何琴清　吳振鵬　歐欣玲　陳嘉榮

內(nèi)容摘要：物流業(yè)作為基礎(chǔ)性服務(wù)行業(yè)，其發(fā)展水平和質(zhì)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有深刻的影響。本文選取2005-2014年珠三角地區(qū)物流業(yè)的面板數(shù)據(jù)，通過(guò)DEA法測(cè)算珠三角地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進(jìn)步指數(shù)和技術(shù)效率指數(shù)，發(fā)現(xiàn)2005-2014年間珠三角地區(qū)總體全要素生產(chǎn)率偏低且波動(dòng)幅度不穩(wěn)定。

關(guān)鍵詞：珠三角地區(qū) 物流業(yè)全要素生產(chǎn)率 DEA

研究緣起

物流業(yè)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有基礎(chǔ)性和戰(zhàn)略性地位，2015年全國(guó)社會(huì)物流總額是219.2萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)2.67%，呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014-2020）》成為指導(dǎo)我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，而中共“十三大”對(duì)物流業(yè)發(fā)展的規(guī)劃足以體現(xiàn)政府對(duì)物流業(yè)的重視。珠三角區(qū)域發(fā)展環(huán)境有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)（周茜，2011）。作為廣東核心經(jīng)濟(jì)區(qū)域，珠三角不僅具有優(yōu)惠政策、先進(jìn)技術(shù)、優(yōu)秀人才和豐富產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)等明顯區(qū)位優(yōu)勢(shì)（吳毅洲，2011），而且擁有眾多的良港、發(fā)達(dá)的高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，以及龐大的航空基地，交通非常便利，因此珠三角區(qū)域良好的發(fā)展環(huán)境能夠支撐物流業(yè)持續(xù)發(fā)展。珠三角物流業(yè)的發(fā)展具有推廣示范作用。對(duì)珠三角物流業(yè)發(fā)展的研究能夠使物流業(yè)未來(lái)發(fā)展的戰(zhàn)略方向更加明確，激發(fā)物流業(yè)發(fā)展的巨大潛力，并在全國(guó)起到示范基地的作用。珠三角物流業(yè)問(wèn)題亟需解決：第一，市場(chǎng)門(mén)檻低并以量取勝，忽略了當(dāng)前以質(zhì)取勝的市場(chǎng)環(huán)境；第二，智能化機(jī)械化技術(shù)運(yùn)用范圍狹窄，標(biāo)準(zhǔn)化程度低下；第三，物流中高級(jí)人才缺乏，培育人才制度不夠規(guī)范合理；第四，有限資源整合利用率不高，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善。這些問(wèn)題導(dǎo)致物流成本費(fèi)用居高不下，物流效率低下，阻礙了珠三角物流業(yè)發(fā)展進(jìn)程。

文獻(xiàn)綜述

全要素生產(chǎn)率作為物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展指標(biāo)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此做過(guò)如下的相關(guān)研究。

從物流領(lǐng)域研究全要素生產(chǎn)率對(duì)象來(lái)看，周耀星（2013）考察出更加開(kāi)放的貿(mào)易環(huán)境，更高的人力資本和更低的通貨膨脹率有利于提高物流業(yè)全要素生產(chǎn)率。李蘭冰等人（2011）對(duì)兩岸三地主要沿海港口的動(dòng)態(tài)效率分析，得出規(guī)模無(wú)效率是港口績(jī)效不佳的根源。舒輝、林曉偉等人（2014）采用2003-2011年全國(guó)30個(gè)省域數(shù)據(jù)，研究得出物流產(chǎn)業(yè)集聚通過(guò)空間外溢效應(yīng)促進(jìn)周邊地區(qū)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)。姜彤彤（2013）驗(yàn)證了制約我國(guó)大多數(shù)省市物流產(chǎn)業(yè)效率提升的主要原因，是代表決策與管理水平的純技術(shù)效率偏低。夏濤（2015）收集我國(guó)45家滬深上市物流公司數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)我國(guó)物流企業(yè)效率處于較高水平且個(gè)體差異性特征明顯。袁丹、雷宏振（2015）對(duì)提升絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率提出切實(shí)的建議。于燕萍（2012）表明虎門(mén)港未來(lái)需要提高技術(shù)效率，保持投入與產(chǎn)出的比例，提高物流效率。曾倩琳（2016）分析出信息化發(fā)展與物流業(yè)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)之間存在顯著的空間相關(guān)性和信息技術(shù)成為物流業(yè)的內(nèi)生動(dòng)力。

從研究全要素生產(chǎn)率的方法來(lái)看，楊沛（2010）選用超越對(duì)數(shù)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型，得出全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)主要來(lái)自于技術(shù)進(jìn)步。葉明確、方瑩（2013）構(gòu)建空間杜賓模型和面板數(shù)據(jù)分位數(shù)回歸方法，分析出口與我國(guó)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)的關(guān)系。李斌等人（2013）采用SBM模型和ML指數(shù)，測(cè)算分行業(yè)的綠色技術(shù)效率和綠色全要素生產(chǎn)率。王杰、劉斌（2014）運(yùn)用LP方法與OP方法，測(cè)算環(huán)境規(guī)則和企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響。程建華、于戒嚴(yán)（2015）運(yùn)用時(shí)變要素產(chǎn)出份額改進(jìn)索洛殘差法，分析安徽省全要素生產(chǎn)率。蘇洪（2015）根據(jù)SR法測(cè)算表明中國(guó)的全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)并不具有穩(wěn)定的持續(xù)性。李松慶、何琴清（2015）采用DEA-MALMQUIST法，對(duì)中國(guó)31省物流業(yè)和制造業(yè)全要素生產(chǎn)率進(jìn)行比較研究，發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)物流業(yè)比制造業(yè)弱。王玲、孟輝（2015）構(gòu)造共同邊界-曼奎斯特-盧恩伯格（MML）生產(chǎn)率指數(shù)，研究指出需加快東部地區(qū)向中部、西部地區(qū)的技術(shù)轉(zhuǎn)移與擴(kuò)散。

研究方法

全要素生產(chǎn)率定義。全要素生產(chǎn)率是Robert M.Solow提出來(lái)分析單位總投入的總產(chǎn)量的生產(chǎn)率指標(biāo)，其來(lái)源為技術(shù)進(jìn)步、效率改善和規(guī)模效應(yīng)。研究全要素生產(chǎn)率發(fā)現(xiàn)影響物流業(yè)發(fā)展的各個(gè)投入要素（如勞動(dòng)力、資本、土地、技術(shù)等）占總產(chǎn)量的比重，有效地整合有限的資源，提高資源的利用率，達(dá)到效益最大化（周超，2013）。

DEA介紹。本文選取基于曼奎斯特指數(shù)（Malmquis）的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）研究珠三角物流業(yè)全要素生產(chǎn)率。Malmquist是衡量全要素生產(chǎn)率變動(dòng)情況的重要指標(biāo)。DEA是一個(gè)估算生產(chǎn)前沿面的非參數(shù)績(jī)效評(píng)價(jià)方法，適用于多投入多產(chǎn)出的多目標(biāo)決策單元，不需要以參數(shù)形式規(guī)定生產(chǎn)前沿函數(shù)，允許因單位的不同而改變，且輸入與輸出的權(quán)重根據(jù)線性規(guī)劃數(shù)據(jù)決定，不考慮輸入與輸出之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，最大程度地保證了客觀性，準(zhǔn)確地說(shuō)明投入與產(chǎn)出的組合，判斷投入的結(jié)構(gòu)是否合理和影響績(jī)效的主要因素，更加有效地控制投入因素的比例，達(dá)到效益最大化的目標(biāo)。

由于式（2）和式（3）測(cè)算的Malmquis指數(shù)全要素生產(chǎn)率未必相等，為了減少兩個(gè)時(shí)期帶來(lái)的結(jié)果差異，所以取兩者的幾何平均值作為衡量從t時(shí)期到t+1時(shí)期全要素生產(chǎn)率的變化。當(dāng)M0>1時(shí)，表明從t時(shí)期到t+1時(shí)期全要素生產(chǎn)率是增長(zhǎng)的；當(dāng)M0<1時(shí)，表明全要素生產(chǎn)率是降低的。

DEA-Malmquist的全要素生產(chǎn)率M0（xt+1，yt+1，xt，yt）=PTEC*SEC*TC可以分解為技術(shù)進(jìn)步變化TC（Technical change）和技術(shù)效率變化TEC（Technical Efficency change）（金春雨，2012），M0（xt+1，yt+1，xt，yt）=TEC*TC，因技術(shù)效率變化TEC可以進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率變動(dòng)PTEC（Pure Technical Efficiency Change）和規(guī)模效率變動(dòng)SEC（Scale Efficiency Change），即TEC=PTEC*SEC。endprint

實(shí)證分析

本文以珠三角地區(qū)9個(gè)城市的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)代表物流業(yè)，投入要素選取固定資產(chǎn)投資額和從業(yè)人員，產(chǎn)出要素選取生產(chǎn)總值。根據(jù)Deap軟件計(jì)算，獲得結(jié)果見(jiàn)表1（珠三角地區(qū)2005-2014年全要素生產(chǎn)率細(xì)分表）和表2（珠三角地區(qū)物流業(yè)2005-2014年全要素生產(chǎn)率年份細(xì)分表）。

從表1可看到，2005-2014年珠三角地區(qū)全要素生產(chǎn)率都低于1，9個(gè)城市的排名分別為珠海>中山>惠州>江門(mén)>肇慶>廣州>深圳>佛山>東莞。珠三角物流業(yè)全要素生產(chǎn)率偏低，主要因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率偏低，所以要對(duì)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率雙管齊下。從技術(shù)進(jìn)步來(lái)看，2005-2014年珠三角地區(qū)技術(shù)進(jìn)步只有珠海和江門(mén)高于1，9個(gè)城市的排名分別為珠海>江門(mén)>惠州>中山=肇慶>廣州>東莞>深圳>佛山。廣州、東莞、深圳和佛山作為廣東前沿城市，獲得政府大力扶持，物流基地設(shè)施和技術(shù)創(chuàng)新水平一直位于前列，然而相比其他城市，技術(shù)落后且后勁不足。從純技術(shù)效率來(lái)看，只有廣州、深圳和珠海三個(gè)城市等于1，9個(gè)城市排名為廣州=深圳=珠海>中山>佛山>肇慶>江門(mén)>惠州>東莞。從規(guī)模效率來(lái)看，2005-2014年珠三角地區(qū)規(guī)模效率只有深圳和廣州高于1，9個(gè)城市的排名分別為深圳>廣州>東莞>佛山=中山>惠州=珠海>江門(mén)。

總體而言，廣州、深圳、佛山、東莞和中山這五個(gè)城市的技術(shù)進(jìn)步比技術(shù)效率低，而肇慶、惠州、江門(mén)和珠海這四個(gè)城市的技術(shù)效率比技術(shù)進(jìn)步低。

從表2可以看到，2005-2014年珠三角地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率波動(dòng)較大，經(jīng)歷上升下降再上升下降的反復(fù)過(guò)程，而2010-2013年較為穩(wěn)定，物流業(yè)全要素生產(chǎn)率都大于1，說(shuō)明2010年到2013年物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)較好。

總體而言，珠三角地區(qū)物流業(yè)2005-2014年全要素生產(chǎn)率發(fā)展不穩(wěn)定。2006-2007年全要素生產(chǎn)率為2.367，增長(zhǎng)來(lái)源于技術(shù)進(jìn)步，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)為3.016。雖然技術(shù)效率只有0.785，但是技術(shù)進(jìn)步的正增長(zhǎng)抵消了技術(shù)效率的負(fù)增長(zhǎng)。從2005年到2014年，凡是全要素生產(chǎn)率指數(shù)大于1的年份，技術(shù)進(jìn)步的增長(zhǎng)率都高于技術(shù)效率，說(shuō)明物流業(yè)全要素生產(chǎn)率高增長(zhǎng)率源于物流的技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步。而2013-2014年全要素生產(chǎn)率下降嚴(yán)重，技術(shù)進(jìn)步負(fù)增長(zhǎng)率為65.4%，技術(shù)效率的負(fù)增長(zhǎng)率為12.4%。說(shuō)明隨著物流行業(yè)的快速增長(zhǎng)，物流需求水平越來(lái)越高，對(duì)于物流技術(shù)創(chuàng)新要求也越來(lái)越高，當(dāng)前的技術(shù)創(chuàng)新無(wú)法滿足日益強(qiáng)大的物流需求。

結(jié)論

經(jīng)過(guò)實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)2005-2014年珠三角地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率都低于1。按照從高到低來(lái)排名，第1珠海0.985；第2中山0.966；第3惠州0.951；第4江門(mén)0.939；第5肇慶0.935；第6廣州0.900；第7深圳0.875；第8佛山0.855；第9東莞0.851。可以看到，2005-2014年9個(gè)城市的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率為負(fù)增長(zhǎng)，尤其是深圳、佛山和東莞甚至低于0.9，所以對(duì)這3個(gè)城市的物流業(yè)效率提高要加大力度。造成深圳、佛山和東莞全要素生產(chǎn)率都低于0.9的關(guān)鍵原因在于技術(shù)落后，深圳、佛山和東莞的技術(shù)進(jìn)步指數(shù)分別為0.867、0.864和0.885，都嚴(yán)重滯后。從9個(gè)城市來(lái)看，廣州、深圳、佛山、東莞和中山5個(gè)城市的技術(shù)進(jìn)步比技術(shù)效率落后。

首先，要著重促進(jìn)珠三角物流業(yè)技術(shù)進(jìn)步。對(duì)廣州、深圳、佛山、東莞和中山5個(gè)城市的技術(shù)給予更大政策和資金支撐，促進(jìn)物流技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)水平提高，鼓勵(lì)建設(shè)更先進(jìn)的物流設(shè)施和物流園，并從國(guó)內(nèi)外引進(jìn)更先進(jìn)的物流專業(yè)人才。

其次，要重視珠三角物流業(yè)技術(shù)效率低下?tīng)顩r。肇慶、惠州、江門(mén)和珠海的技術(shù)效率比技術(shù)進(jìn)步低，要對(duì)這4個(gè)城市從規(guī)模效率下手，優(yōu)化城市物流秩序和環(huán)境，鼓勵(lì)龍頭物流企業(yè)帶動(dòng)中小物流企業(yè)，以優(yōu)帶劣，以強(qiáng)帶弱，提升物流企業(yè)管理能力和規(guī)模效率，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。

最后，總體而言2005-2014年珠三角地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率偏弱，效率偏低。如果要把珠三角建設(shè)成國(guó)際物流中心，實(shí)現(xiàn)珠三角物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、社會(huì)化和智能化，構(gòu)造珠三角合理、創(chuàng)新、綠色、高效和有序現(xiàn)代物流體系，則需要，第一，完善珠三角物流基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，合理設(shè)計(jì)物流節(jié)點(diǎn)。第二，構(gòu)造珠三角和粵東西北之間鏈接的快速流通渠道。第三，建設(shè)城鄉(xiāng)配送中心，優(yōu)化城鄉(xiāng)物流資源，形成城鄉(xiāng)一體的物流網(wǎng)絡(luò)。第四，建設(shè)“珠三角物流園區(qū)”，提升珠三角物流園知名度。

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