尹舒郁

摘 要：車廠是車輛段與停車場的統(tǒng)稱，擔(dān)負著正線運營車輛的停放、整備、清潔、調(diào)試和維護任務(wù)。出入車廠線是正線的咽喉，是正線運營前客車出廠、運營結(jié)束后客車回廠、工程車進出車廠的必經(jīng)之路。影響列車出入段行車組織的因素可存在于出段區(qū)段時間內(nèi)及段內(nèi)區(qū)段時間內(nèi)兩個階段，文章將探討在這兩個過程中，信號故障、道岔故障、特殊時間段、人為因素等控制因素產(chǎn)生行車影響時應(yīng)采取的處理策略，力求降低車輛段各類故障影響，杜絕人為操作失誤，減少車輛段故障、事故/事件帶來的人員傷亡和經(jīng)濟損失。

關(guān)鍵詞：出入車廠；行車組織；難點

1 廣佛線車廠與正線接口概況

在城市軌道交通運營中，列車出入段的行車組織對地鐵運營效率有著重大影響。廣佛線夏南車廠位于金融高新區(qū)～龍溪區(qū)間東側(cè)，通過由金融高新區(qū)站1、2道折返線延伸出來的出入車廠線與正線相連接。車廠與正線以Sc、Sr信號機為界限，X2503與Sr信號機間線路為轉(zhuǎn)換軌I道，X2501與Sc信號機間線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道，轉(zhuǎn)換軌屬行調(diào)管理。

正線信號系統(tǒng)采用基于無線通訊的移動閉塞信號系統(tǒng)，由ATP、ATO、ATS三個子系統(tǒng)組成，可由車站或OCC控制。夏南車廠使用微機聯(lián)鎖系統(tǒng)，軌道電路采用計軸軌道電路，信號機和道岔由信號樓集中控制。車廠與正線連接站的信號接口，設(shè)有相互照查進路電路。

影響列車出入段行車組織的因素可存在于出段區(qū)段時間內(nèi)及段內(nèi)區(qū)段時間內(nèi)兩個階段，本文將探討在這兩個過程中，信號故障、道岔故障、特殊時間段、人為因素等控制因素產(chǎn)生行車影響時應(yīng)采取的處理策略。

2 接口位置信號故障影響行車時的處理策略

出入車廠線是正線的咽喉，是正線運營前客車出廠、運營結(jié)束后客車回廠、工程車進出車廠的必經(jīng)之路。正線與車廠（兩者間任一或全部）的信號系統(tǒng)故障都將嚴(yán)重影響到出入車廠線的行車組織，打亂正線的行車運輸計劃，降低乘客服務(wù)水平。

2.1 車廠、正線聯(lián)鎖設(shè)備正常，但相互照查進路電路故障情況下的列車進出車廠行車組織

調(diào)度難點：相互照查進路電路故障時，車廠與正線信號系統(tǒng)無法接收對方的設(shè)備狀態(tài)，直接影響相關(guān)進出車廠信號機不能開放。

處理策略：（1）行調(diào)接受故障報告后迅速判明故障類型及影響，并及時發(fā)布車廠按調(diào)車方式組織列車運行到轉(zhuǎn)換軌1（或2）道的調(diào)度命令。（2）車站及車廠共同確認出入廠線列車占用情況。（3）列車出廠時，車廠按調(diào)車方式組織出車廠列車運行至X2501或S2503信號機前待令，司機憑X2501或S2503開放信號動車前往正線。（4）列車回車廠時，在SC或SR信號機前停車，與車廠信號樓聯(lián)系，由車廠按調(diào)車方式組織列車進庫。

2.2 正線聯(lián)鎖設(shè)備正常，車廠聯(lián)鎖故障的情況下的行車組織

調(diào)度難點：正線信號系統(tǒng)無法查看車廠的設(shè)備狀態(tài)，車廠不能通過聯(lián)鎖設(shè)備排列相關(guān)列車進路，相關(guān)進出車廠信號機不能正常開放。

處理策略：參見相互照查進路電路故障情況下的行車組織。

2.3 金融高新區(qū)聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖故障，車廠聯(lián)鎖正?；騼烧咄瑫r聯(lián)鎖故障情況下的行車組織

調(diào)度難點：車站（或車廠）不能通過聯(lián)鎖設(shè)備掌握列車運行情況，無法在聯(lián)鎖設(shè)備上設(shè)置相關(guān)列車進路，受影響區(qū)域需要人工辦理列車進路，對列車的正常運行影響較大。（如圖1）

處理策略：（1）行調(diào)盡快了解故障現(xiàn)象，判明故障類型及影響，及時發(fā)布采用電話閉塞法組織行車的調(diào)度命令。（2）入車廠時，閉塞區(qū)段劃分為：金融高新區(qū)S2525/S2527～SR信號機或S2525/S2527～SC信號機。出車廠時，閉塞區(qū)段劃分為：出車廠線X2501～X2502/X2504信號機或入車廠線X2503～X2502/X2504信號機。（3）車站與乘務(wù)值班員共同確認第一趟發(fā)出的列車運行前方區(qū)段空閑后開始辦理列車的發(fā)車手續(xù)。（4）進路準(zhǔn)備：接車站（廠）在準(zhǔn)備好接車進路后，同意發(fā)車請求，發(fā)車的車廠（站）準(zhǔn)備發(fā)車進路。當(dāng)?shù)啦碓诳刂平K端上表示正常時，把道岔單操到正確位置并使用單獨鎖定，當(dāng)?shù)啦頍o表示或表示不正常時，須將進路上的有關(guān)道岔開通正確位置，使用鉤鎖器鉤鎖，掛鎖只掛不鎖。（5）接發(fā)列車，發(fā)車站（廠）接到接車的車廠（站）閉塞承認號后，填發(fā)路票并交付司機，司機確認路票正確后憑車廠（車站）發(fā)車指示信號開車。（6）閉塞區(qū)段內(nèi)只允許一趟列車占用，占用區(qū)段的行車憑證為路票。（7）司機在閉塞區(qū)段以URM模式最高限速60km/h駕駛列車。

3 段內(nèi)道岔故障影響行車時的處理策略

3.1 處置原則

（1）車廠道岔故障影響列車出廠時，優(yōu)先變更出廠進路，盡快安排人員到現(xiàn)場鉤鎖道岔，恢復(fù)出廠能力，及時提前組織列車出廠，以降低故障影響、減少正線延誤。（2）車廠道岔故障可能影響列車出廠時，車廠調(diào)度應(yīng)立即將故障情況及影響通知行調(diào)，提前整備列車，并加強與檢調(diào)、行調(diào)、信號樓等各崗位的溝通聯(lián)系。（3）行調(diào)應(yīng)根據(jù)故障影響程度、時間，及時進行行車調(diào)整，采取備用車上線替開、中間站折返、變更出廠方向、按時刻表替開等方式，最大程度保證列車間隔均勻，最大限度減少正線列車晚點、抽線列數(shù)及對乘客的影響。

3.2 咽喉道岔故障應(yīng)急處置（如圖2）

（1）車廠內(nèi)L2/L4、L6/L8道岔是對列車出入段影響最大的咽喉道岔，L2和L4、L6和L8道岔為聯(lián)動道岔，一個道岔故障會導(dǎo)致兩個道岔均不能正常顯示。影響次之的為L10、L30道岔。（2）車廠內(nèi)L2/L4、L6/L8道岔故障時，須優(yōu)先組織變更進路，將出廠路徑變更為不經(jīng)過故障道岔的進路，如L2/L4道岔故障時，優(yōu)先變更列車出廠進路為L3-L11道-L6/L8道岔-轉(zhuǎn)換軌2道-出段線出廠。變更進路組織列車出廠的同時安排車廠調(diào)度、信號樓前臺值班員立即趕赴現(xiàn)場鉤鎖道岔，鉤鎖道岔人員做好現(xiàn)場安全防護。（3）若車廠L2/L4道岔故障，且發(fā)生在前三列車出廠時（前三列車停放股道必須經(jīng)L/4道岔出廠），導(dǎo)致L12-L20股道已整備列車不能出廠，優(yōu)先安排車廠熱備車替開。

3.3 其它道岔故障應(yīng)急處置

（1）車廠L10、L30道岔時，優(yōu)先組織出廠路徑不經(jīng)過故障道岔的列車出廠，同時安排人員到現(xiàn)場鉤鎖道岔，先安排直股對應(yīng)股道列車出廠再安排彎股對應(yīng)股道列車出廠。（2）車廠L2/L4、L6/L8、

L10、L30道岔外其余道岔故障應(yīng)急處理均可參照L10、L30道岔應(yīng)急處理要求。

4 特殊時段保障接口位置正常出入廠的處置策略

4.1 保障線路首班車正點出廠

正線與車廠發(fā)生各類的故障、事件（事故），導(dǎo)致列車服務(wù)出現(xiàn)異常（如晚點、抽線等等）。調(diào)度員應(yīng)遵循“先通后復(fù)”的原則，積極、靈活地采取各項行車調(diào)整措施（如組織列車小交路運行、反方向運行及不停站通過等手段），努力保證首班車的正點開行。

行車調(diào)整原則：（1）根據(jù)影響情況，及時制定相應(yīng)的列車調(diào)整方案。必要時，可依據(jù)運營需要靈活調(diào)整列車出廠計劃。（2）及時將調(diào)整方案通知車站及車廠，做好各項準(zhǔn)備工作（如提前布置調(diào)度命令、進行運營前檢查、設(shè)置好列車進路等）。（3）優(yōu)先保證兩端終點站首班車的正點開行，盡量保證中間站點首班車開行。（4）為保證中間站點首班車開行，應(yīng)采用小交路折返調(diào)整列車運行，盡量減少反方向運行；原則上同一線路不連續(xù)組織兩趟及以上列車反方向運行。

4.2 防止工程車出廠與尾班車回廠進路沖突

（1）正常情況下，列車在新城東站結(jié)束運營服務(wù)清客后，空載運行至金融高新區(qū)上行線由出、入廠線回車廠，或列車在燕崗站結(jié)束運營服務(wù)清客后，空載運行至金融高新區(qū)下行線由出、入廠線回車廠。列車在轉(zhuǎn)換軌一度停車后，進入車廠線路。（2）組織列車回車廠時行調(diào)將金融高新區(qū)X2502、X2527信號機設(shè)置為人工排列模式，防止系統(tǒng)錯誤辦理了回廠進路。（3）廣佛線夏南車輛段西側(cè)沒有設(shè)置牽出線，車廠調(diào)車作業(yè)可能需占用出入廠線轉(zhuǎn)換軌，原則上列車回廠期間不允許安排車廠調(diào)車作業(yè)。行調(diào)加強監(jiān)控回廠列車運行情況，出現(xiàn)車廠因回廠列車洗車導(dǎo)致出入廠線阻塞現(xiàn)象時，應(yīng)及時與車廠調(diào)度聯(lián)系。（4）工程車出廠與客車回廠時間安排重疊時，行調(diào)應(yīng)提前熟悉施工計劃，掌握工程車開行路線，合理的安排工程車出廠時機。

5 避免人為因素造成車廠內(nèi)行車事件發(fā)生的處置策略

廣州地鐵自開通運營以來，各車廠內(nèi)曾發(fā)生多起因人為操作失誤而導(dǎo)致的事故/事件。從所涉及的關(guān)鍵作業(yè)分析，出入車廠、洗車作業(yè)等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)發(fā)生概率較高，為避免因人為因素導(dǎo)致的線路影響，應(yīng)從安全管理中的以下幾個重點來進行防控：

5.1 安全關(guān)口前移

安全隱患的堆積將會導(dǎo)致安全事故的發(fā)生，要避免事故發(fā)生，就必須將安全關(guān)口前移，及時消除安全隱患。要把安全管理重心下移，通過加大對安全事件的控制力度，避免安全事故的發(fā)生。

5.2 控制違章作業(yè)

重點從人的因素方面著手，杜絕當(dāng)班人員違章作業(yè)，確保作業(yè)人員精力集中，作業(yè)過程中嚴(yán)格執(zhí)行“手指口呼”標(biāo)準(zhǔn)化，采取各種方式加強對作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的檢查力度，嚴(yán)厲打擊違章作業(yè)。

5.3 加強對關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)的監(jiān)控

重點加強對當(dāng)班客車司機/工程車司機車廠駕駛、車廠崗位人員現(xiàn)場巡視的監(jiān)控。

（1）司機駕駛。司機駕駛導(dǎo)致的安全事件都發(fā)生在車廠，都是因為司機作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行力度不夠、關(guān)鍵環(huán)節(jié)確認不規(guī)范導(dǎo)致的。因此，在司機駕駛方面，下一步工作應(yīng)時加強司機在車廠作業(yè)管理，規(guī)范車廠行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，控制車廠行車的安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（2）施工現(xiàn)場。由于車輛段道床采用隨時道床，軌道維護作業(yè)量大。線路的日檢作業(yè)每天進行，施工負責(zé)人在作業(yè)過程中，安全意識淡薄，責(zé)任心不強不能做到施工防護工作，甚至不再規(guī)定的施工區(qū)域內(nèi)作業(yè)，造成人員傷亡，甚至車輛顛覆脫軌。對車輛段影響以及對正線的車輛供給造成嚴(yán)重后果。另外現(xiàn)場人員誤入軌行區(qū)、安全防護不到位和清場不徹底也是導(dǎo)致施工安全事件的多發(fā)原因。

為防止此類事件的發(fā)生：一是要加強對外單位的施工監(jiān)管，督促主辦部門要切實履行安全管理職責(zé)；二是要加強施工交底和施工清場，作業(yè)部門要將安全交底落到實處，落實安全關(guān)鍵點，作業(yè)后要做到工清場清，不留安全隱患；三、車廠調(diào)度員加強巡視，發(fā)現(xiàn)違章作業(yè)人員堅決給予制止。

5.4 加強對關(guān)鍵作業(yè)、關(guān)鍵地點、關(guān)鍵時間的監(jiān)控

（1）關(guān)鍵作業(yè)。如洗車作業(yè)、出入車廠作業(yè)、盡頭線調(diào)車作業(yè)等，各乘務(wù)分部需引起重視，加強監(jiān)控，防止作業(yè)人員大意以致造成安全事件。（2）關(guān)鍵線路。洗車線、試車線、出入車廠線等線路安全事件多發(fā)，相關(guān)分部要重點管理，做好安全預(yù)想和應(yīng)急措施。（3）關(guān)鍵時間。出入車廠時間段、行車作業(yè)過程中等都是安全事件的多發(fā)時間。應(yīng)加強這一時間段的安全監(jiān)控，防止設(shè)備故障或人員失誤導(dǎo)致安全事件發(fā)生。

參考文獻

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