似乎是在呼應(yīng)著環(huán)保出行的理念,在今年最后一個月的第一天,這款插電混動SUV無聲無息地來到了上海崇明島,經(jīng)歷了兩百余公里的靜謐驅(qū)策之后,我大概理解了這個品牌在踐行環(huán)保之路上的獨到之處
混
動版與汽油版在外觀、尺寸、配置上幾乎毫無變化,當(dāng)然,除了一些突顯其混動身份的小細(xì)節(jié),比如藍色進氣格柵、左前翼子板上的充電口和i標(biāo)識,輪轂中心的logo也多了一圈藍色。
1.5T加入電機,開起來平順嗎?
代號為B38的1.5T三缸汽油機與后軸電機的組合帶來的就是231馬力的最大功率和385?!っ椎姆逯蹬ぞ?,以及靜止加速瞬間的165?!っ姿哂械耐票掣?。純電行駛時前排感受到的靜謐性極佳,但很遺憾我沒有機會體驗一下后排的乘坐感受,不過因為電力單元安裝位置在后排地板下方,所以后排空間并沒有受影響。
上了高速之后1.5T發(fā)動機為我表現(xiàn)了它的脾氣,在封閉路段加速到160公里/小時很輕松而且依然后勁十足,整個過程發(fā)動機和電機配合得相當(dāng)默契,中間我嘗試了各種苛刻的駕駛方式,始終沒能挑逗出曾經(jīng)擔(dān)心的頓挫感,平順性不成問題,答案至此已經(jīng)很明顯了。
真實油耗能低至多少?
擋桿旁邊的eDrive驅(qū)動模式選擇按鈕讓你可以在AUTO eDrive、MAX eDrive和SAVE Battery三種模式之間切換,時速過了90公里/小時或深踩油門發(fā)動機就會介入,但除了轉(zhuǎn)速表指針的甩動,我真的沒能感覺出介入的跡象,油與電的配合無比默契。
日常駕駛完全可以選擇AUTO模式把汽油機和電動機的配合交給系統(tǒng)來處理,這也是最省心的方式;而MAX eDrive則讓你有機會體驗最大程度的環(huán)保出行,SAVE電量保持模式在其他混動車型上也類似,在合適的路段利用汽油機工作充電,減少電量消耗為之后的混動駕駛作準(zhǔn)備。
eDrive模式按鈕上方的駕駛體驗切換按鈕就是老相識了,SPORT、COMFORT和ECO PRO不必多作解釋,在第二天長達92公里的節(jié)油競賽中,我們?yōu)榱说陀秃亩鵁o所不用其極,全程ECO PRO+MAX eDrive,平路勻速,下坡滑行充電,最后硬是被我跑出了0.6升/100公里的超低油耗,當(dāng)然這種駕駛方式不具有實際意義,只是試探一下極限潛能罷了。
插電已上馬,補貼今安在?
新能源用戶有很大一部分都有著一個很實際的出發(fā)點——補貼,包括新能源牌照。對此,全新X1購車用戶能夠獲贈寶馬免費安裝的充電樁或是國家電網(wǎng)的充電卡,3.7小時即可充滿,而用戶可享受2年或1920小時的免費服務(wù),高壓鋰電池組享受8年或12萬公里的保修服務(wù),寶馬誠意到了,國家優(yōu)惠政策能否拿到呢?
當(dāng)然能,全新X1混動版采用的10.7kWh高壓鋰電池正是來自于國產(chǎn)品牌寧德時代,其60公里純電續(xù)航、1.8升百公里油耗、35升油箱等參數(shù)均符合中國所有的新能源政策,這就是為什么說它正是為國內(nèi)市場量身定制,補貼自然不成問題。
關(guān)于大家顧慮的充電樁問題,寶馬集團通過“即時充電(ChargeNow)”服務(wù),聯(lián)合第三方推動公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),預(yù)計今年內(nèi)充電樁數(shù)量將達到1500個,基于BMW互聯(lián)駕駛的導(dǎo)航系統(tǒng)還整合了公共充電站信息,方便駕駛者隨時查找可用的充電樁。
哪些地方需要改進?
全新X1 PHEV試駕給我的印象沒有辜負(fù)我作為一個用戶的期望,在動力上的表現(xiàn)令人滿意,但作為一款豪華品牌旗下的產(chǎn)品,還是有一些可以改進的地方,比如定速巡航的缺失,駕駛體驗和eDrive模式兩個按鈕集成在方向盤上顯然更好,如果每次都要低頭去找按鈕的話,無形之中就給安全性打了折扣。
其他一些小細(xì)節(jié)比如座椅偏硬倒是無妨,內(nèi)飾材質(zhì)的做工卻是應(yīng)該提升的地方了,畢竟硬塑料的觸感還是不太符合寶馬的形象。按照經(jīng)驗新能源車型會比汽油版貴5萬到10萬元左右,考慮補貼和牌照的實惠,在價位上并不會讓人失望??傮w而言,這匹馬,夠意思。