云賀

分時租賃模式的推廣應(yīng)用并非易事，國內(nèi)城市在大規(guī)模鼓勵和推行分時租賃模式之前，需“三思”而后行。

近年來，汽車分時租賃作為一種將短租和共享相結(jié)合的創(chuàng)新型出行方式，日益受到國內(nèi)外汽車行業(yè)和消費者的追捧。在海外，奔馳和寶馬兩大整車廠分別推出了“car2go”和“Drive Now”的共享項目，美國的“Zipcar”和法國的“Autolib”也是風(fēng)頭正勁。在國內(nèi)，分時租賃品牌百花齊放，在北京市場有首汽的“Gofun出行”、一度用車、北汽綠狗等，在上海，“EVCARD”和途歌（TOGO）等運營商也應(yīng)運而生。

與出租車和傳統(tǒng)租賃服務(wù)提供商相比，分時租賃的最大特點就是采取了自助式運營模式。消費者可通過手機(jī)APP完成包括查找、預(yù)定、解鎖使用和完成付款等全套用車流程，由此，運營企業(yè)能省去大量人力成本和維持門店經(jīng)營與管理的所需費用。對消費者而言，分時租賃模式具有隨用隨取、即時付款等特點，使用體驗靈活簡單，且收費標(biāo)準(zhǔn)也有一定吸引力。

對城市發(fā)展而言，分時租賃的理想愿景是以共享租賃替代私家車購買，并以此減少汽車保有總量，緩解城市擁堵。同時，由于許多運營企業(yè)都以純電動車等清潔能源汽車作為主力車型，該模式對城市治污減排也將產(chǎn)生積極效果。當(dāng)前北京、上海、浙江、湖南等十余個省市均出臺了鼓勵分時租賃示范運行的相關(guān)政策條文，而這些政策無一例外，都與本地區(qū)的新能源汽車推廣應(yīng)用相綁定。

布局難題待解

分時租賃模式的推廣應(yīng)用并非易事。只有運營企業(yè)、使用者和政府管理部門之間密切協(xié)作、統(tǒng)籌配合，最終才能達(dá)到各方預(yù)期目標(biāo)，即運營企業(yè)盈利最大化、消費者出行性價比顯著提高、城市可持續(xù)發(fā)展有力推進(jìn)。

目前，我國汽車分時租賃模式在推廣過程中，暴露出諸多問題。

一是網(wǎng)點布局難度大。當(dāng)前，許多省市都出臺了新能源汽車分時租賃網(wǎng)點規(guī)劃目標(biāo)，比如上海計劃到2020年，將全市分時租賃服務(wù)網(wǎng)點數(shù)量增至6000個，但在現(xiàn)實情況中，車輛停車位和充電樁布局建設(shè)卻是困難重重。

例如，分時租賃對停車位的需求量很大，要想讓用戶獲得“隨時取還車”的最佳體驗，就需要打通與各個物業(yè)主體的合作渠道，而在北京、上海等一線城市，車位用地緊張、停車費用高已是不爭的事實，這徒增了布點難度。

此外，新能源汽車還需要配備數(shù)量充足、位置合理的充電樁，但是，當(dāng)前一些分時租賃服務(wù)網(wǎng)點卻存在“只見停車位、不見充電樁”的問題，給用戶的實際使用和租賃公司的運營管理帶來了諸多不便。

二是各地每年發(fā)放的車輛運營牌照額度有限。以北京為例，北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室的通告顯示，2017年新能源營運小客車指標(biāo)額度是6000輛，與2016年的計劃指標(biāo)持平。但據(jù)業(yè)界統(tǒng)計，北京市去年實際發(fā)放的指標(biāo)數(shù)卻遠(yuǎn)不到這一數(shù)字。

在此背景下，“一度用車”一家企業(yè)在北京市內(nèi)布局了200多個網(wǎng)點、約300輛車，即平均每個網(wǎng)點只有1～2輛車，這在用車高峰時段顯然不能滿足市場需求，也不利于用戶黏性的養(yǎng)成。

另一方面，政府限制牌照額度的背后，也有對車輛供應(yīng)過剩的擔(dān)心。

如今，分時租賃企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，如果貿(mào)然大幅放開運營資質(zhì)，是否會打擊城市公共交通、加重交通擁堵程度？這一問題需要政府部門聯(lián)合相關(guān)協(xié)會機(jī)構(gòu)進(jìn)行認(rèn)真考量。

三是企業(yè)盈利模式有待進(jìn)一步探索。近兩年來，有一大批分時租賃領(lǐng)域的O2O企業(yè)因為資金鏈斷裂而倒閉。目前依然挺立的租賃公司也有相當(dāng)一部分處于“賠本賺吆喝”的境地。究其原因，最主要的是投入成本大，雖然分時租賃免去了出租車司機(jī)的人力成本，但從前期的車輛購置、網(wǎng)點建設(shè)、停車位和充電樁的配置，再到車輛后期的保養(yǎng)與維修，所需費用著實不菲。

在此情況下，湖南、上海、安徽蕪湖及合肥等地區(qū)都針對新能源汽車分時租賃業(yè)務(wù)出臺了相應(yīng)的購車和運營補貼政策。雖然財政補貼可以起到短期刺激作用，但可持續(xù)性存疑。更何況，相比于出租車和傳統(tǒng)租賃門店，分時租賃并不具備絕對價格優(yōu)勢。一般而言，單次出行時長越短，分時租賃與出租車的價格越相近。因此，僅依靠補貼來增加網(wǎng)點密度的方法，并不一定能大幅提高消費者的使用頻率。

對于運營企業(yè)而言，拓展廣告投放等增值及衍生服務(wù)或許能成為未來有效的盈利渠道之一。但是，眼下國內(nèi)分時租賃企業(yè)的盈利模式依然較為單一，要想“穩(wěn)賺不賠”仍然任重道遠(yuǎn)。

“三思”而后行

綜合看來，國內(nèi)城市在大規(guī)模鼓勵和推行分時租賃模式之前，首先應(yīng)想清楚以下三大問題，“三思”而后行。

第一，分時租賃模式是否與本地實際情況和未來可持續(xù)發(fā)展路線相契合？城市的人口密度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、公共交通發(fā)達(dá)程度、私家車保有量、本地居民出行偏好及消費水平、城市主干道規(guī)劃格局等，都是決定分時租賃模式能否在當(dāng)?shù)赝茝V、何時才能大規(guī)?！吧像R”的重要因素。

第二，如何科學(xué)規(guī)劃分時租賃的推廣路線圖？從業(yè)務(wù)類型來看，政府是該先鼓勵運營企業(yè)拓展B2C，還是B2B模式？B2B模式有利于打通與物業(yè)的合作環(huán)節(jié)，并起到試點示范作用。例如，北京就曾在去年大力推廣“公務(wù)員專用分時租賃車輛”，主要在各委辦局設(shè)置服務(wù)網(wǎng)點和充電樁等配套設(shè)施。

而另一方面，B2C模式“廣撒網(wǎng)”特點可以吸引更多用戶、擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，但網(wǎng)點的選址和規(guī)劃設(shè)計卻尤為重要。今年，北京市政路橋集團(tuán)有限公司計劃將二、三環(huán)40余處高架橋下的空間改造為租賃點，如何有效規(guī)劃和利用橋區(qū)空間，并將停車位、充電樁和車輛數(shù)目進(jìn)行科學(xué)配比，成為決定這一模式能否成功的關(guān)鍵點。

第三，分時租賃模式如何融入整個城市交通體系？對于國內(nèi)絕大多數(shù)城市而言，分時租賃模式只是解決現(xiàn)有交通問題的一個選項而已，并非萬能藥。要滿足城市居民日益多樣化的出行需求，必須綜合考察包括城市軌道交通、公交車輛、私家車、租賃車輛乃至騎行和步行等多種出行方式。分時租賃只有融入整個城市的交通體系，才能推動各種出行方式無縫、精準(zhǔn)對接的實現(xiàn)，真正改善城市居民的出行體驗。