劉海洲， 周 濤

(重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 400020)

·交通問(wèn)題研究·

對(duì)重慶市主城區(qū)新一輪軌道線網(wǎng)規(guī)劃修編的思考

劉海洲， 周 濤

(重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 400020)

總結(jié)分析重慶現(xiàn)狀軌道線路存在的問(wèn)題，分析國(guó)內(nèi)其他城市正在開(kāi)展軌道線網(wǎng)規(guī)劃修編的一些新的理念、思路，評(píng)估重慶既有規(guī)劃軌道線網(wǎng)存在的問(wèn)題，對(duì)重慶主城區(qū)新一輪軌道線網(wǎng)規(guī)劃修編提出一些思路和建議。

軌道線網(wǎng)規(guī)劃； 加密線網(wǎng)； 軌道快線

一、概述

軌道交通作為一種大中運(yùn)量的公共交通出行方式，是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵。半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)的軌道建設(shè)取得了世界矚目的成績(jī)：一方面，上海、北京的軌道線網(wǎng)規(guī)模已躍居世界前列，日均客運(yùn)量已達(dá)到1 000萬(wàn)人次以上，極大地解決了城市交通擁堵問(wèn)題；另一方面，由于忙于軌道建設(shè)，國(guó)內(nèi)普遍對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)劃研究重視不夠，重建設(shè)、輕規(guī)劃帶來(lái)很多問(wèn)題。北京、上海的軌道規(guī)劃建設(shè)給了我們很多啟示，但也有很多教訓(xùn)。目前重慶市正在考慮對(duì)主城區(qū)遠(yuǎn)景軌道線網(wǎng)進(jìn)行前期優(yōu)化研究工作，為下一輪城鄉(xiāng)總體規(guī)劃修編提供基礎(chǔ)，也提前科學(xué)謀劃2018—2025年的軌道交通建設(shè)計(jì)劃。本文主要分析重慶主城區(qū)現(xiàn)狀軌道交通存在的主要問(wèn)題，結(jié)合國(guó)內(nèi)城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃修編的新趨勢(shì)，評(píng)估重慶既有規(guī)劃軌道線網(wǎng)存在的問(wèn)題，對(duì)重慶主城區(qū)新一輪軌道線網(wǎng)規(guī)劃修編提出一些思路和建議[1]。

二、重慶市主城區(qū)現(xiàn)狀軌道線路存在的問(wèn)題

截至2016年6月，重慶已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)、6號(hào)等4條軌道線路，總里程202公里，車(chē)站120座，日均客流量196萬(wàn)人次左右(2016年4月數(shù)據(jù))。2015年，主城區(qū)軌道交通占居民機(jī)動(dòng)化出行結(jié)構(gòu)的12.4%，較2010年提升11.3個(gè)百分點(diǎn)，尤其是在穿山過(guò)江通道中的重要作用日趨突出，有效緩解了中心城區(qū)道路交通壓力。

現(xiàn)狀軌道基本實(shí)現(xiàn)了主城9區(qū)軌道交通全覆蓋，有力地支持了解放碑CBD、江北城CBD、重慶國(guó)際博覽中心開(kāi)發(fā)建設(shè)，加快培育了西永、茶園、龍州灣等城市副中心構(gòu)建，進(jìn)一步促進(jìn)了禮嘉、蔡家、北碚、大渡口等組團(tuán)中心發(fā)展。但存在總體客流效果不甚理想、運(yùn)營(yíng)效率較低等問(wèn)題[2]。

(一)線網(wǎng)總體運(yùn)營(yíng)情況：客流量值小、負(fù)荷強(qiáng)度低

主城區(qū)202公里線網(wǎng)承載196萬(wàn)人次客流量，略高于成都88公里線網(wǎng)、150萬(wàn)人次的客流量，低于武漢129公里線網(wǎng)、211萬(wàn)人次客流量。

(二)客流在空間上分布不均衡

城市核心區(qū)30%的線路里程承擔(dān)了70%的全網(wǎng)客運(yùn)量。核心區(qū)軌道線路長(zhǎng)度約58公里，占現(xiàn)狀全網(wǎng)長(zhǎng)度的29%，客運(yùn)量約121.2萬(wàn)人次/日，占客運(yùn)總量的70%，平均負(fù)荷強(qiáng)度2.07萬(wàn)人次(千米*日)。拓展區(qū)軌道線路長(zhǎng)度約144公里，占現(xiàn)狀全網(wǎng)長(zhǎng)度的71%，拓展區(qū)客運(yùn)量52.1萬(wàn)人次/日，占客運(yùn)總量的30%，線路負(fù)荷強(qiáng)度0.36萬(wàn)人次(千米*日)。

核心區(qū)段高峰小時(shí)運(yùn)能已經(jīng)出現(xiàn)飽和，尤其是軌道3號(hào)線在高峰小時(shí)段運(yùn)能?chē)?yán)重不足，飽和度為1.39，已達(dá)到規(guī)范規(guī)定超員1.4的極限，但平峰時(shí)刻拓展區(qū)客流太小[3]。

(三)核心區(qū)段線網(wǎng)的部分區(qū)段常態(tài)化擁擠，重點(diǎn)車(chē)站和換乘通道壓力較大

根據(jù)現(xiàn)狀客流統(tǒng)計(jì)，軌道1號(hào)線歇臺(tái)子—兩路口段、2號(hào)線謝家灣—大坪段、3號(hào)線南坪—紅旗河溝段，高峰時(shí)段處于擁擠常態(tài)化，高峰小時(shí)運(yùn)能已飽和，平均立席密度超過(guò)5人/平方米。 其中，軌道3號(hào)線高峰小時(shí)飽和度達(dá)到1.39，平均立席密度超過(guò)7人/平方米，擁擠狀態(tài)突出、單軌運(yùn)能不足問(wèn)題已經(jīng)凸顯，乘坐舒適度非常低。

(四)城市軌道交通承擔(dān)了大量長(zhǎng)距離的跨組團(tuán)出行，但軌道線路效率不高

通過(guò)對(duì)2015年10月18日、20日兩天軌道全網(wǎng)閘機(jī)數(shù)據(jù)分析，軌道乘客平均出行時(shí)耗30～35分鐘，平均出行距離12.9～14.9公里，是小汽車(chē)的6.3公里、公共汽車(chē)的5公里平均出行距離的3倍左右，軌道交通承擔(dān)更多的是長(zhǎng)距離的跨組團(tuán)出行。既有線路普遍偏長(zhǎng)、站間距小、旅行速度慢、運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，例如軌道3號(hào)線魚(yú)洞—江北機(jī)場(chǎng)段全長(zhǎng)56.1公里，碧津—舉人壩段9.9公里在建，年內(nèi)投用后總長(zhǎng)66公里，設(shè)站39座，平均站間距約1.5公里，旅行速度不足35公里/小時(shí)。局部區(qū)段旅行時(shí)間較常規(guī)公交更長(zhǎng)，軌道交通快速的作用無(wú)法得到有效發(fā)揮。

三、國(guó)內(nèi)特大城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編新趨勢(shì)

深入分析研究近兩年對(duì)以北京、上海、武漢、成

都等為代表的特大城市開(kāi)展的新一輪軌道交通線網(wǎng)修編，發(fā)現(xiàn)存在以下共同特點(diǎn)：

(一)加密軌道線網(wǎng)，增加線網(wǎng)規(guī)模，進(jìn)一步提高軌道分擔(dān)率，緩解城市交通擁堵問(wèn)題

為緩解道路交通擁堵壓力，保證城市交通正常運(yùn)行，各城市在新一輪軌道交通規(guī)劃中通過(guò)線網(wǎng)加密、增加線網(wǎng)規(guī)模，進(jìn)一步提高軌道分擔(dān)率，緩解城市交通擁堵問(wèn)題，見(jiàn)表1、表2。

表1 國(guó)內(nèi)城市線網(wǎng)規(guī)模調(diào)整情況 公里

表2 國(guó)內(nèi)城市出行結(jié)構(gòu)分擔(dān)率目標(biāo)調(diào)整情況 %

(二)增加軌道快線，滿足中長(zhǎng)距離出行需求，提高出行效率

北京構(gòu)建了3條穿中心市郊鐵路，承擔(dān)部分快線功能，銜接中心城主要鐵路客站，平均站間距10～15公里，旅行速度60公里/小時(shí)以上。同時(shí)規(guī)劃新增軌道快線(市域快軌)，其中4條穿越中心形成直徑線，主要串接重要居住區(qū)、商圈、基礎(chǔ)設(shè)施等，平均站間距3～5公里，旅行速度40～70公里/小時(shí)。

上海市新一輪軌道線網(wǎng)規(guī)劃中提出“十字”軌道快線(市域快線)的構(gòu)想，規(guī)劃串聯(lián)主要對(duì)外交通樞紐、中心/副中心等區(qū)域[4]，如圖1所示。

圖1 北京、上海新增軌道快線示意

武漢規(guī)劃新增3條軌道快線(市域快線)，主要串聯(lián)對(duì)外樞紐、博覽中心、居住區(qū)、商圈、基礎(chǔ)設(shè)施等。線路長(zhǎng)約平均站間距2～3公里，旅行速度60公里/小時(shí)[5]。

成都規(guī)劃新增軌道快線，構(gòu)建“一環(huán)多放射”的軌道快線網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)環(huán)線和放射性線網(wǎng)結(jié)構(gòu)組織快線，平均站間距2～4公里，旅行速度60公里/小時(shí) 。

(三)優(yōu)化調(diào)整半徑線、支線，解決換乘集中、線路客流斷面不匹配問(wèn)題

半徑線存在設(shè)置不合理問(wèn)題，導(dǎo)致乘客被動(dòng)集中換乘，對(duì)線路沖擊較大。新一輪軌道線網(wǎng)規(guī)劃普遍優(yōu)化半徑線，形成直徑線，使線路實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)換乘，分散換乘壓力。北京優(yōu)化調(diào)整8號(hào)線半徑線為直徑線，如圖2所示。

圖2 北京調(diào)整半徑線示意

四、重慶主城區(qū)既有軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)估

(一)線網(wǎng)規(guī)模不足，內(nèi)環(huán)以內(nèi)線網(wǎng)密度及車(chē)站覆蓋率比較低，不能支撐規(guī)劃軌道分擔(dān)率目標(biāo)實(shí)現(xiàn)

根據(jù)出行結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略分擔(dān)率，主城區(qū)人員出行量1 106萬(wàn)人次/日，樞紐出行量48萬(wàn)人次/日，大都市區(qū)換乘軌道出行量61萬(wàn)人次/日，換乘系數(shù)按照1.6計(jì)，軌道承擔(dān)的客運(yùn)總量1 944萬(wàn)乘次/日。 參考北京、上海等城市的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，既有規(guī)劃857公里的軌道網(wǎng)絡(luò)要承擔(dān)1 944萬(wàn)人次/日的客運(yùn)量，客流負(fù)荷強(qiáng)度將達(dá)到2.26，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)重慶軌道線網(wǎng)運(yùn)能極限。既有規(guī)劃的軌道線網(wǎng)規(guī)模不能滿足未來(lái)客流需求[2，6-8]。國(guó)內(nèi)其他城市軌道里程對(duì)比情況如表3所示。

表3 國(guó)內(nèi)其他城市軌道里程情況對(duì)比分析

在300平方公里面積區(qū)域內(nèi)，重慶內(nèi)環(huán)以內(nèi)線網(wǎng)密度約1公里/平方公里，比國(guó)內(nèi)外其他城市同等區(qū)域低20%左右。

(二)規(guī)劃軌道線網(wǎng)中長(zhǎng)大線路較多，運(yùn)行效率較低，缺乏軌道快線層級(jí)

重慶由于特殊的城市空間結(jié)構(gòu)和出行特征，對(duì)軌道快線的需求比任何一個(gè)城市都強(qiáng)。但目前主城區(qū)規(guī)劃的18條軌道線中，均設(shè)置為軌道普線，線路平均站間距為1.74公里。 其中3條線路長(zhǎng)度超過(guò)60公里，4條線路長(zhǎng)度超過(guò)50公里，18條線平均線路長(zhǎng)度超過(guò)45公里。部分城市重要中心、副中心、對(duì)外門(mén)戶之間聯(lián)系時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，15%左右的旅行時(shí)間超過(guò)60分鐘，40%左右的旅行時(shí)間超過(guò)45分鐘，55%左右的旅行時(shí)間超過(guò)30分鐘[9]。

根據(jù)預(yù)測(cè)，2040年主城區(qū)15公里出行距離占比達(dá)到44%，出行量614萬(wàn)人次/日；20公里以上出行達(dá)到27%以上，出行量335萬(wàn)人次/日。 出行總量的1/3左右出行距離達(dá)到20公里以上，應(yīng)該考慮規(guī)劃軌道快線來(lái)承擔(dān)這種大運(yùn)量的交通需求，如圖3所示。

(三)重要區(qū)域間換乘次數(shù)較多

一是相鄰副中心之間換乘次數(shù)較多。南坪、茶園、楊家坪、彈子石幾個(gè)副中心的連接質(zhì)量較差，換乘次數(shù)較多，如表4所示。二是重要區(qū)域與對(duì)外門(mén)戶樞紐的直達(dá)性較差。楊家坪副中心、茶園副中心與所有的對(duì)外門(mén)戶樞紐均不能直達(dá)。觀音橋、沙坪壩副中心與對(duì)外門(mén)戶樞紐的銜接性相對(duì)較好。

(四)穿山跨江等關(guān)鍵截面軌道數(shù)量評(píng)估

評(píng)估關(guān)鍵截面的軌道規(guī)模重點(diǎn)是評(píng)估能否滿足高峰小時(shí)的客流需求。分別按照單位面積站立6人、5人評(píng)估，6人/平方米的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)軌道最大定員人數(shù)給定，5人/平方米為規(guī)劃控制標(biāo)準(zhǔn)。

軌道供給(6人/平方米)。從高峰關(guān)鍵截面的軌道供給能力與軌道客流需求關(guān)系看，穿嘉陵江(核心區(qū))、穿長(zhǎng)江(核心區(qū))軌道供給不能滿足軌道客流需求。

表4 主城區(qū)重要區(qū)域間換乘次數(shù)統(tǒng)計(jì)

軌道供給(5人/平方米)。從高峰關(guān)鍵截面的軌道供給能力與軌道客流需求關(guān)系看，所有截面軌道供給均不能滿足軌道客流需求。

總體看，穿嘉陵江(核心區(qū))、穿長(zhǎng)江(核心區(qū))的規(guī)劃軌道線路客運(yùn)能力供給不足：穿嘉陵江(核心區(qū))截面高峰供給能力有限，需新增2條線路緩解3號(hào)、10號(hào)、5號(hào)、9號(hào)線壓力，如圖4所示；穿長(zhǎng)江(核心區(qū))截面高峰供給能力較為有限，需增設(shè)1條線路緩解3號(hào)、10號(hào)線壓力；穿中梁山、銅鑼山截面高峰供給能力基本滿足需求，但需分別新增1條線路緩解1號(hào)、6號(hào)線壓力；核心區(qū)軌道高峰小時(shí)截面除環(huán)線外均不能滿足需求，需在核心區(qū)新增軌道網(wǎng)進(jìn)行削峰。如表5所示。

五、結(jié)語(yǔ)

由于重慶特有的山地城市特征，道路資源供給有限，常規(guī)公交服務(wù)能力目前已逐步趨于極限，未來(lái)要保證城市交通的暢通，軌道交通必須承擔(dān)更重要的功能和作用。因此，本次線網(wǎng)規(guī)劃修編應(yīng)以問(wèn)題為導(dǎo)向，進(jìn)一步增加線網(wǎng)規(guī)模，加密內(nèi)環(huán)以內(nèi)軌道線網(wǎng)密度，提高軌道交通出行分擔(dān)率；增加軌道快線，滿足中長(zhǎng)距離快速出行需求，提高線網(wǎng)服務(wù)效率；優(yōu)化整合半徑線、支線，重新編制組合線路，提高線網(wǎng)編制水平，減少換乘；進(jìn)一步提高重點(diǎn)區(qū)域如重慶東站的軌道服務(wù)水平。

表5 關(guān)鍵截面軌道梳理評(píng)估情況

[1] 重慶市生產(chǎn)力發(fā)展中心，重慶大都市軌道交通系統(tǒng)綜合研究課題組.重慶大都市區(qū)軌道交通系統(tǒng)綜合研究[R].重慶,2014-06.

[2] 重慶市交通規(guī)劃研究院.重慶市主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃[R].重慶,2010-12.

[3] 重慶市交通規(guī)劃研究院.重慶市主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)估及思考[R].重慶,2014-08.

[4] 陳必壯.網(wǎng)絡(luò)化后上海軌道交通未來(lái)發(fā)展的思考[R].上海,2014-04.

[5] 武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編:2013-2049[R].武漢,2013-11.

[6] 楊東援，韓皓.世界四大都市軌道交通與交通結(jié)構(gòu)剖析[J].城市軌道交通研究,2000(4): 10-15.

[7] 李鳳玲,史俊玲.巴黎大區(qū)軌道交通系統(tǒng)[J].都市快軌交通,2009(1):102-104.

[8] 劉龍勝,杜建華,張道海.軌道上的世界:東京都市圈城市和交通研究[M].北京:人民交通出版社,2013.

[9] 重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司.重慶市都市快軌線網(wǎng)規(guī)劃[R].重慶,2013-12.

(責(zé)任編輯：李曉梅)

On the Planning of a New Round of Urban Rail Transit Network in Chongqing City

LIU Haizhou, ZHOU Tao

(Chongqing Transport Planning Institute, Chongqing 400020, China)

The problems existing in the current railway track in Chongqing are summarized and analyzed. Some new concepts, ideas of the rail line network planning revision of other cities are also summarized and analyzed. Assessment of Chongqing’s existing problems in the planning of urban rail network is carried out. Some ideas and suggestions on the main city of Chongqing’s new round of rail transit network planning revision are put forward.

rail network planning; encryption rail network; express rail line

2016-09-13；

2016-10-08

劉海洲(1983—)，男，湖北隨州人，重慶市交通規(guī)劃研究院高級(jí)工程師，碩士，研究方向：交通規(guī)劃。

TU984.191

A

1674-0297(2017)02-0042-05