劉寧

摘 要：本文以2015年12月6日發(fā)生于南京機(jī)場的大霧天氣過程為例，從觀測保障角度出發(fā)對雙跑道運(yùn)行情況下的大霧保障進(jìn)行探討與分析，對本場在大霧消散過程中多次出現(xiàn)因疑似低云而發(fā)生飛機(jī)復(fù)飛的情況進(jìn)行探討。通過分析，總結(jié)南京機(jī)場雙跑道運(yùn)行的低能見度天氣觀測保障經(jīng)驗(yàn)以及不足之處，為今后觀測員保障大霧天氣過程提供借鑒及經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：大霧 低云 觀測保障 真情服務(wù) 探討 建議

中圖分類號(hào)：TV523 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）07（c）-0112-02

南京祿口機(jī)場位于丘陵地帶，機(jī)場周圍河塘密集，就地勢而言，無大山阻隔，冷暖空氣活動(dòng)頻繁，下墊面水汽充沛，在秋冬季節(jié)，受輻射降溫影響，大霧低能見度天氣發(fā)生頻繁，是影響航班正常運(yùn)行的主要天氣現(xiàn)象[1]。

近年來，南京機(jī)場冬季氣溫較往年偏高，陰雨天氣較多，加之冬季空氣污染較重，導(dǎo)致本場入冬后霧霾低能見度天氣多發(fā)[2]，所造成的航班延誤、備降、復(fù)飛情況對航班的正常運(yùn)行造成了一定程度的影響。南京機(jī)場自2014年實(shí)行雙跑道運(yùn)行以來，跑道數(shù)量的增加、機(jī)場區(qū)域的擴(kuò)大增加了觀測員對于低云低能見度的觀測保障難度。

1 保障過程概況

12月6日21點(diǎn)開始，值班觀測員通過跑道攝像頭觀察到06號(hào)跑道區(qū)域附近有團(tuán)霧活動(dòng)，于是開始密切關(guān)注跑道RVR的變化情況。

7日0點(diǎn)，25號(hào)RVR降至325m，觀測員將情況電話通知塔臺(tái)，塔臺(tái)更換起降跑道至07號(hào)跑道。此時(shí)本場采用07號(hào)單跑道運(yùn)行，起降正常。

01點(diǎn)16分，團(tuán)霧影響范圍擴(kuò)大，07號(hào)RVR也降至標(biāo)準(zhǔn)以下，達(dá)到150m。值班觀測員發(fā)布特殊天氣報(bào)告。此時(shí)由于團(tuán)霧仍未覆蓋本場一半以上區(qū)域，本場尚未出現(xiàn)整體的大霧天氣，本場主導(dǎo)能見度仍然在1000m以上，但已呈現(xiàn)出明顯下降趨勢。

02點(diǎn)30分，本場主導(dǎo)能見度降至600m，觀測員發(fā)布特殊天氣報(bào)告。03點(diǎn)，本場溫度降至0℃以下，出現(xiàn)凍霧天氣，值班觀測員進(jìn)行了電話通告。此時(shí)主導(dǎo)能見度已降至500m以下，RVR也遠(yuǎn)低于標(biāo)準(zhǔn)，此時(shí)能見度繼續(xù)下降。至早晨6點(diǎn)，本場主導(dǎo)能見度降至50m。

08點(diǎn)11分，本場溫度上升至0℃以上，凍霧警告解除，值班觀測員發(fā)布特殊天氣報(bào)告。此時(shí)本場主導(dǎo)能見度仍為100m，RVR75m，垂直能見度120m。

10點(diǎn)31分，本場能見度轉(zhuǎn)好至標(biāo)準(zhǔn)以上，RVR也恢復(fù)至標(biāo)準(zhǔn)以上，值班觀測員發(fā)布特殊天氣報(bào)告，解除了本場的大霧天氣警報(bào)。

2 雙跑道大霧天氣保障探討

這次大霧天氣過程在本場入冬以來的大霧中，強(qiáng)度、影響范圍、持續(xù)時(shí)間都較突出。過程本場累積低于起降標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間長達(dá)10h，在過程中，值班觀測員均做到了密切關(guān)注本場天氣變化，及時(shí)準(zhǔn)確地發(fā)布特殊天氣報(bào)告，為相關(guān)運(yùn)行單位做決策提供了較為準(zhǔn)確的氣象情報(bào)。同時(shí)，由于雙跑道運(yùn)行不久，在應(yīng)對雙跑道運(yùn)行低能見度天氣經(jīng)驗(yàn)不足，在整個(gè)保障過程中仍有值得總結(jié)、探討以及改進(jìn)的地方。

（1）這次大霧天氣過程的天氣背景及發(fā)展過程為典型的輻射霧過程，在晴夜微風(fēng)的天氣背景下，地面輻射降溫，導(dǎo)致濕度增加，形成大霧天氣。大霧發(fā)展前期出現(xiàn)了團(tuán)霧，且先出現(xiàn)在一跑道06端。這是由于06端附近有一處較大的水塘，導(dǎo)致近地面水汽較為充沛。濕度較其他位置較大，所以往往最先出現(xiàn)大霧天氣。故而今后在保障大霧天氣時(shí)應(yīng)格外注意06號(hào)跑道的RVR情況，具有一定的指示性。

同時(shí)由于本場觀測平臺(tái)位置位于停機(jī)坪附近，周圍為大片混凝土地面，而機(jī)場跑道周圍多為草地及土壤覆蓋，近地面水平條件較之停機(jī)坪更為充沛，故而大霧發(fā)生時(shí)，跑道上能見度的降低是早于觀測平臺(tái)附近，能見度的升高是遲于觀測平臺(tái)附近的，這在這次大霧過程中均得到了一定程度的驗(yàn)證，當(dāng)跑道四端RVR均降到標(biāo)準(zhǔn)以下時(shí)，主導(dǎo)能見度數(shù)值仍在1000m以上，而當(dāng)主導(dǎo)能見度數(shù)值上升到1000m的時(shí)候，RVR數(shù)值仍然沒有恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)以上。

（2）同時(shí)應(yīng)當(dāng)警惕團(tuán)霧的生消移動(dòng)對飛行的影響。在這次大霧天氣形成的初期，均出現(xiàn)過某端RVR突然變差以及突然變好的情況，這同樣也是由于受到團(tuán)霧的影響，團(tuán)霧往往內(nèi)部能見度和外部能見度差異非常明顯，在團(tuán)霧內(nèi)部能見度往往在200m左右甚至更低，而團(tuán)霧外能見度可達(dá)1500m以上，同時(shí)團(tuán)霧在生成后會(huì)在風(fēng)力的作用下緩慢地移動(dòng)，由于團(tuán)霧內(nèi)部能見度極低，所以當(dāng)團(tuán)霧移入（移出）某端跑道時(shí)，該端跑道的RVR數(shù)值便會(huì)出現(xiàn)迅速下降（升高）的情況，而此時(shí)處于大霧發(fā)展初期，主導(dǎo)能見度較好，且受觀測角度限制，發(fā)生于跑道局部的團(tuán)霧并不容易被直接觀測到，所以值班觀測員容易掉以輕心，忽視部分跑道的能見度變化情況，這就需要觀測員在夜間值班時(shí)多加注意各條跑道RVR的變化情況和跑道視頻監(jiān)控的情況，以便及時(shí)準(zhǔn)確地觀測到跑道能見度變化情況，及時(shí)做出通報(bào)。

（3）這次保障過程中出現(xiàn)了飛機(jī)復(fù)飛的情況，累積出現(xiàn)次數(shù)達(dá)十次以上，并且都是在白天本場氣象條件開始轉(zhuǎn)好，達(dá)到起降標(biāo)準(zhǔn)之后發(fā)生的，由于根據(jù)觀測報(bào)文，本場能見度及云高均達(dá)到正常起降標(biāo)準(zhǔn)，但航班在降落時(shí)卻由于無法在決策高度建立目視參考而復(fù)飛。事后曾有塔臺(tái)值班人員電話咨詢是否因?yàn)楸緢龅驮圃聘哌^低造成，然而根據(jù)當(dāng)時(shí)的實(shí)況觀測，次云高應(yīng)當(dāng)是滿足正常起降的。由于復(fù)飛情況出現(xiàn)多次，并非個(gè)例，所以這一情況值得進(jìn)一步分析探討。

一種可能是飛行員在幾十米高度處并沒有處在云里，而是仍在霧里。本場07號(hào)決斷高度為73m，減去機(jī)場標(biāo)高就是60 m，也就是說如果霧的厚度大于60m，那么就可能出現(xiàn)飛機(jī)在進(jìn)近過程中能見度是好的，快接近決斷高度的時(shí)候，由于飛入了霧中，能見度突然變差，無法繼續(xù)著陸故而復(fù)飛。飛行員在這種天氣下降落時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)正好下降到?jīng)Q斷高度時(shí)無法取得目視參考的情況而選擇復(fù)飛。

然而發(fā)生復(fù)飛的時(shí)候，本場觀測到的主導(dǎo)能見度已經(jīng)達(dá)到了800m以上了，且RVR也滿足標(biāo)準(zhǔn)，那樣就只有一種解釋，那就是決斷點(diǎn)位置處仍然有大霧未消散。飛機(jī)在到達(dá)決斷高度的時(shí)候，距離跑道頭仍有大約1km的距離，以采用07號(hào)跑道降落為例，決斷高度點(diǎn)位置多農(nóng)田水塘，下墊面環(huán)境較之跑道附近更加有利于大霧的產(chǎn)生與維持，所以當(dāng)本場大霧消散的時(shí)候，決斷高度點(diǎn)附近仍然有大霧的可能性較大，故而會(huì)發(fā)生飛機(jī)降落過程中復(fù)飛的情況。endprint

另一種可能是輻射霧在消散的過程中，往往會(huì)底部先行消散，霧整體向上抬升，甚至在近地面形成較低的碎層云，高度很低，而觀測平臺(tái)所在位置并不能完全觀測到兩條跑道上空的云量情況，若碎層云僅覆蓋部分區(qū)域，憑觀測員在觀測平臺(tái)用肉眼很難完全觀測到，就會(huì)出現(xiàn)觀測員觀測到的云的情況和機(jī)組實(shí)際所遭遇的情況不一致。

同時(shí)，根據(jù)《民航氣象觀測技術(shù)手冊》上所寫，在飛機(jī)座艙玻璃干燥的情況下，干的混凝土跑道四周是黃綠色草地時(shí)，著陸能見度只相當(dāng)于氣象能見度的55%，而南京機(jī)場跑道四周均為綠色植被覆蓋，進(jìn)入冬季以來，跑道周圍植被均已枯黃，符合技術(shù)手冊上所講“四周為黃綠色草地”一說。故而可以推測出，飛機(jī)在南京機(jī)場著陸的時(shí)候，由于跑道與周圍不易分辨，加之白天能見度較差時(shí)，跑道燈光作用不及夜間那么明顯。飛行員所能觀察到得著陸能見度是要比觀測員觀測到得本場主導(dǎo)能見度差得多的。按照55%來算的話，本場主導(dǎo)能見度800m的時(shí)候，著陸能見度則只有440m。所以很有可能出現(xiàn)本場能見度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，飛機(jī)的著陸能見度依然很低，飛行員在降落過程中無法在決斷高度看到跑道，誤以為仍在云中的情況發(fā)生。

以上的分析僅僅是理論上的推斷，復(fù)飛的原因可能是其中的一種或者皆有可能，乃至還有其他未曾考慮到的因素。雙跑道運(yùn)行剛滿一年，所以還需要觀測員在以后工作中多加注意、多加驗(yàn)證。通過這次的大霧復(fù)飛情況的發(fā)生，也是提醒了觀測員今后在大霧消散過程中依然要保持高度的警惕性，不能因?yàn)榇箪F在慢慢消散，就放松了對能見度與云的觀測，在不能判斷云量狀況的時(shí)候，應(yīng)多用垂直能見度的觀測代替云的觀測。同時(shí)由于觀測平臺(tái)上不能目視觀測到二跑道的情況，所以要多結(jié)合跑道視頻監(jiān)控和自觀數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷。同時(shí)由于著陸能見度和主導(dǎo)能見度存在一定程度的誤差，出于安全運(yùn)行角度，是否考慮白天能見度較差時(shí)，主導(dǎo)能見度的觀測可以報(bào)得略保守一點(diǎn)，這些還有待于在今后工作中去實(shí)踐驗(yàn)證。

（4）加強(qiáng)值班觀測員與管制員的信息交流和溝通，這次大霧天氣過程暴露出了觀測員與管制員溝通交流上的一些問題。觀測員在觀測時(shí)，部分?jǐn)?shù)據(jù)采集的是正在使用跑道的數(shù)據(jù)，特別是RVR數(shù)據(jù)，然而在這次大霧天氣中，由于塔臺(tái)值班員會(huì)根據(jù)能見度情況對正在使用跑道進(jìn)行變更以及停用某條跑道，有時(shí)一晚上可能會(huì)變更跑道多次，而值班觀測員有時(shí)并不能及時(shí)獲知跑道變化情況，這就容易造成觀測數(shù)據(jù)通報(bào)上的不準(zhǔn)確，同時(shí)在一定程度上也增加了觀測的工作量。同樣的，觀測員需要及時(shí)地將本場的天氣變化情況告知管制值班人員，也需要及時(shí)地獲知管制員的需求，及時(shí)準(zhǔn)確地將管制員所需要的本場氣象狀況通告給值班管制員，盡可能地滿足管制部門的需求。

3 結(jié)語

總體來說值班觀測員在這次大霧過程中很好地完成了相應(yīng)的保障工作，均做到了嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章規(guī)范，認(rèn)真仔細(xì)觀測天氣變化。但由于雙跑道運(yùn)行剛投入使用一年，在保障過程中難免會(huì)遇到一些以往單跑道運(yùn)行時(shí)不曾遇到的復(fù)雜情況，這還需要值班觀測員在工作中不斷地總結(jié)改進(jìn)，在實(shí)踐中完善理論與規(guī)章制度，同時(shí)加強(qiáng)與其他業(yè)務(wù)運(yùn)行單位尤其是管制部門的交流學(xué)習(xí)與溝通，不斷提高在危險(xiǎn)天氣保障過程中的默契配合程度，更好地保障航班的正常安全運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1] 戎春波，陳虹.南京祿口機(jī)場一次大霧過程分析研究[J].空中交通管理，2011（6）：31-33.

[2] 夏淋淋，郭磊，林潔，等.南京碌口機(jī)場冬季大霧預(yù)報(bào)初探[A].浙江省氣象學(xué)會(huì)，江蘇省氣象學(xué)會(huì)，上海市氣象學(xué)會(huì).第六屆長三角氣象科技論壇文集[C].2009.endprint