沈海劍　楊宇　陳陽(yáng)

【摘 要】快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)是新興的大運(yùn)量快速客運(yùn)系統(tǒng)，車站設(shè)計(jì)是其客運(yùn)功能發(fā)揮的關(guān)鍵。在對(duì)快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)的概念、特征、車站設(shè)計(jì)影響因素進(jìn)行逐一分析的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究了快速客運(yùn)軌道交通車站與城市交通銜接設(shè)計(jì)，車站換乘方式選擇，快速客運(yùn)軌道交通車站與城市協(xié)同發(fā)展重點(diǎn)—站點(diǎn)綜合開發(fā)等問題。并通過工程實(shí)例，例舉了研究理論在工程實(shí)際中的運(yùn)用。以期為我國(guó)快速客運(yùn)軌道交通與城市協(xié)同發(fā)展提供理論探索與實(shí)踐嘗試。

【關(guān)鍵詞】客運(yùn)；軌道交通；車站；城市；協(xié)同發(fā)展

0 引言

隨著我國(guó)城市化水平不斷提高，特大城市及城市群競(jìng)相涌現(xiàn)，大運(yùn)量快速客運(yùn)軌道交通應(yīng)運(yùn)而生。而建立多層次的城市公共交通體系，適應(yīng)城市空間布局，結(jié)合軌道交通站點(diǎn)建設(shè)換乘樞紐和區(qū)域服務(wù)中心是我國(guó)城鎮(zhèn)化可持續(xù)發(fā)展的支撐和引導(dǎo)。因此，本文對(duì)快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)與城市協(xié)同發(fā)展相關(guān)問題展開研究。

1 快軌交通設(shè)計(jì)分析

1.1 快軌交通概念與特征

快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)可分為服務(wù)于城市區(qū)域范圍內(nèi)市域鐵路及服務(wù)于城市間、城市群區(qū)域范圍內(nèi)的城際鐵路。

特征可歸納為以下幾點(diǎn)：

（1）速度快：采用CRH動(dòng)車組，速度可高達(dá)200km/h，相比一般城市軌道交通（多不超過80km/h）和部分干線鐵路（多不超過160km/h），優(yōu)勢(shì)明顯。

（2）公交化：多采用公交化的列車開行方式，如一站直達(dá)、大站直達(dá)、交錯(cuò)停站、站站停等。

（3）時(shí)間短：多以“一日可達(dá)”標(biāo)準(zhǔn)來控制，一次出行以1～2h為宜。

（4）安全可靠：具有軌道交通運(yùn)輸獨(dú)立、封閉的安全特征，受氣候條件影響小。

1.2 快軌交通車站設(shè)計(jì)影響因素

1.2.1 線網(wǎng)規(guī)劃

系統(tǒng)線網(wǎng)方案，不僅要符合鐵路區(qū)域路網(wǎng)及樞紐規(guī)劃，客運(yùn)布局及分工、列車開行方案及既有設(shè)備布置等因素；更應(yīng)符合城市總體規(guī)劃并引領(lǐng)規(guī)劃，線位既要盡可能避免造成新的分割，又兼顧主要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，吸引客流，與城市交通配套銜接，必要的時(shí)候以點(diǎn)（車站）定線[1] [2] [3] [4]。

1.2.2 站點(diǎn)選擇

站點(diǎn)的選擇應(yīng)協(xié)同城市規(guī)劃，分析客流，統(tǒng)籌其它交通方式，結(jié)合地理位置、空間布局、建設(shè)條件、市政配套、客運(yùn)站車場(chǎng)分工、運(yùn)輸組織及養(yǎng)護(hù)維修等因素，并根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)際增減 [2] [3] [4] 。

1.2.3 工程建設(shè)方式

系統(tǒng)的線路、車站可分為高架、落地、地下3種工程敷設(shè)、布置形式。不同方式造成的城市土地分割、環(huán)境影響不同，相應(yīng)投資也不同 [3]。

1.2.4 系統(tǒng)與城市交通銜接

系統(tǒng)引入城市，車站最終要通過城市交通來銜接，以完成旅客出行。合理的銜接換乘設(shè)計(jì)，可以有效實(shí)現(xiàn)旅客的快速集散，方便出行，達(dá)到“以人為本”。

1.2.5 系統(tǒng)和土地綜合開發(fā)

將軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)結(jié)合，可充分發(fā)揮其布局引導(dǎo)作用，體現(xiàn)以可達(dá)性為核心的城市布局與交通發(fā)展觀念，為城市、城市群的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件，同時(shí)綜合開發(fā)帶來的價(jià)值，又可為軌道交通提供反哺與正回饋，形成二者協(xié)同發(fā)展。

2 快軌交通與城市交通的銜接設(shè)計(jì)

系統(tǒng)與城市常規(guī)地面交通的銜接換乘，多采用場(chǎng)站分離方式。站前廣場(chǎng)上合理布局公交、出租車、長(zhǎng)途汽車站，各站點(diǎn)盡可能靠近站房，并考慮良好的換乘空間和設(shè)施。

系統(tǒng)與城市軌道交通的無縫銜接，主要有同站站外換乘及同站站內(nèi)換乘兩種方式。

2.1 站外換乘方式

同站站外換乘，一般是新建城市交通車站修建于既有鐵路車站廣場(chǎng)一側(cè)，出入口緊鄰鐵路站房，或新建換乘通道，通過出入口或通道實(shí)現(xiàn)換乘。如成都南站，成都地鐵1號(hào)線位于其南站房廣場(chǎng)西側(cè)，通過地下通道與南站房地下出站換乘通道相連。規(guī)劃的地鐵7號(hào)線平行于國(guó)鐵，從南站房地下穿過，通過南站房預(yù)留地下?lián)Q乘通道來實(shí)現(xiàn)銜接。

2.2 站內(nèi)換乘方式

2.2.1 同站站內(nèi)銜接換乘

主要有同站立體換乘及同站平面換乘兩種方式[3] 。

龍洞堡站，貴陽(yáng)市域鐵路東北環(huán)線與輕軌2號(hào)線的節(jié)點(diǎn)站，位于龍洞堡機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建航站樓前。地下一層是國(guó)鐵與輕軌共用站廳層，地下二層是輕軌站臺(tái)層，地下三層是國(guó)鐵站臺(tái)層。

成都東客站，成都市地鐵2號(hào)線、7號(hào)線車站均位于站場(chǎng)及西站房下方。其中2、7號(hào)線付費(fèi)區(qū)設(shè)于地下一層，地下二層為2號(hào)線站臺(tái)層，地下三層為7號(hào)線站臺(tái)層。車站在地下一層設(shè)地鐵付費(fèi)區(qū)換乘廳以實(shí)現(xiàn)兩者間客流換乘。

同站站外換乘，換乘流線不暢，走行距離長(zhǎng)，不易管理。

同站站內(nèi)立體換乘，需通過換乘廳，無論是設(shè)置自動(dòng)扶梯、升降電梯、步行樓梯或?qū)Ｓ猛ǖ溃贾辽傩柰瓿梢贿M(jìn)一出（一上一下）的過程

2.2.2 同站站內(nèi)同臺(tái)換乘

條件允許，可采取同站站內(nèi)同臺(tái)換乘，采取雙島式站臺(tái)設(shè)計(jì)，在站臺(tái)上通過票務(wù)設(shè)備實(shí)現(xiàn)換乘，實(shí)現(xiàn)真正無縫銜接。

犀浦站，是成灌線與成都地鐵2號(hào)線的換乘站，采用共站“同臺(tái)換乘”設(shè)計(jì)。在國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)與城市軌道交通共站同臺(tái)換乘。[5][6]

3 快軌交通與城市綜合開發(fā)協(xié)同研究

3.1 制定綜合開發(fā)相關(guān)規(guī)劃

根據(jù)快軌線路宏觀走向，結(jié)合城市總體規(guī)劃，協(xié)調(diào)車站規(guī)劃和城市空間規(guī)劃，分析城市空間發(fā)展戰(zhàn)略；充分發(fā)揮快速客運(yùn)軌道交通給城市發(fā)展帶來的引導(dǎo)提升和綜合效益，進(jìn)而制定綜合開發(fā)相關(guān)規(guī)劃。

3.2 確立沿線用地開發(fā)功能與定位

針對(duì)各站點(diǎn)輻射范圍，再進(jìn)行以銜接換乘公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，以提高土地資源和各類資源利用效率為核心，調(diào)整、完善站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃和城市功能設(shè)計(jì)。

分析區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)、人口和其他長(zhǎng)期影響土地、房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素以及相關(guān)物業(yè)投資政策。

研究區(qū)域城市發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等，以及城市人口需求的預(yù)測(cè)，明確功能定位，提出沿線區(qū)域適合發(fā)展的城市功能內(nèi)容和規(guī)模。

根據(jù)系統(tǒng)沿線城市功能屬性，界定各站點(diǎn)的特色以及所應(yīng)具備的服務(wù)能級(jí)，作為用地規(guī)劃調(diào)整的基礎(chǔ)。

3.3 站點(diǎn)開發(fā)的系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)

整合設(shè)計(jì)主要應(yīng)包括三個(gè)一體，即投資主體與設(shè)計(jì)一體；站點(diǎn)總平面與工程一體；不同交通方式的協(xié)同一體。

根據(jù)沿線的現(xiàn)狀和規(guī)劃情況、站點(diǎn)開發(fā)功能定位，對(duì)可能存在的問題從調(diào)整站位、線路或調(diào)整用地布局兩方面進(jìn)行優(yōu)化，穩(wěn)定線路走向和站點(diǎn)基本位置，針對(duì)各個(gè)重要站點(diǎn)及周邊地塊展開細(xì)化的開發(fā)策劃工作，包括開發(fā)站點(diǎn)定位、物業(yè)類型、強(qiáng)度和配比、開發(fā)策略等。

針對(duì)站點(diǎn)為核心，對(duì)車站、周邊地塊空間及上蓋物業(yè)進(jìn)行一體化的整合規(guī)劃設(shè)計(jì)，根據(jù)站點(diǎn)特征、土地利用、發(fā)展?jié)摿Φ龋{(diào)整優(yōu)化車站設(shè)計(jì)方案。做到總平面布置合理集約、土地功能區(qū)布局清晰，工程綜合平衡節(jié)約。

4 結(jié)語(yǔ)

上述理論分析及工程案例，主要針對(duì)快速客運(yùn)軌道交通車站設(shè)計(jì)與城市協(xié)同的發(fā)展進(jìn)行理論探索與工程實(shí)踐，希望能為相關(guān)設(shè)計(jì)和實(shí)踐帶來啟示。

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[責(zé)任編輯：張濤]