李琮

京門(mén)鐵路是連接京西門(mén)頭溝與北京城區(qū)的一條鐵路，其主要作用是將門(mén)頭溝山區(qū)的煤礦更加方便快捷地運(yùn)出。自1906年起，京門(mén)鐵路曾經(jīng)歷數(shù)次修建，每一次修建都與當(dāng)時(shí)的社會(huì)局勢(shì)和歷史背景息息相關(guān)?？梢哉f(shuō)，其修建歷程正是一部鮮活的中國(guó)鐵路史。

京門(mén)鐵路是中國(guó)近現(xiàn)代史上一條十分重要的鐵路，其修建意義非凡。雖然它的修建過(guò)程坎坷，起訖站點(diǎn)也屢有更換，然而幾十年來(lái)它一直擔(dān)負(fù)著將門(mén)頭溝地區(qū)煤礦運(yùn)送至北京城區(qū)的任務(wù)，其業(yè)務(wù)曾相當(dāng)繁忙。今日，這條鐵路已經(jīng)失去了往日的景象，逐漸廢棄，每天僅有一兩趟車(chē)還堅(jiān)持運(yùn)行。歷經(jīng)百年滄桑的京門(mén)鐵路，見(jiàn)證了時(shí)代的交疊與更替，也見(jiàn)證了歷史的變遷與發(fā)展。

今天所說(shuō)的京門(mén)鐵路，其實(shí)是一個(gè)廣義上的概念。“京”即北京市區(qū)，“門(mén)”即門(mén)頭溝區(qū)。歷史上的京門(mén)鐵路曾經(jīng)是一個(gè)狹義概念，專(zhuān)指北京西直門(mén)站至門(mén)頭溝站的這段鐵路。與此相對(duì)應(yīng)，歷史上還曾有“門(mén)大鐵路”“清齋鐵路”“門(mén)板鐵路”等。本文中除具體特指外，所指的“京門(mén)鐵路”一般為其廣義概念。

一、初建京門(mén)：西直門(mén)至門(mén)頭溝段的修建

京門(mén)鐵路的修建，與我國(guó)第一條自主設(shè)計(jì)修建的鐵路——京張鐵路有著密不可分的關(guān)系。

鐵路是伴隨著近代中國(guó)的歷史發(fā)展而進(jìn)入國(guó)門(mén)的，但由于19世紀(jì)末的中國(guó)積貧積弱，筑路權(quán)大多掌握在列強(qiáng)手中。當(dāng)時(shí)俄國(guó)、英國(guó)、比利時(shí)、法國(guó)等國(guó)家紛紛爭(zhēng)奪北京至張家口的筑路權(quán)。概因張家口“自古為北京通向西北邊陲的要塞，又是民族交融地區(qū)，為兵家戰(zhàn)略要地”，[1]掌握了京張鐵路的筑路權(quán)無(wú)疑將進(jìn)一步擴(kuò)大列強(qiáng)在中國(guó)的勢(shì)力。與此同時(shí)，清政府先后于1902年和1903年頒布了《礦務(wù)鐵路公共章程》和《鐵路簡(jiǎn)明章程》，允許國(guó)內(nèi)商民修建鐵路。商人李明和、李春等人曾呈請(qǐng)清廷，要求承辦京張鐵路，但均被清政府以“該商股東不可恃”而駁回。[2]但由于當(dāng)時(shí)關(guān)內(nèi)外鐵路業(yè)務(wù)的興旺，奏請(qǐng)修建京張鐵路的呼聲仍然是一浪高過(guò)一浪，直隸總督兼關(guān)內(nèi)外鐵路督辦袁世凱與會(huì)辦胡燏棻，奏請(qǐng)?zhí)釗荜P(guān)內(nèi)外鐵路余利而自建京張鐵路。

由于關(guān)內(nèi)外鐵路修建的余利存于英國(guó)匯豐銀行，故英國(guó)堅(jiān)持必須由其主持修建。然而，早在1899年，清政府與俄國(guó)政府便有協(xié)商，“由北京向北或向東北俄界方向，除用中國(guó)款項(xiàng)及華員自行造路不計(jì)外，應(yīng)先與俄國(guó)政府或公司商議承造?！盵3]于是，英俄兩國(guó)在爭(zhēng)奪筑路權(quán)的問(wèn)題上產(chǎn)生矛盾，而清政府恰恰利用了這種矛盾，提出自行修筑鐵路。1905年5月，袁世凱奏準(zhǔn)修建京張鐵路。1905年10月2日，京張鐵路開(kāi)工建筑。1906年9月，京張鐵路豐臺(tái)至南口段先期通車(chē)。待到1909年8月11日，京張鐵路全線竣工，并于9月24全線通車(chē)。京張鐵路的整個(gè)線路從京奉鐵路豐臺(tái)站以東的60號(hào)橋[4]起北行，經(jīng)西直門(mén)、南口至青龍橋之后偏向西北，沿康莊、沙城而達(dá)張家口，[5]全長(zhǎng)201.2公里。在當(dāng)時(shí)的條件下，能用短短四年時(shí)間完成京張鐵路的修建，可以說(shuō)是一個(gè)奇跡。京張鐵路是我國(guó)完全依靠自己的力量修建的第一條鐵路，也成為我國(guó)鐵路建造史上的一個(gè)里程碑。

機(jī)車(chē)的行駛需要煤作為保障，而位于京西一帶的門(mén)頭溝地區(qū)，正是以產(chǎn)煤著稱(chēng)。實(shí)際上，在京張鐵路修建前，便有煤商集資呈請(qǐng)清政府。他們希望能夠修建一條連接門(mén)頭溝與北京城區(qū)的鐵路，從而將門(mén)頭溝地區(qū)的煤礦運(yùn)出，以供各種需求。但該呈請(qǐng)卻被清政府以“股本不可靠”為由拒絕。[6]1906年7月，商部再次奏請(qǐng)朝廷，希望由修建京張鐵路之人馬修建京門(mén)鐵路，其資金來(lái)源也與京張鐵路一樣，將由關(guān)內(nèi)外鐵路之余利撥付。[7]這一次的奏請(qǐng)終于得到清廷的批準(zhǔn)，而清廷同意的原因不僅在于官民的多次上奏，即“民之所向”，更在于這條鐵路的修建時(shí)間與京張鐵路的修建幾乎重合，這樣可以最大限度地節(jié)省人力、物力，并且當(dāng)其完工后可以為京張鐵路的機(jī)車(chē)運(yùn)行提供煤炭資源。無(wú)論從成本、效率還是結(jié)果上講，修建這條鐵路都是“有百利而無(wú)一害”。

1906年10月，詹天佑率領(lǐng)工程技術(shù)人員開(kāi)始對(duì)京門(mén)鐵路沿線進(jìn)行勘測(cè)，并于同年冬在田村、三家店分別設(shè)立工程處，進(jìn)行相應(yīng)區(qū)段內(nèi)的施工。京門(mén)鐵路的起點(diǎn)定為西直門(mén)站，終點(diǎn)定為門(mén)頭溝站。西直門(mén)是北京內(nèi)城西側(cè)偏北的一座城門(mén)，是由城外進(jìn)入城內(nèi)的一條必經(jīng)之路。這里本就商賈密集、車(chē)馬眾多，京張鐵路在西直門(mén)設(shè)立站點(diǎn)后，此地更加繁華。門(mén)頭溝站位于門(mén)頭溝城子村，地處燕山腳下，也是門(mén)頭溝較為便利與發(fā)達(dá)之地。京門(mén)鐵路的線路設(shè)計(jì)是從京張線西直門(mén)站出岔后西行，經(jīng)西黃村站、三家店站，跨過(guò)永定河后到達(dá)終點(diǎn)門(mén)頭溝站，后在實(shí)際運(yùn)營(yíng)期間又增加了石景山站，[8]全長(zhǎng)共26公里。1907年3月，京門(mén)鐵路正式開(kāi)工，11月6日，西直門(mén)站至三家店站通車(chē)。1908年9月，西直門(mén)站至門(mén)頭溝站全線通車(chē)。[9]整個(gè)工程僅用時(shí)一年半就修建完成，著實(shí)讓人覺(jué)得震驚。更讓人出乎意料的還不僅在于時(shí)間上，修建西直門(mén)至門(mén)頭溝段鐵路，耗銀僅有六十三萬(wàn)一千兩，大大節(jié)省了經(jīng)濟(jì)成本。[10]京門(mén)鐵路西直門(mén)至門(mén)頭溝段修建完成之后，位于門(mén)頭溝山區(qū)內(nèi)的煤礦便可通過(guò)它快速運(yùn)達(dá)市區(qū)，為京張鐵路的蒸汽機(jī)車(chē)提供煤炭。因這條鐵路是在京張干路上開(kāi)岔，因此也經(jīng)常被稱(chēng)為“京門(mén)支線”。

二、向西延伸：門(mén)頭溝至板橋段的修建

門(mén)頭溝地區(qū)盛產(chǎn)煤礦，其轄區(qū)內(nèi)的齋堂和板橋[11]兩區(qū)域所產(chǎn)煤的質(zhì)量更為優(yōu)良。京門(mén)鐵路西直門(mén)至門(mén)頭溝段雖然已在清末修建完成，但其終點(diǎn)門(mén)頭溝站距離主礦區(qū)畢竟還有幾十公里的距離，考慮到運(yùn)輸?shù)谋憷?，不少煤商紛紛要求將京門(mén)鐵路擴(kuò)展。1912至1917年間，曾有多名煤商向有關(guān)方面呈文立案，但由于呈文中的鐵路走向與當(dāng)時(shí)正在商定改線的京張鐵路關(guān)溝段相關(guān)聯(lián)，故立案未能得到批準(zhǔn)。[12]

待關(guān)溝段改線事宜結(jié)束后，1919年，官商合辦的齋堂煤礦公司成立，其關(guān)于修建齋堂鐵路的立案也順利通過(guò)。但同年11月，該公司以“寬軌路長(zhǎng)工大”為由，請(qǐng)求準(zhǔn)其先建窄軌。[13]所謂的窄軌，是相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路而言的。標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路兩根鐵軌間距為1435毫米，而窄軌則是兩根鐵軌間距小于1435毫米的軌道。修建窄軌所需成本低，遇到彎道時(shí)曲率半徑也較小，同時(shí)也適合于較大坡度的路線。在當(dāng)時(shí)的情況下，修建窄軌不失為一個(gè)好辦法。于是，門(mén)齋鐵路公司成立，該公司專(zhuān)司籌建從門(mén)頭溝至齋堂礦區(qū)的線路。無(wú)奈好景不長(zhǎng)，1921年，門(mén)齋鐵路的修建資金短缺。而恰在此時(shí)，板橋一帶的煤礦已先于齋堂地區(qū)被開(kāi)采出來(lái)，為了先期將板橋地區(qū)的煤礦運(yùn)至城內(nèi)，門(mén)齋鐵路公司決定，直接修建一條自門(mén)頭溝至板橋的鐵路，即門(mén)板鐵路，并且一步到位，直接修建標(biāo)準(zhǔn)軌，以方便其與西直門(mén)至門(mén)頭溝段聯(lián)運(yùn)。[14]

1924年5月1日，門(mén)板鐵路開(kāi)始修建。門(mén)板線自門(mén)頭溝站向西北方向進(jìn)山，沿著永定河的右岸不斷蜿蜒向上。由于那個(gè)時(shí)代的盾構(gòu)技術(shù)還不發(fā)達(dá)，因此許多在今天看來(lái)可以被長(zhǎng)隧道取代的線路無(wú)法實(shí)現(xiàn)，只能采用不斷繞行的方式。在經(jīng)過(guò)丁家灘、色樹(shù)墳站之后，線路到達(dá)清水澗，在這里門(mén)板線不再沿著永定河，而是先跨過(guò)清水澗溝，然后再沿著清水澗溝的左岸直至大臺(tái)村，之后又跨回清水澗溝的右岸，到達(dá)線路的終點(diǎn)——板橋站。[15]

1927年7月1日，全長(zhǎng)達(dá)34.08公里的門(mén)板鐵路竣工通車(chē)。自此，位于板橋地區(qū)的煤礦終于可以被更快運(yùn)出。值得一提的是，盡管西直門(mén)至門(mén)頭溝段和門(mén)頭溝至板橋段在門(mén)頭溝站共站，可是兩條鐵路并不共軌，并且相距有數(shù)百米之多。因此，從門(mén)頭溝山區(qū)運(yùn)來(lái)的煤礦，需要工人先在門(mén)板線卸車(chē)，然后搬運(yùn)至開(kāi)往西直門(mén)的列車(chē)上裝車(chē)。[16]即便如此，門(mén)板線的修建還是大大便利了煤礦的開(kāi)采與運(yùn)輸。

三、窄軌支線：清水澗至齋堂段窄軌的修建

門(mén)板鐵路修建完成后，清齋鐵路的修建也就順理成章了。門(mén)齋鐵路公司很快便修建了軌距600毫米的窄軌鐵路清齋線，該線路從清水澗沿永定河向西至傅家臺(tái)，再沿永定河支流清水河而上，經(jīng)過(guò)雁翅，最終抵達(dá)終點(diǎn)齋堂，共長(zhǎng)35公里。1929年，清齋線鋪軌至傅家臺(tái)；1931年，又鋪軌至齋堂，整個(gè)清齋鐵路建成完工。[17]

清齋鐵路修成后，整個(gè)門(mén)板線和清齋線又被統(tǒng)稱(chēng)為“門(mén)齋鐵路”。門(mén)齋鐵路與京門(mén)鐵路西直門(mén)至門(mén)頭溝段很快實(shí)現(xiàn)了聯(lián)運(yùn)（即前文所說(shuō)的“共站不共軌”式聯(lián)運(yùn)），從而方便了整個(gè)門(mén)頭溝地區(qū)煤礦的運(yùn)輸。但與西直門(mén)至門(mén)頭溝段有所區(qū)別的是，門(mén)齋鐵路中的清齋段由于建在河灘之上，因此每年逢汛期時(shí)就不得不將鐵路拆掉，待度過(guò)汛期后再將鐵路重鋪。而且，在20世紀(jì)20年代末至30年代中期那段軍閥割據(jù)的時(shí)期，門(mén)齋鐵路因戰(zhàn)亂而屢有損毀并長(zhǎng)期失修。到1937年，整個(gè)門(mén)齋鐵路只剩門(mén)頭溝至清水澗一段還保存完好。[18]

四、重修京門(mén)：日本侵略者對(duì)于京門(mén)鐵路的重建

1937年7月7日，盧溝橋事變爆發(fā)，日本帝國(guó)主義開(kāi)始全面侵華。日軍在占領(lǐng)北平之后，迅速控制了鐵路及其他交通，以組織軍事運(yùn)輸。1939年4月9日，日軍在北平設(shè)立了華北交通株式會(huì)社，統(tǒng)一管理華北日占區(qū)的鐵路、公路和內(nèi)河運(yùn)輸[19]，同年8月更是組織了華北開(kāi)發(fā)株式會(huì)社[20]，以期用這種方式進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)我國(guó)的滲透。門(mén)頭溝一帶由于盛產(chǎn)煤礦，早在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)前的十?dāng)?shù)年就成為日軍垂涎的對(duì)象。此番占領(lǐng)北平之后，他們更是大肆掠奪與開(kāi)采煤礦，以為其“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的戰(zhàn)略做好后盾。1938年4月，日軍接管石景山制鐵所，而煉鐵對(duì)煤炭有大量需求，這也加速了日方在門(mén)頭溝組建煤礦公司的進(jìn)程。[21]日本川南工業(yè)株式會(huì)社先是派吉富重雄接管西山地區(qū)煤礦，并將其命名為“門(mén)頭溝川南煤礦”[22]。而后，日本又接管了多家大中型煤礦，還開(kāi)設(shè)了一個(gè)網(wǎng)羅北京各區(qū)域的軍企煤礦公司，其總部和大多數(shù)子公司均設(shè)在門(mén)頭溝。不僅如此，門(mén)頭溝煤礦的軍方代表白鳥(niǎo)吉喬還在北京設(shè)立了煤炭銷(xiāo)售公司，[23]他利用日本的武力，在門(mén)頭溝收購(gòu)民窯煤炭，再轉(zhuǎn)手加價(jià)售賣(mài)，從中坐收漁翁之利。[24]由此，日軍對(duì)門(mén)頭溝一帶資源的控制程度可見(jiàn)一斑。

作為連接礦區(qū)與市區(qū)的交通要道，京門(mén)鐵路在日軍統(tǒng)治時(shí)期也必定成為運(yùn)輸?shù)闹髁姟６捎谠诖酥?，清水澗至板橋段與清水澗至齋堂段的鐵路已被損毀，門(mén)頭溝至清水澗段的鐵路也是破爛不堪，日軍便對(duì)整條京門(mén)鐵路進(jìn)行了重修。1939年10月，日軍強(qiáng)行與門(mén)齋鐵路公司訂立租借合同，并立即對(duì)門(mén)齋鐵路進(jìn)行重修。1940年1月19日，門(mén)頭溝至板橋段修復(fù)通車(chē)。5月20日，該段與西直門(mén)至門(mén)頭溝段合并，由于其終點(diǎn)板橋站位于大臺(tái)地區(qū)，因此這條合并后的線路也經(jīng)常被稱(chēng)作大臺(tái)線或大臺(tái)支線。至此，京門(mén)鐵路又一次完成了由城內(nèi)西直門(mén)到礦區(qū)板橋的溝通。[25]

重修后的京門(mén)線，相較之前的門(mén)板線而言，區(qū)別有三。第一，門(mén)頭溝站從“共站不共軌”變?yōu)椤肮舱竟曹墶?。這次重修，門(mén)板線時(shí)期的門(mén)頭溝站站房向東移了幾百米，而站內(nèi)也新建了倉(cāng)庫(kù)及若干到發(fā)線。往返于京門(mén)段和門(mén)板段的列車(chē)，都在站內(nèi)相同的軌道上行駛。但由于京門(mén)段門(mén)頭溝站的上一站三家店站位于門(mén)頭溝站的東北方向，而門(mén)板段門(mén)頭溝站的下一站野溪站位于門(mén)頭溝站的西北方向，這也就意味著門(mén)頭溝站對(duì)兩個(gè)方向而言都是盡頭站。因此重修時(shí)，在門(mén)頭溝站站房以北設(shè)立一處道岔，該道岔一邊指向東北三家店方向，另一邊指向西北野溪方向。從三家店來(lái)門(mén)頭溝站的列車(chē)，必須在門(mén)頭溝站調(diào)頭后才能重新開(kāi)出，并轉(zhuǎn)換道岔駛往野溪站，反之亦然。“共站共軌”無(wú)疑大大提高了煤礦運(yùn)輸?shù)男?，?jié)省了人力與物力。第二，此次重修后的京門(mén)鐵路，在原有站點(diǎn)的基礎(chǔ)上新設(shè)了若干站，即五路站、野溪站、落坡嶺站、大臺(tái)站等。這也基本形成了今天京門(mén)鐵路上各重要站點(diǎn)的布局。第三，由于這條鐵路是服務(wù)于日本軍隊(duì)的，因此日軍在鐵道兩旁修建了若干工事，如碉樓、哨所等，有不少都保存至今。

抗戰(zhàn)勝利后，國(guó)民政府交通部將京門(mén)鐵路劃歸平津區(qū)鐵路管理局管轄。但由于京門(mén)鐵路屢次經(jīng)過(guò)戰(zhàn)爭(zhēng)破壞，故一直處于癱瘓狀態(tài)。[26]中華人民共和國(guó)成立后，特別是鐵道部及其下屬各路局成立后，京門(mén)鐵路由北京鐵路局接管。經(jīng)過(guò)數(shù)次修繕，京門(mén)鐵路又開(kāi)始擔(dān)負(fù)起將門(mén)頭溝礦區(qū)的煤炭運(yùn)至城內(nèi)的任務(wù)。

五今日格局：西直門(mén)

至五路段的拆除

1971年2月1日，為修建北京環(huán)城地鐵（即今北京地鐵2號(hào)線），西直門(mén)至五路區(qū)間內(nèi)的京門(mén)鐵路被拆除，如今剩下的京門(mén)鐵路已非最初線路。而隨著線路的縮短，五路站也成了京門(mén)鐵路的新起點(diǎn)，這種狀態(tài)一直延續(xù)至今，未有變化。

歷經(jīng)歲月的滄桑，京門(mén)鐵路在今天依舊保持運(yùn)營(yíng)。它是中國(guó)鐵路史上一座“活著”的里程碑，更是我國(guó)社會(huì)發(fā)展最好的見(jiàn)證者！

注釋及參考文獻(xiàn)：

[1][2][3]北京鐵路分局.京張鐵路[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2001：3.

[4]位于今日北京市豐臺(tái)區(qū)柳村，作者注。

[5][6][7][8][9][12][13][14][15][17][18][19][20][25][26]張雨才.中國(guó)鐵道建設(shè)史略（1876～1949）[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1997：64、79-80、143.

[10]謝彬.中國(guó)鐵道史（下）[M].北京：知識(shí)產(chǎn)權(quán)出版社，2015：16.

[11]文中提到的兩處煤礦區(qū)：齋堂煤礦區(qū)，位于今北京市門(mén)頭溝區(qū)齋堂鎮(zhèn)；板橋煤礦區(qū)，位于今北京市門(mén)頭溝區(qū)大臺(tái)街道。

[16] VANGE的博客.幾乎走完的京門(mén)鐵路（六）門(mén)頭溝-野溪[EB/OL].[2016-10-6.]http：//blog.sina.com. cn/s/blog_720f853f0101gs08.html.

[21]李娜.帝國(guó)主義對(duì)北京門(mén)頭溝地區(qū)煤礦的掠奪研究[J].學(xué)海2011（2）：187.

[22]中共中央黨史研究所.日軍侵華罪行紀(jì)實(shí)[M].北京：中共黨史出版社，1995：429.

[23][24]潘惠樓.日本帝國(guó)主義對(duì)北京煤炭的掠奪[J].北京黨史2007（4）：55-56.