王睿哲

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

梯度發(fā)展格局下交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系研究

王睿哲

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

利用2000～2014年中國(guó)各地區(qū)的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用主成分分析法評(píng)價(jià)了中國(guó)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并對(duì)經(jīng)濟(jì)梯度進(jìn)行了劃分，通過(guò)對(duì)特殊省份的特征指標(biāo)的對(duì)比分析提出交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系，并且通過(guò)面板VAR模型進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。研究結(jié)果表明：①近年來(lái)中國(guó)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出四個(gè)梯度，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異的縮小主要來(lái)自于第三梯度與第四梯度的地區(qū)間差異的縮?。虎诳傮w上各地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展的滯后效應(yīng)明顯；③在交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系中，起主導(dǎo)作用的是由經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的不斷提高的交通運(yùn)輸需求；④現(xiàn)階段交通運(yùn)輸業(yè)有效需求不足的地區(qū)，交通運(yùn)輸業(yè)的直接投資已不能對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起直接且顯著的推動(dòng)作用。

交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)梯度；主成分分析法；PVAR模型

一、問(wèn)題的提出

梯度理論是指在國(guó)家或大地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)中，按照各地區(qū)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)發(fā)展水平，由高到低，依次分期逐步開發(fā)的理論。梯度理論作為制定國(guó)家或區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)戰(zhàn)略的基本理論之一，自改革開放以來(lái)一直指導(dǎo)著中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)踐。區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論幾經(jīng)蛻變，衍生出了多種理論和學(xué)說(shuō)，但至今還沒(méi)有哪一種理論或?qū)W說(shuō)能起到像梯度理論曾經(jīng)起到過(guò)的對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的主導(dǎo)作用。業(yè)已實(shí)施的西部大開發(fā)戰(zhàn)略，正是這一理論的邏輯延伸和偉大實(shí)踐［1］。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平作為不同梯度間差異的最直接表現(xiàn)形式，近年來(lái)一直是學(xué)者們研究的熱點(diǎn)之一。雖然有學(xué)者認(rèn)為中國(guó)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不存在收斂或趨同現(xiàn)象［2～3］，但大多數(shù)學(xué)者從不同角度論證了我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)俱樂(lè)部收斂現(xiàn)象的存在。蔡昉等認(rèn)為改革開放至20世紀(jì)末我國(guó)區(qū)域間并不存在普遍的趨同現(xiàn)象，但是卻形成了區(qū)域內(nèi)的趨同俱樂(lè)部［4］；劉強(qiáng)認(rèn)為1981～1998年我國(guó)東、中、西部?jī)?nèi)部存在著俱樂(lè)部收斂現(xiàn)象，而南、北內(nèi)部卻呈發(fā)散趨勢(shì)［5］；沈坤榮等認(rèn)為1978～1999年我國(guó)省際間的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)并不具有顯著的絕對(duì)收斂性，但是東部、中部、西部三大區(qū)域的俱樂(lè)部收斂以及省級(jí)間經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的條件收斂趨勢(shì)十分顯著［6］。陳安平等對(duì)我國(guó)東、中、西三大地區(qū)內(nèi)和地區(qū)間的人均產(chǎn)出序列進(jìn)行協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)，認(rèn)為1952～2001年間我國(guó)東部和西部?jī)?nèi)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在著收斂性，然而中部地區(qū)內(nèi)部和三大地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)確實(shí)發(fā)散的，中部各省的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在長(zhǎng)期受三個(gè)共同沖擊的影響，而東中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在長(zhǎng)期受兩個(gè)共同沖擊的影響［7］。

經(jīng)濟(jì)梯度在我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展從低水平平衡發(fā)展到區(qū)域經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展的轉(zhuǎn)換過(guò)程中逐漸形成，處于最高梯度的經(jīng)濟(jì)核心區(qū)和增長(zhǎng)極帶動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體增長(zhǎng)，增強(qiáng)了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，但日益擴(kuò)大的梯度差異也給我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了不少問(wèn)題與挑戰(zhàn)。如何促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后的地區(qū)快速發(fā)展，控制區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異程度日漸成為了理論研究界和政策制定者極其關(guān)注的重要問(wèn)題。而交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的先行和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則一直被認(rèn)為是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。范九利等應(yīng)用生產(chǎn)函數(shù)法計(jì)算出我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施投資的人均GDP產(chǎn)出彈性為0.187，不同地域基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響存在明顯差異［8］。Fang and Zhang認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施投資是提高中國(guó)農(nóng)村居民收入的關(guān)鍵因素，同時(shí)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與農(nóng)村生產(chǎn)率也顯著相關(guān)［9］。Demurger使用兩階段最小二乘估計(jì)方法驗(yàn)證了包括交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的促進(jìn)作用［10］。Hulten等對(duì)印度制造業(yè)進(jìn)行了實(shí)證分析，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)提高生產(chǎn)率至關(guān)重要，同時(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施等又具有顯著的溢出效應(yīng)從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)［11］。劉生龍利用基于巴羅類型的增長(zhǎng)模型驗(yàn)證了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，同時(shí)還檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施在中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距中所扮演的角色［12］。

本研究依據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度的相關(guān)理論，首先選取10個(gè)指標(biāo)構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，運(yùn)用主成分分析法測(cè)定2000年至2014年間中國(guó)31個(gè)省、市、自治區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，并通過(guò)聚類分析劃分梯度；其次，通過(guò)對(duì)觀察期內(nèi)梯度變化較大的地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通運(yùn)輸發(fā)展的特征指標(biāo)進(jìn)行比較分析，初探交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系，并通過(guò)PVAR模型對(duì)互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)；最后提出相關(guān)的政策建議。相關(guān)數(shù)據(jù)均來(lái)源于 《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》（2001～2015），《中國(guó)區(qū)域統(tǒng)計(jì)年鑒》 （2001～2015）以及 《新中國(guó)60年統(tǒng)計(jì)資料匯編》。

二、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平測(cè)度與梯度劃分

1.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

筆者認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心為各產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的全面持續(xù)提高，同時(shí)較多的評(píng)價(jià)指標(biāo)雖能較為全面的對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，但部分社會(huì)發(fā)展指標(biāo)對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評(píng)價(jià)的意義不大，所以本研究指標(biāo)的選取集中在各經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的人均量，并適當(dāng)選取了少量非經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。

人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，作為發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)中衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的指標(biāo)，是重要的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之一，它是人們了解和把握一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況的有效工具。然而中國(guó)各區(qū)域除人口規(guī)模差距較大，與資源豐富程度呈正比的土地面積也存在較大差異，因此本研究在選取人均GDP的同時(shí)，選取了空間經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度這一指標(biāo)，即單位土地面積生產(chǎn)的地區(qū)生產(chǎn)總值。

從支出角度看，GDP是最終需求 “投資、消費(fèi)、凈出口”這三種需求之和，因此經(jīng)濟(jì)學(xué)上常把投資、消費(fèi)、出口比喻為拉動(dòng)GDP增長(zhǎng)的 “三駕馬車”，居民消費(fèi)水平和人均固定資產(chǎn)投資額是用于衡量消費(fèi)與投資的常用指標(biāo)。隨著經(jīng)濟(jì)全球化、生產(chǎn)國(guó)際化的不斷發(fā)展，區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作越發(fā)頻繁，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的相互依賴性也越來(lái)越強(qiáng)。對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作有利于各地區(qū)發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)生產(chǎn)要素區(qū)域間流動(dòng)，人均進(jìn)出口總額是用于反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)外向性的重要指標(biāo)。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中，結(jié)構(gòu)因素是重要的增長(zhǎng)源泉，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異會(huì)導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度和質(zhì)量的差異［13］。同時(shí)，系統(tǒng)論認(rèn)為結(jié)構(gòu)決定功能。因此產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化水平是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的一個(gè)重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化的測(cè)度本研究認(rèn)同劉偉［14］的觀點(diǎn)，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化水平的測(cè)度不能只關(guān)注于產(chǎn)業(yè)之間的比例關(guān)系，必須同勞動(dòng)生產(chǎn)率結(jié)合考慮。因此本研究使用劉偉等人的測(cè)算方法，將三次產(chǎn)業(yè)的比例關(guān)系和各自產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率的乘積的和作為衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化的指標(biāo)。

財(cái)政收入，是指政府為履行其職能、實(shí)施公共政策和提供公共物品與服務(wù)需要而籌集的一切資金的總和。財(cái)政收入表現(xiàn)為政府部門在一定時(shí)期內(nèi)（一般為一個(gè)財(cái)政年度）所取得的貨幣收入。財(cái)政收入是衡量一國(guó)政府財(cái)力的重要指標(biāo)，政府在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中提供公共物品和服務(wù)的范圍和數(shù)量，在很大程度上取決于財(cái)政收入的充裕狀況。財(cái)政收入與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相互關(guān)系，已被諸多學(xué)者論證。人均財(cái)政收入是這一方面常用的指標(biāo)。

勞動(dòng)生產(chǎn)率。勞動(dòng)生產(chǎn)率是衡量一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和生產(chǎn)力發(fā)展水平的核心指標(biāo)。從歷史縱向比較，改革開放對(duì)中國(guó)勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高起到了很大的促進(jìn)作用，根據(jù)世界銀行的報(bào)告，中國(guó)2011年的勞動(dòng)生產(chǎn)率是1980年的8倍，按照平價(jià)購(gòu)買力計(jì)算，2010年的中國(guó)實(shí)際勞動(dòng)生產(chǎn)率也比1990年增長(zhǎng)1倍以上。

城鎮(zhèn)化發(fā)展水平。當(dāng)前中國(guó)的城市經(jīng)濟(jì)以現(xiàn)代化的大工業(yè)生產(chǎn)為主，而農(nóng)村經(jīng)濟(jì)以典型的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)為主；城市的道路、通信、衛(wèi)生和教育等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)，而農(nóng)村的基礎(chǔ)設(shè)施落后，城市的人均消費(fèi)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于農(nóng)村，相對(duì)于城市，農(nóng)村人口眾多等。這種狀態(tài)既是發(fā)展我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)存在的突出矛盾，也是我國(guó)相對(duì)貧困和落后的重要原因。發(fā)展中國(guó)家的現(xiàn)代化進(jìn)程，可以說(shuō)在很大程度上是要實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)向現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換。所以本研究選取了城鎮(zhèn)人口比重和農(nóng)村居民與城鎮(zhèn)居民消費(fèi)水平比這兩個(gè)指標(biāo)用以衡量城鎮(zhèn)化發(fā)展水平。本研究所選取的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評(píng)價(jià)的量化指標(biāo)具體見(jiàn)表1。

表1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)

2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的測(cè)度

運(yùn)用SPSS21軟件對(duì)2010～2014年度中國(guó)31個(gè)地、市、自治區(qū)的10個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析。由于年數(shù)較多所以本研究在主因子提取上綜合考慮了特征值大于1與累計(jì)貢獻(xiàn)率高于85%兩個(gè)原則。受篇幅限制，計(jì)算過(guò)程省略，表2為2000～2014年主要年份中國(guó)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的測(cè)度結(jié)果及排序。

表2 各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評(píng)價(jià)與排序

續(xù)表

從表2可以看出2000年以來(lái)中國(guó)各地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈現(xiàn)出以下特征：

（1）總體上中國(guó)各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異在逐年縮小。近年來(lái)西部大開發(fā)等戰(zhàn)略的實(shí)施，中國(guó)政府對(duì)落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策扶持力度逐年加大，又時(shí)值新一輪的全國(guó)性的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移高潮，落后地區(qū)的發(fā)展速度相對(duì)較快，2000年各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平綜合值得標(biāo)準(zhǔn)差為24.43而2013年標(biāo)準(zhǔn)差已降為19.77。

（2）各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平排序相對(duì)穩(wěn)定，但部分省市變動(dòng)幅度明顯。因?yàn)橥ㄟ^(guò)主成分分析法得出的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平綜合值并不適用于同一地區(qū)的不同時(shí)間的縱向比較，所以我們只能通過(guò)位次變化觀察各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相對(duì)變化。通過(guò)表2可以看出各地區(qū)在觀察區(qū)間內(nèi)排序總體保持了穩(wěn)定，但有9個(gè)地區(qū)的位次發(fā)生了大于5位的變動(dòng)。其中陜西、內(nèi)蒙古與重慶是位次提高幅度最大的三個(gè)地區(qū)，排序分別提高了15位，10位與8位，而新疆、海南與湖南則是位次下降幅度最大的三個(gè)地區(qū)，排序分別下降了10位，7位與6位。

3.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度的劃分

本研究以各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平綜合值為對(duì)象，以年為單位對(duì)2000～2014年各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行系統(tǒng)聚類分析，聚類方法為組間聯(lián)接法，度量區(qū)間選擇平方Euclidean距離，轉(zhuǎn)換值采用Z得分法標(biāo)準(zhǔn)化。受篇幅限制計(jì)算過(guò)程省略，表3為主要年份各地區(qū)經(jīng)濟(jì)梯度劃分。

表3 2000～2013年中國(guó)經(jīng)濟(jì)梯度劃分

根據(jù)實(shí)證分析結(jié)果可知，2000年以來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)梯度演變具有以下特征：

（1）總體上2000～2014年中國(guó)經(jīng)濟(jì)梯度可分為四個(gè)梯度，由高到低依次為，第一梯度：上海；第二梯度：北京、天津；第三梯度：江蘇、浙江、廣東、遼寧、福建、吉林、山東、黑龍江、內(nèi)蒙古；第四梯度：剩余地區(qū)。表3地區(qū)排序是按照地區(qū)分布排列，因此我們可以清晰的看出中國(guó)的經(jīng)濟(jì)梯度具有極強(qiáng)的地域性，東中西的格局再次得到驗(yàn)證。

（2）中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的減小主要來(lái)自于第四梯度與第三梯度之間。從表3可以看出第四梯度的地區(qū)逐年減少而第三梯度的地區(qū)逐年增多。然而2010年后，江蘇、浙江、內(nèi)蒙古與遼寧四省與第三梯度的其余地區(qū)的差距開始拉大。內(nèi)蒙古是梯度上升最快的地區(qū)，2000年其還處于最低梯度，2014年其已經(jīng)在第三梯度處于領(lǐng)先的地位。

三、中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展特征

1.交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值的增長(zhǎng)趨勢(shì)分析

交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，各地的交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷程均與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展歷程密切相關(guān)。發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)認(rèn)為，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的起飛提供基礎(chǔ)性條件，是一國(guó)工業(yè)化進(jìn)程中的重要前提之一，因此，許多發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸與郵電業(yè)的產(chǎn)值所占比重在工業(yè)化前后都呈現(xiàn)出先高后低的趨勢(shì)。交通運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)值是指運(yùn)輸業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)通過(guò)運(yùn)輸活動(dòng)所消耗物質(zhì)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移價(jià)值和追加的勞務(wù)價(jià)值的貨幣表現(xiàn)。它包括運(yùn)輸活動(dòng)中的經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)、客運(yùn)、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)等內(nèi)容的收入。交通運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)值可以綜合反映交通運(yùn)輸業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)的生產(chǎn)規(guī)模、經(jīng)營(yíng)狀況以及運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展水平。

表4 2000～2014年各地區(qū)主要年份交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值占GDP比重 （%）

續(xù)表

如表4所示，2000年以來(lái)中國(guó)各省、市、自治區(qū)除河北省、貴州省、西藏自治區(qū)外，均呈現(xiàn)出交通運(yùn)輸也產(chǎn)值所占比重不斷減少的趨勢(shì)。具體而言2000年至2014年，各地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值的增長(zhǎng)趨勢(shì)具有以下特征：①交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值占GDP比重的降幅與增速呈反比，即增速較快的地區(qū)其交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值占比的降幅較小。在工業(yè)化進(jìn)入快速發(fā)展階段之后，各地區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)的增速總體上均低于GDP增速，所以即使是增速較快的地區(qū)，其交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值的比重也在逐漸減少；②雖然均值在逐年減少，但各地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)所占比重經(jīng)歷了先收斂后發(fā)散的變化過(guò)程。2000年地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)所占比重的標(biāo)準(zhǔn)差為1.96，此后逐年降低，至2006年達(dá)到最小值1.26，2010年之后該值基本穩(wěn)定在1.60左右。

2.客貨運(yùn)輸量的增長(zhǎng)狀況

交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)值反映了交通運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)值，而運(yùn)輸量則反映了交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)量。學(xué)者們通常使用彈性系數(shù)對(duì)運(yùn)輸量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)之間的比例關(guān)系進(jìn)行測(cè)度，這種比例關(guān)系反映了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求的適應(yīng)程度。自新中國(guó)成立以來(lái)，我國(guó)采取了優(yōu)先發(fā)展直接生產(chǎn)性活動(dòng)部門的不平衡增長(zhǎng)戰(zhàn)略，使得基礎(chǔ)部門的落后成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中結(jié)構(gòu)變動(dòng)不協(xié)調(diào)的一個(gè)重要表現(xiàn)。由于交通運(yùn)輸量受到明顯的抑制作用，以致交通運(yùn)輸一度成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的 “瓶頸”產(chǎn)業(yè)［15］。

表5 2000～2014年各地區(qū)客貨運(yùn)數(shù)量的年均增長(zhǎng)率及彈性系數(shù)

續(xù)表

表5反映了2000年至2014年中國(guó)各地區(qū)的GDP、客運(yùn)量和貨運(yùn)量三項(xiàng)指標(biāo)的增長(zhǎng)率。總體上各地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展的滯后效應(yīng)明顯，客運(yùn)彈性系數(shù)和貨運(yùn)彈性系數(shù)均只有個(gè)別省份超過(guò)1。在客運(yùn)方面，西藏的客運(yùn)彈性系數(shù)最大，高達(dá)2.25，這與2006年青藏高原的全線貫通密不可分。除西藏外，客運(yùn)彈性系數(shù)大于1的地區(qū)還有北京市、天津市和廣東省，這三個(gè)地區(qū)的客運(yùn)能力基本滿足了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的需要?？瓦\(yùn)彈性系數(shù)較低的地區(qū)里，山西省、福建省、內(nèi)蒙古自治區(qū)和黑龍江省與其他地區(qū)有較大差距，后兩個(gè)省份的彈性系數(shù)甚至不足0.1、僅為0.07和0.03，這說(shuō)明這些省份客運(yùn)能力與當(dāng)?shù)厮幍慕?jīng)濟(jì)發(fā)展階段是不相適應(yīng)的。

在貨運(yùn)方面，各地區(qū)的貨運(yùn)彈性系數(shù)較客運(yùn)彈性系數(shù)更為收斂，運(yùn)能和運(yùn)量之間的矛盾也較客運(yùn)稍好。雖然各地區(qū)中僅有西藏自治區(qū)和安徽省的貨運(yùn)彈性系數(shù)大于1，但卻有廣西省、江西省、寧夏自治區(qū)、河南省和海南省等五省的彈性系數(shù)高于0.8。各地區(qū)中貨運(yùn)彈性系數(shù)最低的三個(gè)省份為云南、黑龍江和北京，其中北京由于近年來(lái)貨運(yùn)量較2000年左右有所減少，所以其貨運(yùn)彈性系數(shù)為－0.09。

將各地區(qū)客運(yùn)彈性系數(shù)和貨運(yùn)彈性系數(shù)進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，可以發(fā)現(xiàn)兩者之間并不存在著顯著的相關(guān)關(guān)系，既存在著兩個(gè)彈性系數(shù)在各地區(qū)中均最高的西藏自治區(qū)，也存在著兩個(gè)彈性系數(shù)均相對(duì)較低的黑龍江省，而北京市的客運(yùn)彈性系數(shù)很高但貨運(yùn)彈性系數(shù)很低。這說(shuō)明我國(guó)各地區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平差距較大的同時(shí)各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笠泊嬖谥^大差異。

四、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)梯度的相互關(guān)系

1.交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)梯度的相互關(guān)系初探

客觀現(xiàn)象總是處于不斷的發(fā)展變化之中，并表現(xiàn)出一定的動(dòng)態(tài)規(guī)律性。因此對(duì)比分析經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、梯度變化較大與變化較小的地區(qū)的交通運(yùn)輸發(fā)展特征，將有助于發(fā)現(xiàn)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)梯度的相互關(guān)系。表6列出了2000～2014年經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平位次提高最快的三個(gè)地區(qū)：陜西、內(nèi)蒙古與重慶，以及位次下降幅度最大的三個(gè)地區(qū)：新疆、海南與湖南的人均GDP、交通運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)總值，交通運(yùn)輸業(yè)的全社會(huì)固定投資額以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的年均增長(zhǎng)率及其排序。

表6 主要地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸發(fā)展指標(biāo)年均增長(zhǎng)率及排序

如表6所示，在全國(guó)31個(gè)省、市自治區(qū)中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平位次提高最快的地區(qū)也是人均GDP的年均增長(zhǎng)率最高的三個(gè)地區(qū)，同時(shí)其交通運(yùn)輸發(fā)展指標(biāo)的年均增長(zhǎng)率除陜西的交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值、重慶的交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額和陜西的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量處于中游外，其余指標(biāo)增速均位居前列；而經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平位次下降最快的三個(gè)地區(qū)，除人均GDP的年均增長(zhǎng)率相對(duì)落后外，交通運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)指標(biāo)的年均增長(zhǎng)率也相對(duì)落后。

從梯度演變角度看，2010年后江蘇、浙江、內(nèi)蒙古與遼寧四省與第三梯度的其余地區(qū)的差距逐漸拉大是我國(guó)梯度演變的主要特征。對(duì)比分析這四省與第三梯度剩余的五省的人均GDP年均增長(zhǎng)率，交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值年均增長(zhǎng)率，交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額年均增長(zhǎng)率與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率可知：①人均GDP年均增長(zhǎng)率方面，江蘇等四省增速相對(duì)較快。江蘇等四省最高值22.01%、最低值13.78%、均值16.50%，福建等五省最高值16.64%、最低值12.64%、均值14.11%、比江蘇等四省低了2.39個(gè)百分點(diǎn)；②交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值年均增長(zhǎng)率方面，江蘇等四省增速明顯快于福建等五省。江蘇等四省最高值17.26%、最低值11.06%、均值13.15%，而福建等五省份除山東為13.59%外其余各省均在8.74%左右，五省均值為9.56%，比江蘇等四省低了3.58個(gè)百分點(diǎn)；③交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額年均增長(zhǎng)率方面，兩組省份差距較小，但江蘇等四省均值為16.27%仍比福建等五省高了1.71個(gè)百分點(diǎn)；④貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率方面，兩組省份差距明顯，江蘇等四省最低值為15.12%，而福建等五省最高值僅為12.63%，均值差距高達(dá)7.09個(gè)百分點(diǎn)，為各指標(biāo)之最。

通過(guò)對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展具有較強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系。據(jù)此，筆者推斷，雖然總體上我國(guó)已處于工業(yè)化中期向工業(yè)化后期過(guò)渡的階段［16］，但為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的起飛提供基礎(chǔ)性條件的交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用仍然顯著。

2.實(shí)證分析

為了論證筆者的推斷，本研究基于2000～2014年31個(gè)省份的數(shù)據(jù)，借助面板VAR分析方法研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)關(guān)系。面板VAR分析方法，綜合了面板分析和VAR模型分析的優(yōu)點(diǎn)，既能夠?qū)Σ豢捎^測(cè)的個(gè)體異質(zhì)性進(jìn)行有效控制，又可以分析面對(duì)沖擊時(shí)各指標(biāo)的動(dòng)態(tài)反應(yīng)。

（1）指標(biāo)選取與模型建立。

在各項(xiàng)指標(biāo)中人均GDP，人均財(cái)政收入，居民消費(fèi)水平，勞動(dòng)生產(chǎn)率和城鎮(zhèn)人口比重等五個(gè)指標(biāo)與綜合評(píng)價(jià)值具有極高正相關(guān)性，其與綜合評(píng)價(jià)值歷年相關(guān)系數(shù)的平均數(shù)分別為0.9862，0.9650，0.9644，0.9670以及 0.9096。由此可見(jiàn)，人均GDP確實(shí)是衡量地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的核心指標(biāo)之一，同時(shí)因?yàn)橥ㄟ^(guò)主成分分析法得出的綜合評(píng)價(jià)值并不適宜用于時(shí)間序列的計(jì)量分析，因此本研究在實(shí)證分析中將使用人均GDP這一指標(biāo)衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

在交通運(yùn)輸方面，中國(guó)人口分布不均，且流動(dòng)性較大，因此客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)聯(lián)性不大，考察其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互關(guān)系并無(wú)實(shí)際意義。故而本研究選擇交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為衡量交通運(yùn)輸發(fā)展的投入與產(chǎn)出的指標(biāo)。

本文采用面板VAR方法分析交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系，該方法最早見(jiàn)于Holtz－Eakin的研究，由于其放松了傳統(tǒng)VAR模型需要較大樣本觀測(cè)值的要求，目前在相關(guān)問(wèn)題的分析中得到了廣泛應(yīng)用。本研究參照面板VAR的基本理論，構(gòu)建模型如下：

其中y是一個(gè)包含三個(gè)變量 ｛pgdp，i，g｝的向量，pgdp代表人均GDP，i代表交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額，g是貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，m為區(qū)域，t為年份，Kn是3×3的系數(shù)矩陣，αm是個(gè)體效應(yīng)向量，βt是時(shí)間效應(yīng)向量，n為滯后階數(shù)。本研究對(duì)pdgp，i，g進(jìn)行了對(duì)數(shù)化處理。

（2）面板矩估計(jì)。

進(jìn)行面板矩估計(jì)時(shí)需將三個(gè)變量依次作為依賴變量，對(duì)變量間的相互關(guān)系進(jìn)行實(shí)證分析。

表7 面板矩估計(jì)值

表7為面板矩估計(jì)的回歸結(jié)果。首先，使用人均GDP作為依賴變量，使用其他變量滯后三階做自變量，結(jié)果顯示：①對(duì)于人均GDP影響最大的是其自身的變動(dòng)，且第一、第二、第三期的影響效果逐漸減少；②交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額對(duì)人均GDP的影響在第一期為正的0.0490，而在第二、第三期分別為－0.1853和－0.0812，說(shuō)明該類投資雖然在第一期產(chǎn)生了正向影響，但在第二、第三期均產(chǎn)生了負(fù)向影響，且負(fù)向影響大于正向。③雖然已有研究表明當(dāng)中國(guó)整體為研究對(duì)象時(shí)，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的沖擊對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響具有顯著的帶動(dòng)作用和較長(zhǎng)的持續(xù)效應(yīng)［17］。然而表7面板數(shù)據(jù)的估計(jì)結(jié)果卻顯示貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在第一期會(huì)對(duì)人均GDP產(chǎn)生相對(duì)顯著的負(fù)向效應(yīng)，第二、第三期雖然也為負(fù)向效應(yīng)，但數(shù)值較小。這是因?yàn)樨涍\(yùn)周轉(zhuǎn)量由于受經(jīng)濟(jì)波動(dòng)、運(yùn)輸方式、固定資產(chǎn)投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、居民消費(fèi)水平等多種復(fù)雜因素影響，彈性系數(shù)波動(dòng)較大，做面板數(shù)據(jù)分析時(shí)這種波動(dòng)更加顯著。

其次，使用交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額作為依賴變量，結(jié)果顯示：①在第一期雖然其自身的沖擊產(chǎn)生的正向效應(yīng)值最大，但人均GDP和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也產(chǎn)生了相對(duì)顯著的正向效應(yīng)。②在第二期，人均GDP對(duì)其產(chǎn)生的正向效應(yīng)顯著增加，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對(duì)其的影響雖然還是正值但已不顯著，上一期正向效應(yīng)值最大的自身沖擊已成負(fù)向效應(yīng)。③在第三期三個(gè)指標(biāo)均為負(fù)向效應(yīng)，其中人均GDP對(duì)其的影響相對(duì)顯著。

最后，使用貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為依賴變量，結(jié)果顯示：①人均GDP對(duì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的影響不是很明確，正負(fù)影響都有，但總體上正向影響更為顯著。②交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額對(duì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的沖擊具有顯著的正向效應(yīng)，從第一期的0.0387到第二期的0.0604再到第三期的0.2540，呈逐年遞增的趨勢(shì)。③貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對(duì)自身的沖擊與交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額的沖擊效應(yīng)相反，正向效應(yīng)逐年減弱，并與第三期變?yōu)樨?fù)向效應(yīng)。

（3）面板方差分析。

方差分解則是將系統(tǒng)的均方誤差分解成各變量沖擊所做的貢獻(xiàn)。通過(guò)將一個(gè)變量沖擊的均方誤差分解成系統(tǒng)中各變量的隨機(jī)沖擊所做的貢獻(xiàn)，然后計(jì)算出每一個(gè)變量沖擊的相對(duì)重要性，即變量沖擊的貢獻(xiàn)占總貢獻(xiàn)的比值。表8給出了第10、第20和第30個(gè)滯后期的方差分解結(jié)果。

表8 面板模型方差分解

從表8的結(jié)果可以看出：①在長(zhǎng)期，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的變動(dòng)對(duì)人均GDP和交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額的影響都比較大，第十期時(shí)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的變動(dòng)可以分別解釋人均GDP、交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量變動(dòng)的60.75%、56.88%和58.99%，第二十期時(shí)則分別提升到了64.72%、64.68%和34.58%，此后便趨于穩(wěn)定；②交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額的變化對(duì)人均GDP以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的變化的影響相對(duì)較弱，雖然隨著時(shí)期的增加，對(duì)各指標(biāo)的影響也不斷增加，但數(shù)值一直未超過(guò)8%；③人均GDP的變動(dòng)對(duì)各指標(biāo)的影響隨著時(shí)期的增加逐年降低，第十期人均GDP的變動(dòng)可以解釋交通運(yùn)輸業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額變動(dòng)的37.44%、解釋貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量變動(dòng)的38.62%，第二十期時(shí)就分別降為28.24%以及28.66%，第三十期時(shí)仍在降低。

通過(guò)對(duì)方差分解的分析，可知在交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系中，需求因素是核心，交通運(yùn)輸業(yè)投資額的不斷提高并不會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生質(zhì)的影響，也不會(huì)提高經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的需求。筆者認(rèn)為造成這一結(jié)果的原因是，現(xiàn)階段各區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)已得到了較大程度的發(fā)揮，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資產(chǎn)生的正外部性對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)空間已大為減少。一般來(lái)說(shuō)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)作用主要通過(guò)兩種方式，一是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資產(chǎn)生的投資乘數(shù)效益直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；二是通過(guò)集聚效應(yīng)、空間溢出等正外部效應(yīng)間接的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。改革開放伊始，我國(guó)各區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度相對(duì)較弱，各區(qū)域的比較優(yōu)勢(shì)未得到充分發(fā)揮。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度不斷加大，擁有比較優(yōu)勢(shì)的地區(qū)集聚效應(yīng)不斷增強(qiáng)，這顯著推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，日益擴(kuò)大的交通運(yùn)輸需求又反過(guò)來(lái)進(jìn)一步推動(dòng)了新的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資。然而，經(jīng)過(guò)30多年的快速發(fā)展，相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資帶來(lái)的正外部性對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用的提升空間有限，而相對(duì)落后地區(qū)也很難通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資產(chǎn)生顯著的集聚效應(yīng)，這在一定程度造成了當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效果。

五、結(jié)論與政策建議

本研究利用2000～2014年中國(guó)31個(gè)省、市、自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)對(duì)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行了測(cè)度并劃分了經(jīng)濟(jì)梯度。通過(guò)PVAR模型實(shí)證分析了交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)梯度的相互關(guān)系。得出以下主要結(jié)論：①近年來(lái)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出四個(gè)梯度，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的縮小主要來(lái)自于第三梯度與第四梯度地區(qū)間差異水平的減小，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高的地區(qū)與其他地區(qū)的差異仍然顯著；②區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的支撐和直接拉動(dòng)作用不明顯，各地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的增速總體上均低于GDP增速；③在交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系中，需求因素是核心，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷提高的交通運(yùn)輸需求對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展促進(jìn)效果更為顯著；④現(xiàn)階段交通運(yùn)輸業(yè)有效需求不足的地區(qū)，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的直接投資已不能對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起直接且顯著的推動(dòng)作用?；诖耍疚奶岢隽讼鄳?yīng)的旨在促進(jìn)梯度發(fā)展模式下交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的政策建議。

（1）統(tǒng)籌規(guī)劃，以 “一帶一路”戰(zhàn)略為指導(dǎo)，優(yōu)化交通資源配置?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是 “一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。如何依照 “一帶一路”戰(zhàn)略要求，調(diào)整交通基礎(chǔ)設(shè)施布局，縮小不同梯度間交通運(yùn)輸水平的差距，是未來(lái)我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的主要任務(wù)。各地進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，需重視交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的導(dǎo)向性，配合自身的比較優(yōu)勢(shì)，建立與未來(lái)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求相匹配的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，通過(guò)交通資源配置的優(yōu)化促進(jìn)全國(guó)范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化。

（2）鼓勵(lì)民營(yíng)資本和外資參與建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)具有一定的特殊性，較長(zhǎng)的建設(shè)周期、資產(chǎn)的專用性和巨大的沉沒(méi)成本等因素作用下使得我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨著資金投入需求大而實(shí)際投入不足的矛盾，尤其是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，現(xiàn)僅憑交通運(yùn)輸業(yè)自身以及國(guó)家投資已不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)的對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展的需要，因此必須進(jìn)一步改革交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投融資政策，積極引進(jìn)民營(yíng)資本和外資，增加對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

（3）以擴(kuò)大需求為導(dǎo)向，加大對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度?，F(xiàn)階段，在交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系中，起主導(dǎo)作用的是由經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的、不斷提高的交通運(yùn)輸需求。有效需求不足使得在經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接效應(yīng)并不顯著。所以欠發(fā)達(dá)地區(qū)要積極促進(jìn)生產(chǎn)要素流動(dòng)，加快建設(shè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群；同時(shí)通過(guò)產(chǎn)業(yè)集聚引導(dǎo)人口集聚，加快新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程，進(jìn)一步增大對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠行枨蟆?/p>

（4）加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃與論證工作，防止交通建設(shè)的過(guò)度擴(kuò)張。部分地區(qū)政府短期投資效益的逐利意識(shí)突出，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃缺乏科學(xué)性和嚴(yán)肅性，建成的交通基礎(chǔ)設(shè)施并沒(méi)有得到充分的使用，對(duì)于是否能夠滿足長(zhǎng)期需求也缺乏嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，造成了大量的資源浪費(fèi)。政府需從國(guó)家發(fā)展層面認(rèn)真考慮全國(guó)和地區(qū)性的規(guī)劃工程，要將各地區(qū)的規(guī)劃實(shí)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，堅(jiān)決遏制地方交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃無(wú)序擴(kuò)展的傾向。

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Transportation Development and Regional Economic Grow th—an Analysis under Gradient Development Pattern

WANG Rui－zhe
（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044）

Using the regional panel data of China’s during 2000～2013，adopting the principal components analysis method，the paper analyzes the economic development and makes economic gradient analysis of different regions in China.By comparing the characteristic indexes from some special provinces，it puts forward the interaction of transportation and economic development through an empirical testing of the panel VAR model.The results show that：①These years，China regional economic development has shown four gradients，the narrowing of differences of regional economic development level mainly comes from the narrowing of development between the third and the fourth gradient；②On the whole，transportation development in different regions show an obvious lag effect；③The increasing transportation demand from economic development plays the leading role in the interaction of traffic and economic development；④In the areas where effective demand of the transportation industry is insufficient，the transport direct investment has not been able to play a direct and significant role in promoting economic development.

transportation；economic gradient；PCA；PVAR model

F512.3

A

2096－4315（2017）02－0041－12

2017－08－20

王睿哲 （1987—），男，江蘇揚(yáng)州人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策。

（責(zé)任編輯：羅蕾）