黃微

春光明媚，上海大街上流動的共享單車風景，吸引了路人的眼睛。小許是這個流動風景中的一分子，從單位到地鐵站有一公里多，走路有點遠，打車也不那么方便，有了共享單車，她覺得方便多了，尤其是在艷陽高照的日子，騎車行駛在花團錦簇的上海街上，幸福感爆棚。

小許們的幸福感背后，是共享單車市場投資熱潮以及共享單車市場的激烈競爭。小許用的是OFO和摩拜，滿大街最多的就是這兩家。她也注意到，隔三差五就會多一種顏色的共享單車出現，比如藍色的小鳴單車、綠色的百拜單車，數量要少得多。

經過一年的野蠻生長，在資本和用戶的多方追捧助力下，2016年的共享單車市場迎來了前所未有的繁榮。如今共享單車這條“跑道”上的入局者也越來越多，市場上的玩家，既有早期入局的摩拜和OFO，也有優(yōu)拜、騎唄、小鳴單車、小藍單車、百拜、Qbike等后來者，而每個玩家背后的資本博弈，則讓戰(zhàn)況愈加復雜。

競爭白熱化：不止是摩拜和“小黃”

3月9日，小許收到兩條短信，一條來自OFO：“小黃車助力免費出行不能停！3月10日-12日，全國小黃車免費騎，不限次數！”另一條來自摩拜：“3月10日至12日，摩拜超級品牌日植樹節(jié)專場，全國免費騎行，擁抱颯爽春風?！?/p>

以OFO為代表的黃色系共享單車和以摩拜為代表的橙色系共享單車，占領了絕大部分市場份額，這兩家公司也一直在為誰是第一爭吵不休。

根據比達咨詢發(fā)布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，OFO以51.2%市場占有率居行業(yè)第一，摩拜單車以40.1%排第二。OFO以9.4分的綜合得分成為用戶滿意度第一的共享單車品牌，用戶活躍度、用戶留存率、城市覆蓋度等各項指標均領先對手。

而Trustdata發(fā)布的《2016年中國移動互聯網行業(yè)發(fā)展分析報告》表示，摩拜單車月活躍用戶量已達313.5萬人，相當于OFO的3.3倍。共享單車第二名至第四名的月活躍用戶量總計約為118.7萬人，僅相當于摩拜單車的三分之一。

從去年下半年摩拜單車低調入京、OFO走出校園以來，到現在也不過半年多，二者的鏖戰(zhàn)竟如此膠著，這樣的速度是其他共享出行領域不能比的。

縱有摩拜單車與OFO激烈廝殺，也不妨更多局內參與者賣力拉攏用戶。日前，小藍單車入京宣稱要爭搶市場前5名，“永安行”還與芝麻信用聯合在京滬等城市推出“免押金掃碼租車”服務，芝麻信用評分600以上可以通過支付寶免押金掃碼騎行。

進階化發(fā)展：走向社交與智能

共享單車在中國的發(fā)展大致可以分為三個階段，一是2007——2010年，政府主導的城市公共單車租賃，單車基本都是有樁單車。二是2010——2014年，政府與傳統(tǒng)單車企業(yè)合作，以永安行為代表的企業(yè)開始介入。企業(yè)自己有生產線，但是模式仍舊為有樁單車。三是2014年隨著移動互聯網的快速發(fā)展以及移動端支付的普及，以摩拜、OFO為代表的互聯網共享單車開始出現。這些平臺自己設計單車，外包給傳統(tǒng)單車企業(yè)生產。模式由有樁轉變?yōu)闊o樁，取車和還車更加便捷。

共享單車戰(zhàn)爭自爆發(fā)以來主要分成三個階段

競爭車輛覆蓋面，看日常出行能否被隨意發(fā)現并使用。幾乎每一個新入市的共享單車品牌，都會選擇先把車輛投放到商務辦公地區(qū)或大學城。除了人流量大、潛在用戶多的因素，這些區(qū)域還是一個沒有資金門檻的廣告場所。隨著市場競爭加劇，共享單車的覆蓋面逐漸向地鐵口、公交站臺、大型商場、大型社區(qū)全面延伸。從地域上，則擴展衍生到了全國范圍。摩拜單車已經進駐全國9座城市，而OFO則在今年1月宣布啟動2017年城市戰(zhàn)略，宣布進駐超過33座城市。

重視騎行體驗感，看日常騎行是否方便并舒適。 亮眼的外觀和設計吸引了用戶，但良好的騎行體驗才能夠提高用戶的忠誠度。2017年新入市的共享單車品牌，已將騎行體驗作為加入戰(zhàn)局的門票。除了單車騎行的舒適度以外，衛(wèi)星定位、掃碼解鎖、隨騎隨停、APP使用的便利程度，也成為單車體驗感的一大考量。

開發(fā)社交衍生度，重在日常社交是否快樂并有效。目前的行業(yè)競爭正處在第二階段尾聲，業(yè)內人士預計2017年4月將進入第三階段。

當第三階段戰(zhàn)局打響時，共享單車的發(fā)展將衍生出無數的可能性，不再是“最后三公里”的出行替代品。以Qbike為代表的新晉共享單車品牌，已經把單車定義在了個人出行解決方案上，除卻當下共享單車所應用的先進技術，未來可能還有更多的黑科技因素融入，出現無人駕駛單車、自動泊車、自動找尋車主“幽靈單車”等新技術、新產品，實現智能單車的全面布局。

在此之前，曾有媒體對幾家主要的共享單車的APP、騎行體驗、單車質量等多個指標進行評測，發(fā)現市場排名前二的摩拜和OFO與市場份額較小的幾個單車公司相比，在上述幾個指標中，并不占有多大優(yōu)勢。反而，OFO的手動開鎖、摩拜的高押金，都成為用戶的吐槽點。

外界看來，現在共享單車市場，就像是兩三年前的網約車，戰(zhàn)火紛飛。但在業(yè)內看來，自行車的競爭可能比網約車更激烈。金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎曾表示，共享單車要在90天內結束戰(zhàn)斗。

易觀分析師王會娥認為，由于網約單車門檻低，進入的玩家越來越多，競爭越來越激烈，從燒錢走向合并是必然的。

而根據不完全統(tǒng)計，目前市面上至少30家公司加入了共享單車的激戰(zhàn)之中，在北京、上海、廣州、深圳4座城市里，至少兩家單車公司宣布將在單個城市的投放量超過10萬輛。

有業(yè)內人士指出，這或許與共享單車運營模式單一、盈利手段不明朗有著重要關系。容易復制的模式，也使得共享單車在競爭上更加偏重于規(guī)模擴張和閃電戰(zhàn)，這也是幾家主要的共享單車企業(yè)的生存之道。

海外市場經：要想唱好不容易endprint

在國內市場的規(guī)模戰(zhàn)正酣時，共享單車又將目光瞄準了海外市場。摩拜單車表示，過去半年多的時間里，摩拜已經在認真地考慮國際市場了，并將新加坡作為突破口。OFO也不甘落后，于2016年底發(fā)布了全球戰(zhàn)略，在新加坡、美國硅谷、英國倫敦等地展開運營，首批投放單車2萬輛。

摩拜稱，“摩拜單車”不是一家單車租賃公司，而是一家IoT（物聯網）企業(yè)。通過使用沃達豐物聯網的解決方案，摩拜希望向全球輸出共享單車的價值。但在一些業(yè)內人士看來，單車外出主要也是國內模式在海外的簡單覆蓋，效果如何，仍然需要很長一段時間的觀察。

OFO創(chuàng)始人戴威對媒體表示，海外小黃車的成本略高，算上設計、制造、報關、運輸，一輛車的成本在100——120美元。OFO在國內尚未實現盈利，出海后，OFO定價提高，比如在美國是1美元，在英國是1英鎊，可能會有利潤空間。

不過，值得肯定的是，以進軍海外市場為代表的新的“規(guī)模之戰(zhàn)”，在一定程度上或許可以讓單車公司在資本市場講出更動聽的故事。畢竟對于單車公司，如果想在市場上保持競爭力，就必須要有更多的資金投入進來。

資本競折腰：市場空間點燃的激情

比達網《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，2015年共享單車用戶規(guī)模為245萬人；2016年用戶達到了1886.4萬人；2017預測用戶規(guī)模將為4965萬人；共享單車用戶規(guī)模將在2019年突破一億。

正是這龐大的用戶群體背后巨大的想象空間，點燃了資本市場的激情。根據不完全統(tǒng)計，去年僅摩拜、OFO、小鳴和優(yōu)拜四家共享單車，就累計完成了15輪的融資。其中OFO在10月10日的C2輪中，單次融資達到1.3億。在資本市場收緊的2016年，這樣的融資成績傲然于其他領域。

優(yōu)拜單車則在半年內完成3輪融資。優(yōu)拜單車成立于2016年7月，9月獲得千萬級天使輪融資，11月獲得了1.5億元A輪融資，12月獲得1億元A+融資。

OFO已完成D輪4.5億美元（約合人民幣31億元）融資，此輪融資創(chuàng)造了共享單車行業(yè)單筆最高融資紀錄。2月下旬，OFO的主要競爭對手摩拜單車宣布獲得淡馬錫（Temasek）和高瓴資本的新融資，2017年年初以來，摩拜單車D輪和D輪后累計融資額已超過3億美元。而今年1月，摩拜還獲得了騰訊、華平投資及紅杉資本2.15億美元的投資，隨后該公司又宣布獲得制造業(yè)巨擘富士康的戰(zhàn)略投資，以支撐其提升單車產量的計劃。此外，2月28日，摩拜單車與招商銀行開展戰(zhàn)略合作，未來雙方將在押金監(jiān)管、支付結算、金融、服務和市場營銷等方面展開全方位合作。

3月1日公布融資的永安行，此次也將阿里系拉入了戰(zhàn)隊。其A輪投資方除了IDG和深創(chuàng)投外，還有螞蟻金服。

易觀互聯網出行研究中心研究總監(jiān)、高級分析師張旭表示，在共享出行領域，打車、拼車等原本熱門的領域已經風平浪靜，資本市場也需要尋找新的投資機會，共享單車的出現滿足了投資者這個期待。

盈利難題待解：押金？廣告？APP？……

其實，共享單車到目前仍然沒有找到合理的商業(yè)模式，起初甚至因為押金問題被業(yè)內稱作騙局。日前，摩拜單車與招商銀行宣布將在押金監(jiān)管、支付結算、金融、服務和市場營銷等方面展開合作。但解決押金質疑只是開始，未來盈利出口究竟在何方還值得思考。

不管共享單車的競爭還要幾個回合，最核心的問題還是要回歸到盈利模式上來。共享單車以共享之名，行租賃之實。用戶騎行的單車并非來自共享，而是直接由單車服務商提供，用戶付的實質上是租車費。目前市場上用戶騎車1次最低在0.5元～1元，單純依靠租金收入回本，盈利周期將無限延長。但是，擺在共享單車市場面前的問題，除了盈利難之外，用戶以及政府部門提出的押金質疑，已經成為共享單車企業(yè)不得不面對的一項挑戰(zhàn)。

除卻多輪融資的領軍企業(yè)不提，新品牌要入駐共享單車市場則不得不面對“押金”以及“押金去向”的考驗。2016年底，Qbike宣布成立，負責人楊骉表示，Qbike要成為共享單車市場第一家也是唯一一家“免押金”的企業(yè)。楊骉說：第一，車輛騎行租金仍將是Qbike的基礎盈利點；第二，在租金之外，Qbike還將大力挖掘共享單車的社交功能，將Qbike的“社交屬性”與“流量入口”優(yōu)勢強強結合，創(chuàng)造廣告收入；第三，也是最重要的一點，Qbike在專注日常騎行業(yè)務之外，還有多項衍生服務。

一個殘酷的事實是，全球沒有一個公共自行車項目能自己盈利。紐約的公共自行車依靠花旗銀行的贊助，每年仍然虧損數百萬美元；臺北的 YouBike則需要捷安特贊助車輛。中國做得最好的城市是杭州，公共自行車在那里極受歡迎。為此，杭州市政府用8年時間，安排了 3000 多個停車點、8 萬多輛車，補貼了數億元。去年是它最接近盈虧平衡點的一年，成本 8000 萬元，補上廣告和模式輸出的收入，仍虧損 500 萬元。

“想進入共享單車市場的財務和戰(zhàn)略投資人非常多，目的各不同，有為自己產品提供協(xié)同效應的，有低價獲取用戶數據的，有希望獲得高頻用戶入口的，有為財務創(chuàng)新提供工具和場景的，有為基金刷pr存在感的，不一而足，唯一大家都不提的是如何賺錢。”梅花天使創(chuàng)投合伙人吳世春曾這樣對媒體表示。

“任何創(chuàng)業(yè)企業(yè)都需要時間來探索商業(yè)模式，目前我們還專注于提高用戶體驗，暫時還沒想盈利的事?！蹦Π軨EO在最近的一次媒體專訪時，對于盈利模式依然諱莫如深。

關于共享單車何時可以盈利，易觀智庫在《2016年中國互聯網單車租賃市場專題研究報告》中指出：控制成本、縮短成本回收周期，已然成為共享單車企業(yè)所面臨的難題。

據公開資料顯示，行業(yè)內目前只有OFO公開宣布實現了部分區(qū)域的盈利。其他企業(yè)依然沒有盈利的消息。易觀智庫的報告指出，目前共享單車行業(yè)的商業(yè)模式相對單一，若能實現規(guī)?；\營，可加速企業(yè)的盈利進程。而摩拜單車方面，每輛車每天使用率大概是6到9次，盈利周期預計是一年半左右。

也有媒體分析稱，共享單車依舊還有盈利希望，就是廣告業(yè)務。不過，值得注意的是，由于共享單車沒有停車樁，所以廣告業(yè)務就局限于內置APP，車身即使能夠增加廣告，在頻率上也會有限制，畢竟把一個個廣告貼到自行車上也是一個力氣活。

資本殺進來的同時，共享單車面臨的道德風險也越來越高，主要表現在自行車被用戶隨意停放甚至帶回家、二維碼被毀、車上被貼廣告、車座被損壞、私自加鎖占為己有……不過，有技術助力、有需求支撐、有資本熱捧，共享單車行業(yè)仍有很大的想象空間。endprint