，創(chuàng)造復(fù)合功能的城市節(jié)點，建立與周邊城市區(qū)域的慢行系統(tǒng)、綠色空間和城市功能的聯(lián)系，或許是改善這個地區(qū)面貌的一種可行思路（圖23）。

改革開放以來，與北京一樣，我國其他大城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施得到了迅速發(fā)展。一些快速交通設(shè)施在促進城市與區(qū)域聯(lián)系的同時，也對城市的生態(tài)系統(tǒng)、景觀系統(tǒng)、功能系統(tǒng)以及城市生活空間造成了嚴(yán)重分割。如今隨著中國城市化從增量發(fā)展進入到存量更新的階段，對城市空間品質(zhì)的提升將成為未來城市化發(fā)展的重點?，F(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市造成的負面影響，將是今后城市規(guī)劃建設(shè)者們需要認(rèn)真面對和解決的問題。不過，換一個角度去看，任何問題也是一種機遇，我們不應(yīng)該只把它們當(dāng)作是棘手的城市問題，也可將其視為一種創(chuàng)造獨具特質(zhì)和魅力的城市新空間的有利條件。

從縱向看，鐵路和快速路的線性特征是建立廊道的基礎(chǔ)，如能依托這些設(shè)施形成線性開放空間綠道，并與城市河流、公園綠地、文化遺產(chǎn)、林蔭路等要素連接，構(gòu)建綠色生態(tài)廊道和網(wǎng)絡(luò)，將發(fā)揮良好的生態(tài)、游憩和歷史文化等綜合效益。從橫向看，跨越鐵路和快速路的設(shè)計能夠促進城市的連續(xù)性和連通性，增強城市活力，如能將基礎(chǔ)設(shè)施、公園、建筑等整合成多層次、立體化的公共空間體系，去縫合日益碎片化的城市肌理，修復(fù)因機動車交通擴張而喪失了整體性和人性化的城市空間，將具有非常積極的意義。

23 北二環(huán)德勝門改造設(shè)想The renewal envision of the North Second Ring Road in Deshengmen area, Beijing

今天，我國在工程技術(shù)方面的進步已能夠為此類復(fù)雜項目提供技術(shù)支撐，大城市土地價格的高漲使得這類項目在經(jīng)濟上也具有可行性，還有世界各地城市已經(jīng)實施的成功案例也給予我們經(jīng)驗和啟發(fā)，中國城市有必要也有可能將交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新作為重塑城市空間的有效途徑之一。

注釋：

①圖3來自參考文獻[11]；圖8來自Landscape Architecture Magazine， 2017，107（2）：146；圖9來自參考文獻[19]；圖11、14由張夢晗繪制；圖12來自http://www.gooood. hk/；圖16來自參考文獻[28]；圖18來自http://blog.sina. com.cn/s/blog_571641ee0102vl6z.html；圖19來自http:// www.archdaily.com； 圖 20來 自 http://www.landezine. com；圖21來自參考文獻[38]；圖22、23為北京林業(yè)大學(xué)風(fēng)景園林學(xué)碩士設(shè)計課程研究成果，圖22作者為譚立、陳航、金蘭蘭、張閣、鄭曉瑩、鐘譽佳、崔瀟，圖23作者為許少聰；其余照片由作者拍攝或繪制。②表1作者自繪。

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（編輯/王一蘭）

To Ristitch the City, the Transport Infrastructure Renewal Aimed at Recasting the Urban Spaces

LIN Qing

Rapid transit facilities are important infrastructure of modern metropolis. While bringing convenient transportation, they destroyed the city landscape and the urban scale, tore apart the city, fragmented the urban space and urban function, brought about a lot of environmental, economic and social problems. Since the 1970s, a lot of researches and practices have been conducted in many cities, which tried to eliminate or reduce the division of urban space, functions and ecology system caused by rapid transit facilities through the renewal of transport infrastructure. These experiences have reference significance to Chinese cities represented by Beijing.

transport infrastructure; division; renewal; public space

TU986

A

1673-1530(2017)10-0014-13

10.14085/j.fjyl.2017.10.0014.13

2017-08-17

修回日期：2017-09-11

林箐/1971年生/女/浙江人/博士/北京林業(yè)大學(xué)園林學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師/北京多義景觀規(guī)劃設(shè)計事務(wù)所設(shè)計總監(jiān)/研究方向為園林歷史、現(xiàn)代景觀設(shè)計理論、區(qū)域景觀、鄉(xiāng)村景觀等/本刊編委（北京100083）

LIN Qing, who was born in 1971 in Zhejiang province,

her Ph.D. degree from Beijing Forestry University. She is a professor of School of Landscape Architecture in Beijing Forestry University and chief landscape architect of Atelier DYJG, an editorial board member of this journal. Her research focuses on the garden history, contemporary landscape design, regional landscape and rural landscape (Beijing 100083).