史凌峰

摘 要：通過(guò)分析研究神華集團(tuán)準(zhǔn)池線開(kāi)通后對(duì)神池南站現(xiàn)有行車模式的影響，從車務(wù)行車組織的角度提出了相應(yīng)的對(duì)策，并對(duì)運(yùn)輸工作提出了相應(yīng)的建議，從而達(dá)到保證神池南站安全行車的目的。

關(guān)鍵詞：行車組織；行車模式；鐵路公司；交叉干擾

中圖分類號(hào)：U284.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.06.064

1 神池南站概況

神池南站隸屬神華集團(tuán)朔黃鐵路公司，位于晉西北高原，海拔1 533 m，是朔黃線、神朔線與準(zhǔn)池線的分界站。主要辦理神木北、黃驊港、外西溝和大新四個(gè)銜接方向的貨物列車的接發(fā)、編解、機(jī)車換掛、車輛技檢以及神朔線旅客列車的接發(fā)車作業(yè)。車站年運(yùn)輸量在2.0×108 t以上，是神華集團(tuán)最大的技術(shù)站和重要的樞紐站，神池南站的安全暢通關(guān)系著神華路網(wǎng)樞紐要塞的暢通和我國(guó)西煤東運(yùn)大通道的暢通。

自2015-08準(zhǔn)池鐵路正式接入車站以來(lái)，準(zhǔn)池線與神朔線接車共用同一到達(dá)場(chǎng)（Ⅱ場(chǎng)）。隨著準(zhǔn)池方向列車對(duì)數(shù)逐漸增多，給車站既有的行車組織造成了較大的干擾。因此，通過(guò)現(xiàn)狀調(diào)查、作業(yè)跟蹤寫(xiě)實(shí)以及事故案例分析，查找關(guān)鍵癥結(jié)，結(jié)合神池南站行車組織工作實(shí)際，制訂了相應(yīng)對(duì)策，減少了準(zhǔn)池線與神朔線接車的交叉干擾，確保了車站運(yùn)輸暢通。

2 車站行車組織干擾及相應(yīng)對(duì)策

2.1 車站值班員未合理使用到發(fā)線

由于準(zhǔn)池線進(jìn)站口在站場(chǎng)上方，神朔線進(jìn)站口在站場(chǎng)下方，所以，避免交叉的方法之一就是要明確準(zhǔn)池列車接入站場(chǎng)上方股道和神朔列車接入站場(chǎng)下方股道，編制完善的《準(zhǔn)池線列車作業(yè)辦法》《到發(fā)線使用原則》，明確準(zhǔn)池列車在條件允許范圍內(nèi)全部接入上方股道（16～21道），與神朔列車平行接車，避免交叉干擾。

2.2 過(guò)多的保留車占用到發(fā)線

由于保留列車經(jīng)常占用車站到發(fā)線，使到發(fā)線使用緊張，準(zhǔn)池列車不能按規(guī)定接入合理的到發(fā)線，造成交叉干擾。車站積極地與各方調(diào)度員聯(lián)系，組織外排保留車，表達(dá)了車站現(xiàn)存困難及外排保留車的意義，做好了分界站的運(yùn)輸組織。

2.3 列車接近車站無(wú)預(yù)告信息

準(zhǔn)池列車接近車站時(shí)無(wú)預(yù)告信息，導(dǎo)致車站值班員不了解列車到達(dá)車站的實(shí)際時(shí)間，不能提前合理安排到發(fā)線。從車站長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展的角度看，應(yīng)仿照神朔線的CTC系統(tǒng)安裝準(zhǔn)池線CTC系統(tǒng)，安裝準(zhǔn)池線CTC系統(tǒng)后，車站值班員可通過(guò)系統(tǒng)實(shí)時(shí)盯控準(zhǔn)池列車在區(qū)間的運(yùn)行狀況，可提前預(yù)報(bào)列車接近車站的信息，組織準(zhǔn)池、神朔線平行接車，避免交叉干擾。

2.4 神朔萬(wàn)噸列車接入16～21道

由于神朔萬(wàn)噸列車接入16～18道，如圖1所示，占用了2074#道岔的定位，而準(zhǔn)池列車接入19～21道占用2074#道岔的反位，導(dǎo)致準(zhǔn)池列車無(wú)法平行接入19道、21道；當(dāng)神朔列車接入19道、21道時(shí)，占用全部接車進(jìn)路，導(dǎo)致準(zhǔn)池列車無(wú)法接入車站，所以，當(dāng)神朔列車接入16～21道時(shí)，必然產(chǎn)生交叉干擾。

為了避免交叉干擾，可制訂以下卡控措施：開(kāi)通Ｄ2018變通進(jìn)路后，16道、18道與19道、21道可開(kāi)放平行進(jìn)路接車，并制訂作業(yè)辦法。規(guī)定臥廠站預(yù)報(bào)發(fā)車后，神朔萬(wàn)噸列車應(yīng)接入16道、18道，預(yù)留19道、21道接入準(zhǔn)池列車，如圖2所示。

3 對(duì)神池南站行車組織工作的幾點(diǎn)建議

建議全面開(kāi)放利用神朔機(jī)車在車站II場(chǎng)4～15道組合C80單元萬(wàn)噸，從而提前騰空到發(fā)線的CD段，提高到發(fā)線的利用率。同時(shí)，因朔黃機(jī)車組合萬(wàn)噸的發(fā)車位置為到發(fā)線G2段，而神朔機(jī)車組合萬(wàn)噸的發(fā)車位置為出站信號(hào)機(jī)前，所以，進(jìn)一步縮短了列車追蹤時(shí)間。

神池南站目前承擔(dān)大新方向萬(wàn)噸列車的分解組合、機(jī)車換掛任務(wù)，每組合一列單元重車萬(wàn)噸平均需50 min，日組合6列則需占用2條到發(fā)線300 min，導(dǎo)致接發(fā)大新方向車流占用到發(fā)線數(shù)量增加至6條，加劇了神池南到發(fā)線的緊張狀態(tài)。建議大新車流在神池南站全部通過(guò)，減輕II場(chǎng)到發(fā)線的緊張程度。準(zhǔn)池方向紅外線軸溫自動(dòng)檢測(cè)設(shè)備未安裝，列車到達(dá)后需要進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)摸軸作業(yè)，作業(yè)時(shí)間至少在10 min以上，列檢技檢作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)。建議安裝紅外線軸溫自動(dòng)檢測(cè)設(shè)備，對(duì)準(zhǔn)池線到達(dá)列車軸溫情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，縮短人工摸軸作業(yè)時(shí)間，進(jìn)而縮短技檢時(shí)間，緩解到發(fā)線壓力。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文通過(guò)分析研究準(zhǔn)池線開(kāi)通后對(duì)車站行車組織的干擾，提出了相應(yīng)的對(duì)策并實(shí)施。2016年，神池南站完成運(yùn)輸量2.9×109 t，其中，準(zhǔn)池線完成運(yùn)輸量4.048×107 t，均創(chuàng)歷史新高。雖然本文可對(duì)神池南站的行車暢通起到一定指導(dǎo)作用，但仍存在許多不足之處，比如措施的制訂缺乏數(shù)字性的理論依據(jù)等，下一步將繼續(xù)完善，形成完整的行車組織關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控體系，真正為神池南站實(shí)現(xiàn)運(yùn)量突破3.0×109 t做好準(zhǔn)備。

參考文獻(xiàn)

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