孫慧蘋+張江華

摘 要：物流園區(qū)是物流行業(yè)中的集散樞紐，在提高物流活動整體效率，降低物流成本等方面發(fā)揮著重要作用。文章基于我國物流園區(qū)發(fā)展過程中存在的諸如盈利模式單一、園區(qū)空置率高、信息不對稱等問題，考慮到行業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化平臺化業(yè)已成為趨勢，借鑒國外成熟物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗，從互聯(lián)網(wǎng)平臺的視角探討物流園區(qū)運(yùn)營模式相關(guān)問題，期望為我國的物流園區(qū)發(fā)展提供智力支持。

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；互聯(lián)網(wǎng)平臺；運(yùn)營模式

中圖分類號：F719 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.

Key words： logistics park； internet platform； operational mode

0 引 言

隨著制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等行業(yè)供應(yīng)鏈管理的不斷深化和完善、貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)輻射能力的日益增強(qiáng)，現(xiàn)代物流逐漸成為第三利潤源。目前，國家頻繁出臺物流行業(yè)政策方案，一系列促進(jìn)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、降本增效的舉措接連出爐，如：國務(wù)院《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016～2018）》出臺，物流行業(yè)的降本增效將以更高的效率支持新常態(tài)下國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

物流園區(qū)在物流行業(yè)中至關(guān)重要，發(fā)揮著集散樞紐的作用，在中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語（GB/T18354）》中，物流園區(qū)是指為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地，即物流園區(qū)的本質(zhì)是物流參與者進(jìn)行物流活動的聚集場所。

2015年7月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導(dǎo)意見》，“互聯(lián)網(wǎng)+”成為國民熱詞，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”、“互聯(lián)網(wǎng)+物流園區(qū)”將成為國家戰(zhàn)略背景下行業(yè)的發(fā)展趨勢；而平臺型經(jīng)濟(jì)例如APP STORE即是基于平臺而產(chǎn)生的盈利模式，實體的房地產(chǎn)交易所、虛擬的阿里巴巴等都是平臺經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。在互聯(lián)網(wǎng)繁榮發(fā)展乃至物聯(lián)網(wǎng)方興未艾的背景下，行業(yè)網(wǎng)絡(luò)化平臺化成為創(chuàng)新突破點。但是，目前互聯(lián)網(wǎng)平臺型物流園區(qū)的確切概念和運(yùn)營模式都不清晰，本文將通過傳統(tǒng)物流園區(qū)與互聯(lián)網(wǎng)平臺型園區(qū)的比較，探討物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺化的運(yùn)營模式，期待為物流園區(qū)平臺化運(yùn)營提供新思路。

1 物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 國內(nèi)外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1.1 國外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

國外物流業(yè)起步早發(fā)展快，作為物流活動的發(fā)生場所，物流園區(qū)逐漸出現(xiàn)并在物流活動中發(fā)揮重要作用。日本的橫濱港、德國的不萊梅物流園區(qū)以及荷蘭位于鹿特丹港內(nèi)的諸多園區(qū)發(fā)展迅猛，成為世界貨物集散轉(zhuǎn)運(yùn)中心。物流園區(qū)在提高物流活動整體效率，使物流活動向著集約節(jié)約方向發(fā)展，帶動園區(qū)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，降低物流成本在國民經(jīng)濟(jì)中所占比重，促進(jìn)物流業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮重要作用[1]。

物流園區(qū)的概念首次出現(xiàn)是在日本，被稱為“物流團(tuán)地”[2]。二戰(zhàn)后，日本工業(yè)制造業(yè)快速發(fā)展，由于商品經(jīng)濟(jì)的日益繁榮，原材料以及商品貨物的運(yùn)輸量驟增，給城市交通帶來巨大壓力，交通混亂、環(huán)境污染等問題相繼出現(xiàn)。進(jìn)行城市功能的重新劃分，合理規(guī)劃物流集散場所成為解決問題的關(guān)鍵。物流園區(qū)建成使用后不僅緩解了交通壓力，而且由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益使社會生產(chǎn)成本在一定程度上降低，并且?guī)又苓叢惋嫛⑵拮o(hù)理等服務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展。

繼日本之后，德國首先進(jìn)行物流園區(qū)的建設(shè)，并被稱為“貨運(yùn)村”，其中，不萊梅物流園區(qū)是德國的第一個物流園區(qū)。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德國為中心，將園區(qū)網(wǎng)絡(luò)延伸到歐洲甚至是世界各地，在推動德國物流業(yè)發(fā)展的同時，聯(lián)通世界各地物流中心，成為世界物流園區(qū)的標(biāo)桿。

1.1.2 我國物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

根據(jù)我國2015年7月的《第四次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告》，我國包括運(yùn)營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計1 210家，比2006年的207家增長484%；與2008年的475家相比，增長155%；與2012年的754家相比，增長60%。物流園區(qū)分布情況如下：北部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)（17.85%），長江中游經(jīng)濟(jì)區(qū)（17.43%），黃河中游經(jīng)濟(jì)區(qū)（14.46%），東部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)（12.89%），南部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)（11.16%），西南經(jīng)濟(jì)區(qū)（10.90%），東北經(jīng)濟(jì)區(qū)（9.17%），西北經(jīng)濟(jì)區(qū)（6.11%），北部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)以及長江中游經(jīng)濟(jì)區(qū)分布較多（如圖1所示）。從物流園區(qū)數(shù)量上看，我國物流園區(qū)數(shù)量增速快，處于運(yùn)營階段的園區(qū)數(shù)量高達(dá)857家；從物流園區(qū)分布比例來看，布局于節(jié)點城市的數(shù)量較多，并且增速快。

我國物流行業(yè)雖然起步較晚，但日益受到政府和企業(yè)的重視，從供應(yīng)鏈角度進(jìn)行整體優(yōu)化以提高競爭力和盈利水平成為很多企業(yè)的選擇。充分發(fā)揮物流園區(qū)的資源整合作用十分重要，我國大中型城市都將發(fā)展物流園區(qū)作為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、緩解交通壓力、規(guī)劃城市資源、改善生態(tài)環(huán)境、支撐其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要策略。

1.2 我國物流園區(qū)的運(yùn)營模式分析

我國物流園區(qū)的運(yùn)營管理模式總結(jié)為政府主導(dǎo)、企業(yè)引導(dǎo)、政企聯(lián)合開發(fā)三種[3]。物流園區(qū)的建設(shè)一般分規(guī)劃、布局、建設(shè)、招商、運(yùn)營和管理六個階段。在園區(qū)建設(shè)之前首先要進(jìn)行市場調(diào)研，進(jìn)行園區(qū)建設(shè)可行性分析，進(jìn)而才能進(jìn)入建設(shè)階段。在規(guī)劃階段，要合理定位物流園區(qū)的功能，將物流園區(qū)合理劃分為交易區(qū)、倉儲區(qū)、零擔(dān)區(qū)、信息服務(wù)中心、零擔(dān)區(qū)、停車場、生活配套區(qū)等模塊，并選取全部或若干模塊進(jìn)行科學(xué)組合，合理布局，投入建設(shè)。建設(shè)完成后要進(jìn)行招商，吸引物流公司入駐。影響招商效果的因素主要有地理位置、價格因素、硬件設(shè)施和營銷手段等。招商完成后進(jìn)入運(yùn)營階段，物流園區(qū)開始盈利，此后綜合的物業(yè)管理也開始發(fā)揮作用。

物流園區(qū)對于我國物流行業(yè)的發(fā)展具有重要作用，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定健康發(fā)展，在促進(jìn)相關(guān)人才培養(yǎng)、加快物流企業(yè)發(fā)展速度以及提升物流行業(yè)整體運(yùn)作效率方面具有重要意義。但是我國的物流園區(qū)發(fā)展相較于國外領(lǐng)先物流園區(qū)還處于起步階段，盈利模式比較單一[4]。粗放式發(fā)展導(dǎo)致了空置率高、資金浪費嚴(yán)重等問題，基于調(diào)研，具體問題如下：

第一，盈利模式單一。主要利用基礎(chǔ)功能來盈利和依靠土地增值獲利。主要集中在園區(qū)物業(yè)管理費用、土地增值、國家政策優(yōu)惠等方面，缺乏利潤創(chuàng)新點，發(fā)展往往停滯不前。

第二，粗放式發(fā)展，缺乏系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)。在政府促進(jìn)物流園區(qū)發(fā)展的政策背景和優(yōu)惠下，出現(xiàn)了大量缺乏規(guī)劃和管理的園區(qū)，甚至是利用園區(qū)進(jìn)行“圈地”，園區(qū)中入駐物流企業(yè)數(shù)量少，園區(qū)空置率高，難以形成規(guī)模效應(yīng)和行業(yè)集群效應(yīng)，造成園區(qū)、車輛設(shè)備、人員以及基礎(chǔ)設(shè)施等物流資源的浪費[5]。

第三，同質(zhì)化競爭趨于嚴(yán)重，客戶粘性降低。物流園區(qū)之間同質(zhì)化競爭現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，區(qū)域范圍內(nèi)園區(qū)的盈利水平上升會引發(fā)周邊不規(guī)范的倉庫甚至是普通民居改造的門面房加入到物流企業(yè)的爭奪。不規(guī)范園區(qū)缺乏政府監(jiān)管，設(shè)施不健全，但由于低成本往往以低價吸引物流企業(yè)租用。同時，由于缺乏合理的規(guī)劃，園區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)往往業(yè)務(wù)重疊和服務(wù)空間范圍重疊，相互之間采取低價競爭策略搶奪貨源，利潤空間逐漸下降。

第四，信息化網(wǎng)絡(luò)化程度低。雖然物流園區(qū)交易大廳的出現(xiàn)促進(jìn)物流園區(qū)的信息化發(fā)展，但是國內(nèi)很多物流園區(qū)仍保留原始粗放式運(yùn)營方式。由于園區(qū)運(yùn)營關(guān)系的存在以及園區(qū)入駐企業(yè)追求企業(yè)自身利潤最大化的目標(biāo)所限，基于博弈心理，物流企業(yè)不具有共享貨源的主動性[6]。由于缺乏調(diào)動企業(yè)共享貨源的激勵機(jī)制，交易大廳發(fā)揮的信息共享作用微乎其微，園區(qū)、專線公司、貨主、車輛之間的信息孤島仍舊存在。

2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的架構(gòu)及運(yùn)營模式探討

2.1 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的架構(gòu)

平臺可以是實體的，也可以是虛擬的，更可以是實體化與虛擬化相結(jié)合的。對于物流園區(qū)來說，將實體的土地資源、專線車輛與虛擬的信息資源網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合更能發(fā)揮平臺的集成共享作用，在互聯(lián)網(wǎng)甚至物聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上，形成線下基于實體園區(qū)、線上基于數(shù)據(jù)庫資源共享的物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺。

物流園區(qū)作為物流企業(yè)、客戶、輔助組織的平臺，線下由于地理區(qū)位因素將以上資源聚集整合，綜合考慮區(qū)位條件、市場需求、商品流向、資源環(huán)境和交通條件等建立高度流通的物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)。充分利用物流企業(yè)、客戶以及輔助組織（特別是政府機(jī)關(guān)）的互動機(jī)制，孵化物流園區(qū)甚至物流行業(yè)創(chuàng)新業(yè)態(tài)。基于供應(yīng)鏈的運(yùn)營結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，相關(guān)數(shù)據(jù)可以迅速反饋到貨主企業(yè)，實現(xiàn)線上車貨快速匹配、手持終端路線實時優(yōu)化、實時可視查詢、自動結(jié)算等功能。

在供應(yīng)鏈角度深入分析物流行業(yè)中的“客戶”，客戶不僅是委托發(fā)貨方，收貨方同時也是潛在可被發(fā)掘的發(fā)貨方，進(jìn)而成為物流園區(qū)平臺的客戶，因此，基于對阿里系模式的研究[7]，物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的基礎(chǔ)架構(gòu)如圖2所示：

圖2中雙向箭頭表示兩者間具有組織聯(lián)系關(guān)系，二者之間的兩個單項箭頭示意期間存在的轉(zhuǎn)換關(guān)系。發(fā)貨方可能成為平臺的收貨方，收貨方可能轉(zhuǎn)換成平臺的發(fā)貨方，從而不斷的擴(kuò)大平臺。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺在會員制的基礎(chǔ)上可以進(jìn)行平臺結(jié)算代收貨款，從發(fā)貨方發(fā)貨到收貨方收貨的運(yùn)輸時間差，可產(chǎn)生資金沉淀。物流專線企業(yè)、政府行政部門、金融保險服務(wù)在物流園區(qū)的平臺上，通過共享的信息數(shù)據(jù)，將線下實體運(yùn)輸與線上虛擬交易結(jié)合，發(fā)揮平臺的整合作用。將重點節(jié)點城市的園區(qū)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺連接形成巨大的物流園區(qū)生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，綜合運(yùn)用物流大數(shù)據(jù)、云計算等，以網(wǎng)絡(luò)干線運(yùn)輸帶動物流配送到門的最后一公里[8]。

2.2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的運(yùn)營模式探討

2.2.1 運(yùn)營模式分析

物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的運(yùn)營，依靠線下資源整合以及完善的流通網(wǎng)絡(luò)，線上開發(fā)手持移動終端設(shè)備，設(shè)計良好的用戶交互界面，設(shè)計高效運(yùn)行的信息發(fā)布管理系統(tǒng)。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺構(gòu)建了企業(yè)入駐選擇、停車收費智能管理、信息發(fā)布管理、車貨智能匹配、甩掛調(diào)度管理、客戶服務(wù)質(zhì)量管理、第三方保險金融為一體的綜合性服務(wù)體系。主要應(yīng)用場景可以概括為四通一共享。

第一，會員通。注冊會員后，全國互聯(lián)網(wǎng)平臺物流園區(qū)通用，會員信息通過互聯(lián)網(wǎng)平臺與其他園區(qū)共享，實現(xiàn)園區(qū)門禁車輛進(jìn)出通行自動認(rèn)證，停車收費、餐飲住宿以及車輛養(yǎng)護(hù)優(yōu)惠共享。平臺的不同服務(wù)模塊付費后即可使用。在平臺統(tǒng)計企業(yè)營業(yè)收入達(dá)到額度以后，對該企業(yè)新增業(yè)務(wù)提取一定的系統(tǒng)維護(hù)費用。

第二，信用通。通過平臺實現(xiàn)異地聯(lián)網(wǎng)，園區(qū)間入駐企業(yè)以及車輛的服務(wù)質(zhì)量誠信信息共享，入駐企業(yè)車輛誠信以及服務(wù)質(zhì)量評分過低在聯(lián)網(wǎng)園區(qū)內(nèi)的貨物承運(yùn)、服務(wù)優(yōu)惠、園區(qū)準(zhǔn)入等方面將受到制約。

第三，配貨通。物流貨物資源聯(lián)網(wǎng)平臺內(nèi)園區(qū)企業(yè)共享，基于互聯(lián)網(wǎng)的車貨信息雙向發(fā)布流通平臺，實現(xiàn)貨源車輛迅速匹配，實現(xiàn)園區(qū)的協(xié)同作業(yè)，線上線下雙向提速，提高配送效率和客戶服務(wù)質(zhì)量。

第四，金融通。平臺內(nèi)提供第三方支付服務(wù)，聯(lián)合銀行、保險公司等為平臺內(nèi)企業(yè)貨主實現(xiàn)線上支付，物流企業(yè)累計額度平臺統(tǒng)一提現(xiàn)支付，發(fā)貨至收貨的時間差以及額度累計的時間差，給平臺帶來巨大的資金沉淀，在平臺貨源較為穩(wěn)定或者穩(wěn)定變化的情況下，利用沉淀資金進(jìn)行金融運(yùn)作。物流企業(yè)線上購買保險，線下進(jìn)行貨損貨差認(rèn)定，線上進(jìn)行理賠。

第五，共享性。平臺的突出特征在于其共享性，如物流園區(qū)平臺內(nèi)貨源共享，跨園區(qū)的車輛入駐企業(yè)信譽(yù)共享，結(jié)算體系共享，認(rèn)證貨源的利潤共享，還可在更深層次上的數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)共享。

2.2.2 盈利模式分析

互聯(lián)網(wǎng)平臺視角下的物流園區(qū)盈利模式較傳統(tǒng)物流物流園區(qū)有很大不同，除了基礎(chǔ)的土地增值、園區(qū)租賃費用以及物業(yè)管理收費等利潤來源外，對應(yīng)以上運(yùn)營模式，對入駐物流企業(yè)與掛靠運(yùn)輸車輛收取會員費；收取平臺各種功能模塊的服務(wù)費用，比如提供的即時配貨服務(wù)、金融結(jié)算服務(wù)等；收取運(yùn)輸公司與客戶形成訂單的平臺運(yùn)營服務(wù)費用，根據(jù)交易額提取一定比例的手續(xù)費；最后，在金融通服務(wù)的基礎(chǔ)上，園區(qū)提供第三方支付結(jié)算服務(wù)，除了為園區(qū)增加模塊服務(wù)收費外，可以形成一定規(guī)模的資金池，進(jìn)行企業(yè)投資，進(jìn)而形成多渠道盈利體系。

2.2.3 推廣分析

物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺在一定程度上既是聚集物流企業(yè)的平臺，也是物流園區(qū)互聯(lián)的平臺，即平臺的平臺[9]。當(dāng)平臺規(guī)模擴(kuò)大到一定程度，基于產(chǎn)業(yè)聚集理論以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，物流園區(qū)互聯(lián)平臺將產(chǎn)生巨大的行業(yè)效益，進(jìn)而產(chǎn)生社會效益[10]，因此物流園區(qū)互聯(lián)平臺的推廣尤為重要。據(jù)在調(diào)研過程中的了解，物流園區(qū)平臺的推廣模式可初步劃分為園區(qū)互聯(lián)平臺初創(chuàng)期及成熟期兩個階段。

在初創(chuàng)期，主要通過代理加盟合作，迅速打開市場，占據(jù)市場份額，采取低盈利甚至零利潤的方式迅速搶占市場，吸引物流專線企業(yè)入駐，特別是物流行業(yè)內(nèi)資產(chǎn)雄厚的企業(yè)入駐，從而形成招商宣傳方面的優(yōu)勢；利用政府關(guān)系尋找潛在客戶，依托政府進(jìn)行宣傳推廣，增強(qiáng)目標(biāo)物流企業(yè)以及園區(qū)的信任度。

在成熟期，物流園區(qū)互聯(lián)平臺已經(jīng)初具規(guī)模，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益較為明顯，貨源充足，入駐企業(yè)盈利增加，對其他園區(qū)以及物流企業(yè)具有吸引力，此階段可以發(fā)揮示范型標(biāo)桿作用，利用口碑傳播的途徑進(jìn)行物流園區(qū)互聯(lián)平臺的推廣宣傳。

3 結(jié) 論

物流園區(qū)互聯(lián)平臺的出現(xiàn)可以利用互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫云計算等科技手段解決園區(qū)粗放式發(fā)展帶來的貨源車輛不匹配、同質(zhì)化競爭、空載率高等一系列問題，提高物流企業(yè)響應(yīng)速度，提高服務(wù)水平。對線上線下資源進(jìn)行整合，以“四通一共享”為主要特征的互聯(lián)網(wǎng)平臺視角的物流園區(qū)運(yùn)營對于提高園區(qū)運(yùn)營效率、改善客戶服務(wù)水平方面具有重要作用。

但是物流園區(qū)互聯(lián)平臺仍然有待改進(jìn)，首先，物流園區(qū)互聯(lián)應(yīng)用平臺主要面向?qū)ο笫侨腭v物流企業(yè)以及車輛車主，如何將其更好地納入平臺系統(tǒng)進(jìn)行管理，提高客戶對于園區(qū)內(nèi)物流企業(yè)的忠誠度，仍需進(jìn)一步研究。

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