孫文海

摘 要：與其他公共交通方式相比，地鐵的優(yōu)勢(shì)也逐漸體現(xiàn)出來(lái)。它不僅可以實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行，還可以容納更多的乘客。地鐵由于其優(yōu)越性，已成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。作為交通運(yùn)輸業(yè)的核心組成部分在很大程度上為我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了更大的動(dòng)力。分析地鐵運(yùn)營(yíng)組織的應(yīng)用模式和調(diào)整方式素在地鐵行業(yè)的發(fā)展中起著重要的作用。

關(guān)鍵詞：地鐵行車組織；應(yīng)用模式；調(diào)整方式

前言

隨著城市人口的逐年遞增，地面交通的逐漸飽和，人們開始探索在新的空間獲得更加舒適快捷的交通方式，地鐵因此應(yīng)運(yùn)而生。地鐵作為新興城市軌道交通的代表，其特點(diǎn)為快速、準(zhǔn)確、舒適、安全、便利。但由于地鐵本身受到軌道、電力的動(dòng)力、客流等多個(gè)因素制約，如何保證地鐵的正常運(yùn)營(yíng)成為了一個(gè)難題。

1地鐵行車組織的應(yīng)用模式

1.1地鐵行車組織的基本模式

地鐵運(yùn)輸是我國(guó)地鐵行車組織體系中的主要模式，其不僅能在很大的程度上解決城市交通的問(wèn)題，還有利于促進(jìn)我國(guó)交通行業(yè)的發(fā)展，從而為人們出行提供更加便利的條件。乘客的數(shù)量以及流量是調(diào)試和搭配地鐵設(shè)備的主要依據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最佳模式。在社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平不斷提高的背景下，傳統(tǒng)的地鐵運(yùn)行模式已經(jīng)無(wú)法滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的出行需求，所以，根據(jù)城市的發(fā)展程度以及乘客的實(shí)際規(guī)模對(duì)地鐵設(shè)備進(jìn)行調(diào)整已經(jīng)成為了地鐵管理部門面臨的重要課題。

1.2高速地鐵的行車組織模式

高速地鐵行車組織模式主要包括兩種模式，一種是客車分線，另一種是地鐵單線雙向運(yùn)行。首先，客車分線模式主要是將不同的地鐵對(duì)軌道的要求以及行車速度要求作為區(qū)分依據(jù)，行駛方向相同的地鐵客車會(huì)按照既定的線路進(jìn)行乘客運(yùn)輸，其行駛之間的線路不會(huì)互相產(chǎn)生影響。這種模式下的地鐵運(yùn)行方式不僅能在既定的時(shí)間點(diǎn)到達(dá)相應(yīng)的站點(diǎn)，還能在很大的程度上使設(shè)備得到充分的運(yùn)用。其次，單線雙向模式是存在較為普遍的地鐵行車組織模式，這種模式下，同一時(shí)間節(jié)點(diǎn)只能存在一輛地鐵客車在線路上行駛，通過(guò)分別設(shè)計(jì)上、下行的線路實(shí)現(xiàn)這樣的運(yùn)行模式。

2行車組織原則及措施

行車組織的基本原則為安全、及時(shí)、有效；現(xiàn)場(chǎng)遵循“能疏導(dǎo)，不控制”的原則，再遇到大客流時(shí)，車站按照“由下至上，由內(nèi)至外”的原則，采取三級(jí)客流控制措施。超大客流情況下，主控站采取單站客控后，客流無(wú)法緩解且有增大趨勢(shì)時(shí)，按原則逐步啟動(dòng)線控、網(wǎng)控，避免乘客大量積壓在車站站臺(tái)、站廳等面積有限的狹小空間內(nèi)，保障乘客安全。面對(duì)超大客流壓力，為保障乘客出行安全，將線網(wǎng)聯(lián)控細(xì)分為六個(gè)級(jí)別，通過(guò)增加線網(wǎng)聯(lián)控梯度及輔控站數(shù)量，逐級(jí)強(qiáng)化控制力度，同時(shí)針對(duì)危急情況，采取本線/鄰線全線停止進(jìn)站的措施，使車站可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況靈活啟動(dòng)不同級(jí)別的客流控制方案，充分發(fā)揮了線網(wǎng)車站客流聯(lián)控作用，提高了大客流情況下客流控制的靈活性與應(yīng)變性。

3研究應(yīng)急情況下地鐵高密度行車組織下行車調(diào)整方式

3.1惡劣天氣條件下的行車組織

惡劣天氣主要包括大風(fēng)、雷電、暴雨、暴雪等情況。當(dāng)惡劣天氣發(fā)生時(shí)極容易造成異物侵限、設(shè)備故障、運(yùn)行晚點(diǎn)，更嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)造成列車無(wú)法上線、車站臨時(shí)關(guān)閉、局部運(yùn)營(yíng)中斷等情況。針對(duì)暴雪天氣，可根據(jù)降雪量提前開啟道岔融雪裝置，通知檢調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)信號(hào)樓提前整備列車，提早將列車發(fā)往正線待命。若夜間暴雪過(guò)大，也可視情況在運(yùn)營(yíng)的前一天晚上用電客車進(jìn)行線路測(cè)試。如果列車由于雨雪經(jīng)常出現(xiàn)打滑起緊急的情況，行車調(diào)度員應(yīng)及時(shí)通知列車在地面或高架站轉(zhuǎn)ATO為ATP從而保證客運(yùn)質(zhì)量。若由于部分車站因?yàn)楸┯陮?dǎo)致站廳積水過(guò)大，不具備運(yùn)營(yíng)條件時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)該令列車在相關(guān)車站跳停，并通知司機(jī)做好廣播。

3.2區(qū)間阻塞下的行車組織

區(qū)間阻塞有以下幾種情況：列車在區(qū)間故障導(dǎo)致無(wú)法繼續(xù)運(yùn)行、區(qū)間有大面積異物侵限導(dǎo)致阻塞、區(qū)間失電導(dǎo)致該區(qū)段無(wú)法行車等等。針對(duì)區(qū)間阻塞下的行車組織，應(yīng)該在第一時(shí)間判斷影響區(qū)域，制定列車變更運(yùn)行交路的方案。交路運(yùn)行折返車站的選擇原則為避開故障區(qū)域，選擇臨近的具備折返能力的車站作為交路折返站，如果故障區(qū)域只是單方向失去運(yùn)行能力而另一方向具備運(yùn)行條件時(shí)，可令一列車在該區(qū)域進(jìn)行單線雙方向運(yùn)行。

3.3道岔故障下的行車組織

道岔作為列車折返，變更進(jìn)路的關(guān)鍵行車設(shè)備，若果出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)嚴(yán)重影響列車的折返能力和運(yùn)輸能力。如果搶修不及時(shí)，將會(huì)對(duì)正線行車造成巨大影響。針對(duì)道岔故障，應(yīng)按照“先通后復(fù)”的原則進(jìn)行處理。如果是終點(diǎn)站道岔故障，應(yīng)優(yōu)先考慮在保證折返能力的情況下選擇其他進(jìn)路進(jìn)行折返，或是單操單鎖道岔、或是將故障道岔鎖在某一位置后單動(dòng)其他道岔維持折返。如果故障道岔為咽喉道岔，則需要一次一搖。如果故障道岔為中間站道岔，則需要令車站人員帶電下路軌判定道岔是否具備通過(guò)條件，再組織行車。

3.4信號(hào)系統(tǒng)故障下的行車組織

信號(hào)系統(tǒng)故障是指調(diào)度中心通過(guò)ATS發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備（道岔、軌道電路、計(jì)軸、信號(hào)機(jī)、緊急停車按鈕）顯示故障，行車調(diào)度員無(wú)法確認(rèn)道岔位置、列車占用等情況，需要啟用行車閉塞法降級(jí)處置的故障。其故障主要可以分為單個(gè)軌道電路故障和聯(lián)鎖區(qū)故障。針對(duì)單個(gè)軌道電路故障，行車調(diào)度員應(yīng)通知車站對(duì)故障軌道進(jìn)行預(yù)復(fù)位操作，再令列車轉(zhuǎn)模式趟掃，趟掃不成功令車站直接復(fù)位。如果是單個(gè)設(shè)備集中站信號(hào)系統(tǒng)故障，若行車調(diào)度員可以監(jiān)控到列車位置，則行車閉塞法應(yīng)降級(jí)為電話聯(lián)系法，若多個(gè)設(shè)備集中站信號(hào)系統(tǒng)故障，行車閉塞法應(yīng)降級(jí)為電話閉塞法。

3.5大客流下的行車組織

大客流是指某一時(shí)段集中到達(dá)、超過(guò)車站正常客運(yùn)設(shè)備或組織所能承受的客流量時(shí)的客流，其中大客流又分為可預(yù)見性大客流，包括重大節(jié)假日、重要活動(dòng)等；不可預(yù)見性大客流，如氣象原因，地面限行等原因。針對(duì)可預(yù)見性大客流情況，可以根據(jù)相關(guān)客流數(shù)據(jù)，進(jìn)行當(dāng)日的運(yùn)行圖變更，在高峰時(shí)段縮短行車間隔，減小行車密度。針對(duì)突發(fā)的不可預(yù)見大客流，可以在相應(yīng)時(shí)間安排臨時(shí)客運(yùn)列車，并通知車站做好行車組織工作。

3.6在中型故障情況下的行車調(diào)整方法

當(dāng)?shù)罔F在正常行駛中出現(xiàn)行車線路晚點(diǎn)10分鐘或出現(xiàn)故障影響十分鐘以下，并造成影響范圍較大的地鐵列車故障稱為中型故障。當(dāng)出現(xiàn)中型故障時(shí)已無(wú)法利用晚發(fā)、多停以及區(qū)間限速等措施對(duì)晚點(diǎn)以及故障時(shí)間進(jìn)行補(bǔ)救，則需通過(guò)兩端終點(diǎn)站組織退車、全線停車以及尾隨套跑等方法對(duì)中型故障進(jìn)行調(diào)整。

3.7在大型故障情況下的行車調(diào)整方法

在地鐵行車過(guò)程中若出現(xiàn)某一地點(diǎn)晚點(diǎn)二十分鐘以上的故障，將會(huì)影響全線列車，并對(duì)客戶服務(wù)以及線路運(yùn)營(yíng)組織造成嚴(yán)重影響。為了將故障影響降至最低，以“安全第一、梯度運(yùn)營(yíng)”為指導(dǎo)進(jìn)而施行全方位行車調(diào)整方法，可起到管控地鐵大型故障目的。為了避免乘客因臨時(shí)停車而產(chǎn)生恐慌，列車長(zhǎng)應(yīng)協(xié)調(diào)非故障列車快速運(yùn)行來(lái)填補(bǔ)因故障而產(chǎn)生的大段時(shí)間間隔，利用臨近線路列車小交路填補(bǔ)間隔方法或清客套跑促使后續(xù)列車得以聯(lián)動(dòng)，從而起到調(diào)整行車目的。

結(jié)束語(yǔ)

總之，我國(guó)地鐵的相關(guān)管理部門應(yīng)該對(duì)地鐵行車組織的應(yīng)用模式進(jìn)行深入研究，并分析其中影響管理效率的因素，即為乘客出行提供方便，提高地鐵客車使用的合理性，科學(xué)安排?？繒r(shí)間以及良好協(xié)調(diào)地鐵運(yùn)行線路。

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（作者單位：天津?yàn)I?？焖俳煌òl(fā)展有限公司）